銀河はるかに

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  カーナビは純正品をつけなかった・・・・。

  去年の１０月に長年乗ったセンティアと家内のミラ・ジーノに代えて、デミオの１３Ｃ－Ｖという、ＭＡＺＤＡで最もカタログ燃費の優れたコンパクトカーに乗り換え、その期待通りの燃費と、予想をはるかに上回る運動性に、かなり気に入ってしまった私ですが、その新車購入時に、ＭＡＺＤＡ純正のカーナビをオプションで選ばなかったのです。１８年前に購入したセンティアにもカーナビは付いていなかったので、時々はカーナビが付いていれば道に迷わないで済んだかも知れない・・・と言う経験は何度かあるが、関東一円であれば殆ど土地勘もあり、幹線道路の位置的な関係が殆ど頭に入ってしまっているせいもあるし、出かける前にＧｏｏｇｌｅマップで一度確認して出かけたりすれば、そんなに不便と思ったことも無かった。ただ全く行ったことの無い、遠方の北海道や青森等をドライブする時は流石にレンタカーのカーナビは必須であると言う認識はあったことも事実ではある。新車購入時にカーナビをチョイスしなかったのは、純正カーナビが、車両価格の安さの割りに非常に高く感じられたからで、車を安くしている分、こういうオプションアクセサリーで利潤を上げているのか？と明らさまに感じられたからであり、此処はせっかく安く買える車なので、あれも此れもとオプションをあまりつけたりせずに、安い印象が崩れない程度の基本的なオプションだけに留めたからなです。実際に旅先で重宝するレンタカーに着いているカーナビ程度のグレードのものでも、土地勘の無い場所では、それは便利なもので、目的地周辺のレストランや著名な建物の電話番号程度で検索をするだけで、充分目的は達するわけで、ショッピングやあらゆる飲食店やその他の店舗情報や公共施設などの膨大なデータを持ち歩くように作られた高価で多機能なカーナビを欲しいとは、全く考えていないこともあったからで、２０万円以上もするような純正カーナビは最初から着けたくなかったのです。そもそもＧＰＳとマップマッチングが主体の音声ガイダンスカーナビの最も廉価なものは２万円前後から存在するのだし、それでも基本機能は充分満足しているので、価格の下落が激しい半導体基盤製品と小型の液晶モニター、ＳＳＤメモリー等を組み合わせたカーナビが、なぜ２０万円もするのかと疑問に感じていたから尚更だったわけです。（良く似た理由でデジタル一眼レフ式のカメラも購入していない・・・・・笑）ただ、カーナビはやはり大変利便性の高いハードウエアであり、良いソフトウエアとの組み合わせがあればこの上なく便利なカーライフを提供してくれるもので、出来るだけ安価で性能の良い、ナビゲーションシステムが欲しいとは思っていたので、Ｗｅｂ情報で調べて、なるべく安く、精度が高いものを選んで注文してあったのです。と言う訳で私が選んだのは、超高精度で安価なことで有名なカーナビとしては最も安いグレードに属する、ＧＡＲＭＩＮ　nuvi205Wと言うものです。ＧＡＲＭＩＮのポータブルＧＰＳナビゲーションシステムnuvi205Wは、ＳＤ（ＳＤＨＣ）カードスロットが着いていて、トレッキング用山岳地図や詳細地図などの拡張が可能なこと、内臓電池で車から外して、自転車でも、トレッキングでも携帯できるサイズであること、ＵＳＢポートが着いていて、パソコンに繋いで、アップデートやファイル操作が出来ること、Ｇｏｏｇｌｅマップと連帯して目的地や訪れたい場所などの位置情報を予めパソコンのＧｏｏｇｌｅＭＡＰでマークして、ＵＳＢケーブルを使って、nuvi205Wのお気に入り情報に登録しておくことが出来るので、ドライブに行く時にそのお気に入りを指定すればナビゲーションしてもらえる・・・等等、普通の音声ガイダンスナビの住所検索や電話番号検索やランドマーク検索機能以外にも便利な機能が付いているのだ。　(便利な機能の紹介記事サイトはこちら）４．３型カラー液晶タッチパネルの、非常に操作性に優れたオペレーションも特徴に上げることが出来るのだが、お値段がなんと、たったの３万５千円だったのです！！上を見れば切りが無いこのカーナビの市場で、基本性能に的をしぼれば、こんな優れ物もあるのです。価格比較サイトなどで見ても、偶に３万円程度で売られる事も有るようだが、最近の価格では４万円以上のところが殆どのようで、３万５千円なら、まあ安かった・・・と言うところでしょうか？少しだけ仕事の合間が出来るようになったところで、nuvi205Wをパソコンに繋いで、最新にファームアップし、さらに最新の全国オービス情報をダウンロードしてみました。いかがでしょうか・・・？こんな選択肢を私は選んでみましたが・・・・・・笑。

