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踏切のような支障事故の原因となるようなものが無く、天候による変動や空転の心配も無い、地下鉄や新交通システムなどで多く採用されています。逆に地上線では空転や飛来物などの不慮の事故に対応できないため、採用は難しいとされている。 Wホームドアとは乗客とホームに進出入する列車とを安全に離隔するため、固定スクリーン(壁)と引戸(ドア)を設け、ホーム部の縁端を囲ったもので、列車を待つ乗客が線路上に転落しないようにするための設備です。 車両ドア部分に設けられたドアが、車両ドアと連動して開閉し、乗降時以外はこの扉を閉じることによって、乗客の線路への転落や列車との接触事故を防ぐようになっています。 人の背の高さ程度のものから、天井に達するものまで様々存在します。 ホームドアの導入にあたっては、列車の停止精度の高さが求められます。(列車の扉とホームドアの位置が一致しないと乗ることが出来ない) このため、ATO(自動列車運転装置)線区に導入されています。 踏切のような支障事故の原因となるようなものが無く、天候による変動や空転の心配も無い、地下鉄や新交通システムなどで多く採用されています。逆に地上線では空転や飛来物などの不慮の事故に対応できないため、採用は難しいとされています。 現在は新交通システムをはじめ様々な路線で導入されており、東京メトロと京都市交通局のものは開閉動力に空気圧を使用しています。 ホームドアの種類 1 スクリーン式ホームドア 東京メトロ南北線(白金台駅)、京都市営地下鉄東西線などに設置されているもの。 列車風などを抑えることもできるが、設置コストが莫大な上、工事期間も長くなるため一部の新規路線などにしか設置されないが、京王線布田駅が2012年8月19日に地下駅化により、フルスクリーン式ホームドアの設置される例もあります。 2 ゲート式ホームドア JR山手線恵比寿駅に設置されたホームゲートつくばエクスプレス(開業当初からゲート式ホームドア設置)、東京メトロ副都心線、東京モノレール、多摩モノレール、都営三田線、都営大江戸線の全駅や、新幹線、JR山手線などに設置されているもの。 列車風などを抑えるという効果は減少するも、とりあえず人が線路上へ立ち入るのを困難にさせることで、人身事故・転落事故の件数低減につなげることができ、また設置コストもスクリーン式と比べれば安く工事期間も短いので、既存の路線や工事費を削減したい路線が設置している。 柵部分にもたれたり物を立てかけたりすると進入列車と接触するおそれがあるので、注意喚起の掲示がなされることが多い。 一般的にはこちらもホームドアと呼ばれている。 3 昇降式ホーム柵 ロープや棒を上下させるタイプのホーム柵。国内では東急田園都市線つきみ野駅、相模鉄道いずみ野線弥生台駅、JR西日本の桜島駅に設置され試験運用されている。 ドア数の異なる車両に対応できる、ホームの補強工事費の削減できる、TASC(定位置停止装置)が不要などのメリットがある。 利点と欠点 利点 人身事故を防ぐのに一定の効果がある(100%無くなるかはまた別・・・) プラットホームに吹く列車風などを抑えることができるので、駅への進入速度を速くできる。 発車時に列車後方の安全確認を省略できるので、ワンマン運転に向いている。 同様の理由で、ホーム監視員を廃することができる。 黄色い線を数十センチ外側に移せるので、ホームが少し広く使える。 欠点 列車のドアの場所が限られるため、入線する車両のドア位置やドア数を揃えなくてはいけない。 ドア同士の位置がずれると開扉できないため、TASC(定位置停止装置)やATO(自動列車運転装置)といった定位置に停めるための装置が必要である。 2回ずつの開閉が必要になるため、停車時間が長くなる傾向がある。 ホームドア自体がある程度の幅を必要とするため、極端に狭い駅には設置できない。 ホームが狭くなるため、動線の余裕などを考慮しないと、エスカレーター付近などホーム上に危険箇所が発生するおそれがある。 にほんブログ村←ポチッとお願いね。 お気に入りの記事を「いいね!」で応援しよう
Last updated
2014.03.22 06:03:41
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