銀河はるかに

先日私が想像した、スカイアクティブ-Xエンジンはインテークバルブの閉タイミングを微妙に可変させる仕組みがあるのではないか？と書いたが、今日見た記事では、適切な空燃比と圧縮率を得るために行った手法は、高圧の空気を送る、高対応エアサプライとエンジンの低域回転力を補助するモーターが装着されていると言う事が解った。

私が想像したこととは違っていたのですが、圧縮率と自己発熱を如何にコントロールするかと言う点でも、プラグ着火による燃焼ガスの急激な膨張によって混合気が加速度的に圧縮を受けて誘爆することを利用して、通常では発火しないような希薄な混合気を爆発させていました。

圧縮圧力の制御はインテークバルブではなくスーパーチャージャーが高圧の圧縮空気を作り出しその高圧の空気圧は恐らく電子コントロールされたリリーフバルブによって調圧されて必要なシリンダー内での圧縮圧力を常に満たすために使われるのでしょう。

ターボチャージャーを使わなかったのは低速域でも圧力を確保できるクランク軸同調型の過給機がこの方式を実現するためには、より優れているからでしょう・・・。

ＭＡＺＤＡは昔からスーパーチャージャーをよく使っていた会社ですから、その辺は手馴れていたこともあるでしょうね・・・。

高回転域はスーパーチャージャーには向かないとされますが、よりたくさんの燃料を燃やしてパワーを出したいエンジンではないため高回転での吸入空気圧制御も問題にはならないレベルであったと考えられるし、競技用のエンジンと違って8000ｒｐｍ以上を使う事も無いでしょう・・・。

低域回転力を補助するモーターが装着されていると言う事は、スーパーチャージャーを回していることと無関係ではないでしょう、アイドリング回転域から２０００ｒｐｍ付近まではトルクがやや不足しがちなガソリンエンジンの弱点を補うには有効な手法と言えて、これは無理にエンジンのトルクカーブを低回転域に持ってこないほうが高効率なエンジンになり易いので、そのために選んだモーターアシストの使い方なのかもしれません・・・・。

この構成は、加給での素早い空気の気筒充填と圧縮誘爆技術とモートルアシストという現在のＦ１エンジンにも通じる技術だと感じますから、モートルの電源に運動回生発電を使っているのかどうかまでは解りませんが、理想に向かうＭＡＺＤＡの姿勢がよく表れていると思います・・・・。

スカイアクティブ-Ｇ以上の燃費性能と言うのが本当なら、ガソリンエンジンとしての熱効率が世界最高水準であることは確実ですから、化石燃料を使う技術としては最も環境負荷低減に優れると言う事になりますね・・・・。

このエンジンの燃料にバイオエタノールを使えばゼロエミッションエンジンと言う事になって、パワーも出ることから理想の内燃機に最も近いエンジンと言えるかもしれませんが、現在の試乗車の状態ではハイブリッド車の範疇に入るものなのでしょう。