  2009.02.23

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• デミオ１３Ｃ－Ｖの意外な速さ！

  忙しかった仕事も終盤を迎え、組立て現場に毎日のように出向くことになって、一日300ｋｍ以上走ることが多くなっている。時間節約の為エコドライブを止めて、速い速度で走ることが増えた・・・。そんな先週のある日、国道１６号線の東名入り口付近で、やけにやる気充分のセリカと信号の先頭に並んだので、デミオが加速力においてどのレベルにあるかを比較する目的で、素早く、競る様に飛び出してみた。案の定、私の素早いスタートに反応するようにセリカは全開の加速をしてくれたので、デミオ１３Ｃ－Ｖの平地での加速力の比較が出来たのです。約300ｍほどの間でしたが、セリカに対し３ｍ程の遅れに留まりました。時間にして0.1秒程度の差でした。セリカは各所モディファイされていて、外見からは４ＡＴの車なのか５ＭＴの車なのか、１４５ｐｓなのか１９０ｐｓのモデルなのかも解りませんでしたが、97psのデミオは体感的にはほぼ同等の加速力で走れると言うことが解りました。そして木曜日は、私の得意なカーブである東関東自動車道から京葉道路への宮ノ木ジャンクションで、やはりかなり飛ばしているアルファロメオ159に並びかけてみたのだが、コナーリング速度ではデミオを駆る私が若干速く、一度別の先行車に追いついてしまって、アルファ159に交されたのをコーナーの出口までにほぼ追いつき、そこからの脱出加速では殆ど互角でした。２００８年の世界カーオブザイヤーを受賞した理由がこれでなんとなく解った気がしました・・・デミオ１３Ｃ－Ｖはとても安く買える車なのですが、エコでスタイリッシュでかなり速い車なのです。私が昔乗っていたハコスカ２０００ＧＴ－Ｘでも出なかった速度が、レギュラーガソリン仕様の１３００ＣＣというキャパシティーの低燃料消費のミラーサイクルエンジンを積み、丁寧に走れば23ｋｍ/リットル以上走るエコなデミオが出せることに本当に驚きを禁じ得ません。恐らくもうそんな実験を今後することはないと思いますが、ＣＶＴが、最大トルクを発生する回転域を維持しながら加速できることと、非常に優れたミラーサイクルエンジンのおかげで、こうした高いパフォーマンスを示す。と言えるのでしょう・・・。デミオのＣＶＴはマニュアルミッションや４ＡＴでは得られない、優れた動力性能をもたらすという事です。侮れないどころか、恐るべきポテンシャルを秘めている！と言うべきデミオ１３Ｃ－Ｖなのでした。

