仙台・宮城・東北を考える　おだずまジャーナル

八戸－新青森間（82km）が2010（平成22）年に開通すると、東京－新青森間が３時間12分で結ばれるという。なお、工事路線となった（平成17年５月着工。平成27年完成目指すとか。）北海道新幹線の新青森－新函館間（149km）が開通すれば、東京－新函館間は３時間50分。

現在、東京仙台間の最短所要時間は１時間36分（表定速度203.4km/h、最高速度275km/h）です。比較のため東京と主要都市の間の最短所要時間をみると、
　○　東京－長野　　１時間23分
　○　東京－仙台　　１時間36分
　○　東京－新潟　　１時間37分
　○　東京－名古屋　１時間38分
　○　東京－盛岡　　２時間21分
　○　東京－新大阪　２時間30分
　○　東京－山形　　２時間30分
　○　東京－八戸　　２時間56分
　○　東京－秋田　　３時間49分
　○　東京－博多　　４時間58分

いやはや、東京青森間が３時間とは、すごいですね。新聞記事には２時間55分程度としているものもありました。３時間というのは、飛行機と新幹線の分かれ目なのだそうで、ＪＲとしては、飛行機需要をごっそりいただきます、という作戦でしょう。

秋田は田沢湖線が最高速度130km/hと制約があるため、どうしても他に劣ります。山形も奥羽線の制約がありますが、３時間を切っているので上記の「３時間理論」のとおり鉄道に軍配が上がり、山形空港は年間利用者20万人にまで落ち込みました。

既にＪＲ東日本は、新幹線の八戸延伸（02年12月開通）の効果で、首都圏と青森県の輸送について航空機に対する勝利宣言（シェア逆転）を出しています。ちょっと面白いのは、飛行機は青森空港、三沢空港とも羽田便を減便している（両空港で１日13便→８便）ように、開業前後（01年と03年の比較）で航空輸送実績は23%減っているが、ＪＲは104万人から204万人と、何と倍増以上なのだ。

つまり、航空会社は経営効率化（減便の理由ができた！）、ＪＲは在来線レールは地元に回して客だけはとる。地元も客が増えて経済効果でハッピーということでしょう。とりあえずは。

しかし、その八戸も、今度は通過地点となり新たな課題に直面するのです。また、並行在来線（青い森鉄道も青森まで「延伸」することとなる。）や地元負担の問題もあり、複雑な問題です。

いずれにしても青森に新幹線による効果は間違いなく出ます。

ＪＲ東日本が威信をかける世界一の新幹線「FASTECH360」、ネコミミのついているやつですが、現在、仙台－北上間で走行試験をしています。これが目標の360km/hで走ると、東京－青森間は２時間以内でしょうか。

■文中の最短所要時間などのデータは、700円で買った『数字で見る鉄道2005』による。ポケットサイズのこの本、パラパラ眺めるだけでも楽しいです。

■東奥日報の特集「東北新幹線　青森」を参考にしました。とは言え、じっくり読んだわけでもありません。地域づくりにおいて新幹線の効果（負の効果も含め）は甚大。人体で言えば手術をするようなもの。本当はもっと真剣に考えなければならないテーマです。交通経済、政治学、社会学など学際的テーマとも言えます。盛岡開業の際にもさかんに議論されました。時間があれば、後ほど。