Motor & Outdoor Journalist 安藤眞の　　　　　　　　　逆説的よろず考現学

みなさん、こんにちは(^^)。お久しぶりでございます(^^;。

　やっとブログに向かう時間ができました。今月は三栄書房の”すべて本”だけで、フォレスター、N-ONE、レクサスLS、マツダアテンザと４台もあり、さながら「秋の”すべて本”祭り」という様相でした(^^;。

　さて、表題の件。

　「フォレスターのすべて」にも書いたのですが、最近はカタログ燃費で、CVT車がMT車の数値を上回る例が珍しくなくなりました。フォレスターもCVT車が15.2km/Lであるのに対し、6MT車は13.4km/Lと、約12％悪い数値となっています。そのせいで、CVT車はエコカー減税50%対象であるにも関わらず、MT車は対象から外れてしまっています。

　なるほどCVTは無段変速だから、常にエンジンの効率が高いところを使え、とうとうMTさえ上回った。もはやMTを選ぶ理由は無くなってしまった。

　などと書いては、ジャーナリスト失格です（笑）。これはけっこう前から指摘していたことなのですが、実はMT車の燃費計測方法に、大きな問題があるんです。

　JC08モードを計測する場合、CVTも含む自動変速機のクルマは「Dレンジから動かさない」と決められています。一方でMT車の場合、どこでどのギヤを使うのかというのが、逐一、決められているんです。これが実体と乖離してしまっており、MT車の計測値を悪くしているんですね。

　例えば、発進から２速に上げられる速度は20.1km/h、３速が37.1km/h、４速が51.2km、５速が61.8km/hで、６速に至っては78.3km/hになるまで、上げちゃいけないことになっています。ところが、現在のクルマは低速で高トルクが出るようになっていますから、こんな速度まで引っ張る人はほとんどいないんですね。

　試しに自分の運転で確かめてみましたが、JB23ジムニーの場合、燃費運転するなら２速で発進して(^^;、20km/hで３速、30km/hで４速、40km/hを越えたら５速に入れて、アクセルを深めに踏んで絞り損失を減らした状態で走ります。この走りかたで５万kmまでは燃費計測していましたが、10・15モードとピッタリ同じ16.4km/L走ってました。もう１台のエクストレイルでも、10km/hで２速、20km/hで３速、30km/hで４速、40km/hで５速が使えます。これでやはり、10・15モードと同じか少し悪い程度で走っちゃうわけですよ。 

　恐らく新型フォレスターも、シフトアップタイミングを自由にすれば、少なくともCVT車同等の燃費にはなるんじゃないかと思います。

　なぜこんな不合理な設定になっているのか、国土交通省に電話して聞いてみたところ、「平成14年頃、都内や首都高を実際に走って変速タイミングを調査し、それを関数化して関係式を作り、JC08モードの走行パターンに当てはめた」ということでした。

　しかしMT車の変速タイミングなんて、排気量や車種によってずいぶん変わっちゃうわけで、一律の基準にしている段階で、まず不合理なわけです。しかも現在のクルマのエンジンは、摩擦損失の少ない低回転で走って燃費を稼げるよう、低回転高トルク型にするのがトレンドとなっており、10年前とはずいぶん事情も変わってきています。テストに使用したクルマが何だったのかは聞き漏らしましたが、現状と乖離しているのは間違いないわけですよ。 

　ただ燃費の数値に差があるだけならどうでもいいのですが、これが原因で減税対象にならないと言うのは、MT派からすれば大いに不公平なわけですよ。そんなわけで、MTの変速タイミングを自由化しないと、今後も不利な戦いを強いられることになり、MTの見かけ上の存在価値はますます低くなってしまい、ついには日本市場から絶滅してしまうかも知れません。 

　ちなみに今のところ、この件について見直す予定は無いとのこと、というか、現状と乖離していることすら認識していなかったようです(-_-;。

　こりゃメディア使って騒いだほうがいいかな。