  2009.01.18

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  デミオの燃費

  10月の25日に納車になって、中央高速道で、西沢渓谷と、東北自動車道で裏磐梯へと2回ドライブをしたが、過去2回の日記にも書いたが、21km/Lと23.5km/Lで、非常に燃費は良い。だが、この私の記録はＷｅｂを調べてみると、やや良すぎる様なのだ。私はセンティア3.0エクスクルーシブという割と大きな重い車で長野県の駒ヶ根辺りまでよく仕事で通っていた時に13.8ｋｍ/Ｌと言う記録を出したことが有り、どういう運転をすれば燃費が良くなるかを良く心得ているから、新車を下したてで、未だ一度もオイル交換さえしていない車でも23.5ｋｍ/Ｌなんという、カタログデータより良い記録が軽く出てしまうのだろうか？車の性能も勿論重要だが、走行条件や運転の仕方でかなり結果は異なるから、車の性能以外の部分で、私のドライビングに起因するところも多いのかも知れず、その辺にすこし触れておきたい。実際問題前々回の日記にも書いたが、省燃費で有名なプリウスでも高速道路を淡々と走る限りはただの低燃費なガソリン車に過ぎないのです。トヨタのハイブリッドカーもホンダのハイブリッドカーもブレーキングするときに発電機を回すことで電気としてせっかく加速した運動エネルギーの何割かを回収して、バッテリーに蓄え、次に加速する時に、その溜めた電気でモーターを回して加速し、ガソリンの一番消耗するケースをエンジンでなくモーターに仕事をさせて省燃費にしていると言うわけです。しかし、片道300ｋｍものドライブでその殆どを高速道路で移動した時は如何でしょうか？ブレーキを殆ど使わないから、発電は殆どしないし、停まることも殆ど無いから、電気モーターでアシストされることも殆ど無いわけです。（しかし、こうした条件のときでもハイブリッドカーが僅かにアドバンテージがあるのは、ブレーキングで運動エネルギーを熱交換で捨てずに発電をし、容量の大きなバッテリーを搭載して電力を蓄えていることで、普通の走行時にはオルタネーターで発電しなくても良いことから、その分のエネルギーロスが起きないことで少しだけ燃費が良くなるからだろう。）それでも、そんな高速道路でのクルージングといった条件では基本的なガソリンエンジンとしての燃焼効率が最も問われることになります。それ以外の要素としては転がり抵抗が如何であるか、そして空気抵抗の大小がかなり物を言って来るわけです。転がり抵抗はタイヤの空気圧でかなり変わりますから、一番避けなくてはならないのは低い空気圧で走ることです。メーカーの指定する空気圧は乗り心地も考慮し、タイヤにとって危険で無い圧力を設定しているので、やや、柔らかく走行抵抗が多いものです。私の経験で言えば、一般のラジアルタイアでレースコースなどを走るときは、コーナリング時のタイヤの変形でサイドウオールを削ってしまわないように3.5kg/cm2まで空気圧を高めて走ります。