Motor & Outdoor Journalist 安藤眞の　　　　　　　　　逆説的よろず考現学

みなさん、こんにちは(^^)/。
　欧州では排ガス対策を施した最新のディーゼル車が人気を集めていることはご存じかと思いますが、今年はいよいよ、メルセデスベンツがディーゼルエンジン搭載車（Eクラス）を日本市場に導入します。これを契機に、日本でもディーゼル人気が高まる……かどうかは販売価格にかかっているという話を、以前も書かせていただきました。最新のディーゼル車は、排ガス対策のための噴射ポンプと後処理装置にコストがかかるため、販売価格が高くなってしまうんですね。
　ちなみにメルセデスは「ガソリン車比30～40万円高を予定」とのことですが、車両本体価格が800万もするクルマを買える人には、どうってことの無い差でしょう。
　が、庶民にとっては「価格差を燃料代で取り返せるか否か」は重要な問題のはず。そこで、最新ディーゼルはどれくらいの価格差だったら「買い」と言えるのか、試算してみることにしました。

　筆者はかつて、ディーゼル車に乗っていたことがありますが、ディーゼル車はガソリン車よりおおむね30％程度は燃費が良くなりますから、燃費の優位性は30％あると仮定します。さらに、燃料の価格差は、筆者の近所のGSの本日の価格（G=126円／D=104円）として計算します。計算した値は「１万km走行で、燃料代はいくら違うか」です。

　6km/lのガソリン車がディーゼル化で7.8km/lになった場合　→　73,333円
　8km/lのガソリン車がディーゼル化で10.4km/lになった場合　→　57,500円

　10km/lのガソリン車がディーゼル化で13km/lになった場合　→　46,000円
　15km/lのガソリン車がディーゼル化で19.5km/lになった場合　→　30,667円

　当たり前のことですが、もともと燃費の悪かったクルマのほうが、燃料代のメリットは大きくなります。大型のSUVや大型のセダンなんかは１番目のケースにほぼ当てはまりますから、車両本体の価格差が30万円あったとしても、約４万１千kmで取り戻すことができます。
　年間１万km走る人が、２回目の車検まで乗ると考えれば、最後の１年にはメリットが出ますから、「買い」と言うことができるでしょう。
　２番目のケースは、アッパーミドルクラスを想定しました。この場合、上記のように４年でペイして５年目に利益を出すには、価格差は23万円以内が条件となります。
　３番目のケースはライトSUVやミドルサイズのワゴン・セダン・ミニバンを想定しています。同様に考えると、価格差が18万４千円以内なら、５年目からは金銭的メリットが出ます。
　４番目はコンパクトカーを想定していますが、これも同様に考えると、価格差は12万３千円以下でないと、ユーザーにはメリットが無いということになってしまいます。
　もちろん、どのケースも５年以上、乗り続けるのであれば、価格差の上限は高くなります（金額が「１万kmあたり」なので、想定走行距離をかければ簡単に計算できます）。
　いずれにしても、もともと燃費が良くて、市街地で使われることが多いために距離が伸びないコンパクトカーは、価格差の圧縮が必須（メーカーが利益を圧縮する）となることがわかります。
　ちなみに欧州では、フォルクスワーゲン・ゴルフのガソリン車とディーゼル車の価格差は15万円程度に設定されています。上記の計算なら、５万kmで元が取れることになりますが、欧州ではガソリンと軽油の価格差が日本ほど大きくありませんので、元を取るには６万km程度は走る必要がありますが、それでも売れちゃうんですね。

　さて、日本ではどうなるでしょうか？

　アウトドア派やスキー派の多い（＝年間走行距離の多い）ワゴンやライトSUVへ導入すれば、それなりに売れるとは思いますが、サンデードライバーの多い中型以上のセダン（除ゴルファー）は、ちょっと難しいと思います。コンパクトカーにしても、メーカーにとっては利益を削ってまで出してもメリットが得られないという判断が働くんじゃないかと想像しております。

　ちなみにわが家は、ライフスタイルや仕事の関係上、今のところミドルサイズのSUVが必須ですし、年間走行距離は１万kmじゃ済みませんから、ディーゼルのSUV（MTに限る）が出てくれると嬉しいんですけどね。