Motor & Outdoor Journalist 安藤眞の　　　　　　　　　逆説的よろず考現学

　ＴＰＰ（環太平洋パートナーシップ）交渉の開始とともに槍玉に挙がったのが、軽自動車の優遇税制。これが撤廃されたところで、北米メーカーに付け入る隙があるのかどうか、はなはだ疑問ではあるのだが、ターボ付きの軽が１５０万円ぐらいすることや、ホンダのＮ−ＯＮＥが「フィットを食っても構わない」などと豪語していることなどを考えると、一部の軽自動車はすでに“低所得者のクルマ”では無くなっており、何らかの見直しを行うには、良いタイミングではないかと思う。

 

　筆者はもう20年ぐらい前から提唱しているのだが、軽自動車の定義を「55馬力以下」のみとして、サイズも排気量もフリーとし、55馬力を越えるものは、１馬力あたり３００円で課税したらどうかと考えている。

　55馬力というのは、軽のノンターボ車で出せる馬力をベースにしている。排気量は無関係だから、軽自動車メーカーは１Ｌぐらいのエンジンが使える。２５００rpmで９kg-mのトルクを出して、５０００rpmで55馬力に達するエンジンならば、無理無くできるはずで、そんなエンジンを軽貨物に積んだら、喜ばれるに違いない。最高速度は１３０km／ｈぐらいしか出ないだろうが、そこは優遇税制と引きかえなのだ。

　軽自動車を持たないメーカーにも、メリットはある。リッターカークラスの馬力は現状で70馬力前後だから、これを低回転型にして55馬力に抑えるだけで、軽自動車の税制が適用されるようになる。

　それならわざわざ小さな軽など買わなくなるのでは？　という疑問もあるかもしれないが、スーパーの狭い駐車場や、狭い道路で右折待ちのクルマの左側を抜けられる確率などを考えると、軽の小ささには意味がある。大きくなれば重くなるし、空気抵抗も増えて燃費も悪化するから、小さいことには意味があるのだ。全幅が10cmぐらい広くなることはあっても、それ以上になることは、あまり考えられない。

　１馬力３００円税制には、アメリカ車にもメリットがある。アメリカ車は排気量が大きいがゆえに、自動車税額が高くなっているものが少なくないが、その多くは低回転高トルク型で、馬力はそれほど高くはない。だから、今より自動車税が安くなるクルマが多くなるはずなのだ。

　困ることがあるとすれば、ダウンサイジングターボには逆風となること。例えばＶＷゴルフのTSIハイラインは、1.4Lだから自動車税は34,500円。ところがターボで過給して140馬力も出ているから、300円を掛けると42,000円になってしまう。

　しかしこれが1.2LのTSIとなると105馬力だから、自動車税額は31,500円。現状より3,000円安くなるから、それほど齟齬が無いことがわかる。何しろ1.4Lのトルクは24.5kg-mもあり、そもそも2.5Lぐらいないと出せないほど贅沢なトルクなのだ（2.5Lなら自動車税は45,00円だ）。

　馬力課税方式には、まだまだ良いことがある。高トルク低馬力のスーパークリーンディーゼルは税額が安くなるし、ハイブリッド車が一般化して優遇税制がいらなくなっても、システム出力で課税できる。電気自動車や燃料電池車のように、排気量という括りができないクルマもOKなのだ。

　軽自動車制度の改革には、税金の入りどころにも留意する必要があるから、止めればいいと言うわけにもいかない。自動車税は都道府県税だが、軽自動車税は市町村税。単に制度を無くしたのでは、配分で揉めることは自明である。

　そのへんも含めて合理的なのが、「55馬力以下が軽自動車、それ以上は１馬力300円で課税」という制度だと思う……という話を雑誌に書いたのは、1998年のことだったなぁ。