そのくらい空気圧を高めても特に危険は無いと言えますから、乗り心地を有る程度犠牲にする覚悟があれば、3kg/cm2程度まで入れて見ると良いでしょう、そうすれば燃費は確実に良くなります。(今回のタイヤ空気圧は前後ともに2.5kg/cm2で、3kg/cm2はこの次に試して見ます）空気抵抗という部分では、私達ドライバーに出来ることは殆ど無く、車のボディー設計に依存すると思われがちなのですが、実は此処がポイントで、空気抵抗の値は速度の二乗に比例して増えると言うことを知っている人は案外少なかったりします。転がり抵抗はほぼ一定ですが、空気抵抗は速度の二乗に比例して増えるので、60km/ｈで走るのと120km/ｈで走るのでは120km/ｈの方が4倍の空気抵抗を受けているのです。その4倍の空気抵抗に負けないようにエンジンが頑張って速度を維持していると言うことになりますから、120km/hで走り続ければ燃費は必然的に悪くなってしまいます。（因みに100km/ｈの時は60km/ｈの2.8倍、80km/ｈでも1.8倍の空気抵抗になります）つまり自分の車の最も減速比が小さくなるところ（トップギア）で走り、且つ最も遅い速度で走ることが省燃費運転の大原則であると言うことを覚えておくことが必要です。そこで私はエコランをすると決めた時はなるべく他の車の流れの邪魔にならない時間帯を使って、80km/ｈ以上速度を出さないようにしますが、高速道路の最低制限速度は60km/ｈですからそれを下回れば違反行為になってしまうし、他車との速度差が大きいほど危険ですから、交通量の多いときは決して無理をせず流れに乗って走ります。そうしないと、傍迷惑なだけでなく、他の人にも、自分自身にとってもかなり危険なので自分本位なマイペース運転をすることは決して薦められません。今回の裏磐梯行きは、80km/ｈでも他車に迷惑の殆どかからない深夜に走り、ＥＴＣの深夜割引の利用でほぼ半額の高速道路料金になった他、燃費も23.5km/Lと今までの半分ほどで済んだので、交通費はこれまでの半分で済んでいるわけです。（純粋に燃費だけを良くしたければ、ヘッドライトを使わないことでオルタネータの負荷がより少ない日中を選びたいところですが、ＥＴＣの深夜割引が大きいことと、80km/ｈ以下の走行速度で迷惑をかけにくい深夜走行を選択しています）高速道路の緩やかな上り坂では回転計を見ながら、速度を維持する為にアクセルを踏み込まず、危険な運転にならない範囲で徐々に速度が落ちることも我慢して、とにかくアクセルをなるべく踏み込まないで、エンジンの回転を可能な限り低く保つように心がけました。それでも70km/ｈ以下にはしていないし、空いている深夜走行で他車の走行の邪魔になると言うケースは無かったはずです。まあ、そんな訳で、「デミオ１３Ｃ－Ｖに乗れば誰でも23.5ｋｍ/Ｌの燃費が出るわけでは無いでしょう」と一言、言っておいたほうが誤解が無くて良いかなと思ってこれを書きました。私の出している燃費記録は真実ですが、走る時間帯の選択を含め、ドライバーもそれなりに努力していると言うことです。

