Motor & Outdoor Journalist 安藤眞の　　　　　　　　　逆説的よろず考現学

みなさん、こんにちは。

　昨日は箱根で行われていたアルト・ターボRSの試乗会に行ってきました(^^)。軽くて小さくてパワーのあるクルマは、やはり楽しいですね。

　トランスミッションはAGS(いわゆるAMT)だけですが、変速ショックも少なく、非常に良くできています。シフトダウン時なんか、良くできすぎていて回転合わせが上手すぎ、条件によっては期待したエンジンブレーキが得られない（中速域で４→３速とか）ことさえありました(^^;。

　さすがにシングルクラッチなので、変速時の失速感はDCTや通常のATより明確にありますが、「そういうもの」と思って乗れば、違和感はありません。むしろ、癖を掴んでアクセルオフでシフトアップを誘うなど、ドライバー側に工夫の余地があるのが楽しいですね。

　ただし燃費運転しようとしても、なかなか５速には入りません。ＣＶＴ仕様なら2000rpm以上に上げないようなシーンでも、2000rpmちょっとは回ってしまいます。「エコモード」が付いていれば、気分によって使い分けられて良かったんじゃないでしょうか。アイドルストップはキャンセルスイッチが付いていますから、これをオンにしておくと「エコモード」に入るとかね。

　それから、急な登坂路をノロノロと登ると、２速か１速か迷う場面が見受けられました。これも「そういうもの」だと考え、マニュアルモードでギヤを固定して走るのが良いと思います。

　マニュアル変速用にシフトパドルが付いていますが、走ったのが長尾峠だったので、ハンドルと一緒に回っちゃうのは苦労しました(^^;。奥が巻き込んだコーナーで、旋回中にもう１段落としてタックイン気味に向きを変えようと思っても、パドルがどこか行っちゃってる。そういうときはシフトレバーで操作すればいいんでしょうけれど、それじゃ何のためにパドルをつけているのかわからないし。いっそ、いすゞNAVI5みたいに、H型ゲートでパドルなしでも面白かったかも。

　それから、3→2速変速時に、レブリミットを理由に変速を拒否されることがあったのが残念でした。ドライバー側としては、シフトラグを見越して早めにパドルを操作し、変速が完了する際にはレブリミット的にも問題無い速度まで減速できるつもりで操作しているのに、操作した瞬間でエンジン回転を判断しているのか、警告音が鳴ってシフトダウンが行われないことがあるんですね。

　これを克服するには、減速Gとかブレーキ圧までパラメーターに加えてフィードフォワード制御をする必要があると思いますが、できたら改良して欲しいポイントではあります。

　もうひとつ気になったのが、操舵応答性のリニア感不足。旋回中に切り増しした際の応答が、切り始めより明確に鈍く、アンダーステアが強めに感じられてしまうんです。でも前輪は、ちゃんとグリップしてる。

　原因は独特のVGR（バリアブルギヤレシオステアリング）です。一般にVGRは、センター付近をスローに、切り込んでいくに従ってギヤレシオが速くなるように設定します。これは、直進時のナーバス感を抑えながら、切り込んだ際の操作量を減らすのが目的です。

　ところが、舵角が大きくなるほどハンドル操作力は重くなり、電動パワステのモーターを大きくしなければならなくなります。アルトはこれを嫌ったのと、キャスター角を大きめにして直進安定性を向上させ、操舵応答が落ちた分をギヤレシオでカバーするため、従来とは逆に、センターを速く、両端を遅くしたバリアブルギヤレシオを採用したんです。

　だから、初期応答のイメージで切り増しすると、期待したほど曲がってくれず、前輪が流れているような錯覚に陥り、「グイグイ曲がっていく」という楽しさが感じられないんですね。

　まあ、安定方向なので安全で良いのですが、スポーツモデルに期待されるエキサイトメントという点では、ちょっと肩透かしをくらった感じです。プジョー106ほどではないにせよ、「いつでもテールを振り出す準備はできてるぜ」的な緊張感がある方が、個人的には好みです（個人的にはね(^^;）。

　とまあ、いろいろと注文をつけましたが、これは期待が大きかったことの裏返しと取っていただければよろしいかと思います。まだ最初のモデルで、メーカーさんも「これからいろいろな展開を考えている」とのことなので、暖かく見守っていきたいと思います。