  2008.11.04

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  デミオの燃費　23.5km/L

  10月31日の夜、藍太郎侍さんからのお誘いの電話を受けて、急遽裏磐梯高原まで一泊で行くことになった。9時ごろ市原インターチェンジから高速道路に乗って、省燃費の為に80ｋｍ/ｈ～90ｋｍ/ｈの範囲で走ろうと努力し、ノンストップで曽原湖畔の「ペンション藍」に着いた。片道360ｋｍ程だから、80ｋｍ/ｈ平均では4時間30分ほどを要することになるが、以前なら3時間程度で着いてしまうことも多かったから、エコノミーライクな運転をするということは、時間も余裕を持たねばならない・・・・。藍太郎侍さんのペンションに着いたのが深夜の1時20分頃で、それからお土産に持参した泡盛古酒などを飲みながら、朝の5：30ごろまで夫婦4人で久ぶりに話し込んだ・・・。翌日、藍太郎侍さんは、その日の仕込みなどもあって一緒にトレッキングとは行かなかったが、私たち夫婦は少ない時間の中、グランデコスキー場の頂上付近から早稲沢方面、百貫清水という日本名水百選にも選ばれている湧水池まで山歩きをすることにした。↓朝まで話し込んでいた時に降った雨は、山頂では雪になっていて、冠雪していた。↓もしかしたら、この辺をデコダイラと言うのかな？↓東山魁夷氏の絵の様な風景？眺望が利くところは沢山無いので、この日はひたすらブナの木やダケカンバ、カラマツ等の木を撮っていた。↓これはブナの古木↓奥日光御田代ヶ原にある、貴婦人と名づけられた白樺を思い出す、ダケカンバ。↓カラマツも青空に映えて、黄金色に輝く↓左はダケカンバ、右はブナ↓珍しい三列の幹を持ダケカンバ↓見事なブナの大木↓日本名水百選の一つ「百貫清水」←文字をクリックすれば百貫清水の動画が見られます。デコ山を降りた後は、諸橋近代美術館へ寄って、サルバトーレ・ダリの絵と彫刻を楽しんで、夜にはペンションに戻って、お風呂と食事を頂き、自家製のマスの燻製等をお土産に頂いて、午後8時少し過ぎに帰路に着いた・・・。帰りは、来る時よりもさらに慎重に低燃費運転を心がけたので、ワンタンクで軽々と740ｋｍを往復出来たのだが、東北自動車道の須賀川付近を走っているときに、ＣＶＴ式オートマチックトランスミッションの特徴か？、無段階に柔軟な減速比を使いこなせるという利点の裏返しで、最も減速比が小さくなるポイントに意識的に固定することが出来ないという仕様から、時として80ｋｍで平地走行をしているにもかかわらず、2000ｒｐｍ付近でエンジンが回っていることがあることに気付き、一瞬スロットルを戻してから静かに現状の速度を維持するところまで、そっとアクセルペダルを踏んでゆくとその速度でのエンジンの回転数が最も低い位置（1600ｒｐｍ付近）で走れるので、タコメーターと速度メーターの両方に注意を払って、度々アクセルを戻して、最も低い回転数で走り続けるようにスロットルワークを工夫をしたのです。その努力の甲斐あってか？往復740ｋｍあまり走って市原市に帰ってきてガソリンスタンドで、給油口の口元一杯まで燃料を入れた量は僅か31.5リットルでした。740.2÷31.5＝23.498・・・つまりおよそ23.5ｋｍ/Ｌと言う低燃費を記録しました。出かける往路で、そのＣＶＴの特徴？欠点？に気づいていれば、さらに多く走れていた気もするし、もし今回のように標高1000ｍの高度まで車で登ることも無く、タイヤの空気圧を3.0kg/cm2程まで上げて、80ｋｍ/ｈを越えないように運転すれば、ひょっとするとデミオ１３ＣＶは、平坦な高速道路のクルージングでは25ｋｍ/Ｌ程度まで燃費を伸ばせるのかもしれません・・・・。ＭＡＺＤＡさんには、エコ運転モードなどのポジションを設け、アクセルの開度と運転速度の傾向から、ＣＶＴの適正減速比を決めるサーボアクチェーターのマネジメントに係るソフトウエアに減速比のトップエンドロックというべき機能を盛り込むように提言したいと思います。恐らくそうすればもう少し燃料を節約できると感じたのです。

  2008.11.02

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  西沢渓谷へデミオで行った

  今日は省燃費なコンパクトカーに代えてから始めての遠出で、西沢渓谷へトレッキングに行って見た。車はセンティアで本当によくお世話いただいたＭＡＺＤＡで一番燃費性能の良い、しかもコンパクトで家内にも乗れそうなデミオ１３Ｃ-Ｖと言う、1300ｃｃ、ミラーサイクルエンジンとＣＶＴ無段変速機つきの車です。結果的には、21ｋｍ／リットルという往復燃費でしたが、小仏トンネル前で４０分の渋滞に巻き込まれ、早朝の通勤ラッシュ少し前に走ったため、渋滞箇所以外ではペースが速く、80ｋｍ/ｈでマイペース運転とは行かず、流れにあわせて110～120ｋｍ/ｈで走らざるを得なかった。帰路は概ね80ｋｍ/ｈでなるべく燃料を消費しないように走れたと思いますが、帰ってきて415ｋｍ程走ったところで燃料を満タン（給油口の口元まで入れて満タン法で計測）にして19.5リットルと、２０リッター以下であったので、20km/L以上が出たのが直ぐに解って感動的でした・・・・笑。車は無段変速で登り坂の運転し易さは素晴らしく、１３００ＣＣと言う、センティアの３０００ｃｃに比べ半分以下のパワーの車でしたが、1トン以下の車重という事もあり、充分な動力性能を感じました。実際に高速道路では気が付くと120ｋｍ/ｈを軽く越していて、アクセルに足を軽く乗せているだけにもかかわらず、スピードメーターを頻繁にチェックしないでいるとすぐにオーバースピードになってしまう軽快さが有った・・・・。特筆できるのは、やはり登り坂での抜群の走りやすさで、高速道路でも、峠道でも実にパワフル且つ、スムーズ極まりないドライバビリティーを発揮してくれた。当にＣＶＴの独壇場だと感じた。今後エンジンに当たりもついてフリクションが減り、渋滞に巻き込まれたりせず、80ｋｍ/ｈ程度の巡航ではさらに燃費が向上するのは確実なので、丁寧にエコ運転を心がければ10・15モードのカタログ燃費23ｋｍも、きっとクリアーしてしまうことだろう・・・。ハイブリッドカーのＴＯＹＯＴＡプリウスの実効燃費が平均20ｋｍ付近（条件の良い北海道では24～26ｋｍ走ることもある）だそうだから、車両価格で半額とまでは行かないが、それに近い安さのデミオ１３ＣＶでプリウスの実用燃費に近い数値が出れば、購入時の差額を１００万円と仮定しても、ガソリン代に換算すればリッター20ｋｍ走るとして１５万キロ走行分の燃料費をプリウスはデミオに対して稼ぎ出さねば、イニシャル投資額に見合わないことになる。実際のところ、デミオの燃費もプリウスに割と近いので、恐らくハイブリッドにしたために高価になったプリウスが、デミオとの購入金額の差を、その誇示する省燃費性によるガソリン代を以って埋め合わせることは、たとえ１０年間の使用を前提としたとしても到底達成は不可能であり、まして５年以内で考えれば、ハイブリッドプリウスは非常に割高な買い物になってしまい、経済性の面で言えば、およそ無駄遣いそのものというものだ・・・。長い距離を停止せず、巡航速度で走り続けられるような条件では、ブレーキング時に熱交換してしまわないで発電しても、その回生エネルギーを発進加速や急加速に置き換えられないから、燃費の良いガソリン車との差は殆ど無いことが解る。そう考えると、乗用車をクルージングに多く使う人にとって、このデミオの車体価格の安さと言うのは大きな魅力であり、環境負荷の非常に低い極めて優れた能力/価格比を持つ車と言うに値するし、その最大のファクターは低く設定された価格にあると言えるだろう。また、燃費の良さはクルージングだけに限ったことではないから、街乗りでも良い燃費で走れそうだ。税金や維持費全体、車の造りの良さ、普段あまり使わない部分に余計な費用をかけていない明確なポリシーによる低価格化、そしてとても大事なルックス・・・つまりボディースタイリングが非常に優れていて、一目でデミオと解る個性的でキュートなデザインは、日本では沢山売れたＨＯＮＤＡフィットのズングリ感とは対極にあると感じる。世界カーオブザイヤーの１位に選ばれたことが、何故だか解るというものである。決して最良の条件とは言えない計測条件でも、１リットルのガソリンで21ｋｍを走った事で、私は、今選べる選択肢の自家用車として充分環境に配慮した誤りで無い選択決定をしたと胸を張って言えるし、私も微力ながら地球温暖化防止の為に、自分の出来る範囲で実際に参加、協力が出来ているのだと思う。今後もこのキュートなデミオでさらに丁寧な低燃費走行を心がけ、地球温暖化防止に協力しようと思う次第だ。西沢渓谷は丁度紅葉も最盛期を迎えて、実に気分の良いトレッキングが出来た。普通の人の足で３時間半のコースですから、食事などに休憩を入れれば概ね４時間程度で一回りして帰って来られる山歩きの入門に丁度良いコースでした。以下、西沢渓谷の画像です。

  2008.10.29

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  アルミホイールの応力解析

  今日は、次の車に履かせようと思っている、昨日紹介した自分がデザインして金型まで作ったアルミホイールの応力解析を、実際に使うであろう、４穴のＰＣＤ１００オフセット45というサイズのモデルの３ＤＣＡＤを開いて、やって見た。↓この画像は車両重量が1625ｋｇの車がコーナリングして、最大横Ｇが０．８Ｇに達したと想定した時にホイールにかかる応力をシミュレーションしたものです。この画像は私のセンティア程度の重さの車に履かせたときの状況とほぼ同じですが、濃い青色の部分は殆ど応力を受けていない部分で、水色から黄緑、黄色と徐々に応力が強くかかっている場所を知ることが出来ます。この画像ではやっと黄色い部分が見えていて、数値のプロットを読むと、アルミホイールの材質のＡＣ４Ｃ材の降伏点応力の半分ほどにしか達していませんでした。このことが、ＪＷＬのフルロードで１０万回転をクリアしなければならない試験に対し、１００万回転しても全くクラックなども入らずに簡単にクリアしてしまう証拠のようなもので、降伏点の半分の力しか運転中にはかからないということを示しているからです。実際に０．８Ｇの横Ｇでコーナリングするということは市販のタイヤでは、一般のドライバーの運転では99％有り得ない状況で、コーナリング時にタイヤから強いスキール音が出続ける状況でも一般車ではせいぜい０．７Ｇほどの横Ｇがかかったくらいですから、プロのドライバーが市販されたスポーツカーで、これ以上の速さでコーナーを回れないというレベルのコーナリングの時に出る値といえます。因みに、この応力解析をしたホイールは６．８ｋｇまで軽量加工した超軽量バージョンで、強度は市販する予定のものよりもかなり劣るような薄いものですが、1.6トンの車に付けても問題が無いことを示しています。↓２枚目の画像では赤い部分がかなり見えていますが、これは試しに3トンの車重の車を想定し、同じく0.8Gでコーナリングが出来たとした場合ですが、実際に同じホイールに同じタイヤでは、０．８Ｇが出る前に車は滑り出してしまい、実際には、有り得ないようなグリップの良いタイヤがつけられた時に出るかもしれない横Gでコーナーを回り続けたときのシミュレーションの結果をカラーチャートで表しています。このような架空のテストをして実際に金型を作る前に、出来上がったホイールの強度を知ることで、形状の工夫を繰り返し行い、見た目の美しさを考えつつ、力学的に優れているだけではない意匠的美観を盛り込みながらデザインと設計を進めてゆくのです。実際に、販売するときは更に安全を考えて、軽量方向に振り過ぎないようにして、万が一にもホイールの強度が原因で事故などが起きないようにされるのです。私のこの次の車は、家内が何とか運転できるかもしれない、普通車では最も小型の車になる予定ですから、恐らく１トン程度の車重になるはずなので、このホイールは更に軽く削り込んでも充分な強度が得られると言うことになるので、多分、市販のホイールに対してはだいぶ軽い、特注加工で６．５kg以下にまで軽量化して着けようと思うのです・・・・6ｋｇ以下も可能性はあるかも・・・・・笑。自分の車には自分がデザイン設計したホイールを着ける・・・・やっぱり最高の気分です。

  2008.09.29

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  アルミホイールのニューモデル

  上のＣＧ画像をクリックすれば、もう直ぐ市販される私の設計したアルミホイールの動画が見られます。この動画は、発売に向けてコマーシャルクリップのサンプルを私が作ったもので、正式なものではありません。昨年の年末近くに、足繁く長野県の工場に出向き、３Ｄデザインから３Ｄ－ＣＡＤ設計、応力解析、ＣＡＭによるＧコード加工プログラムの生成、さらに旋盤とマシニングセンタを使って実際に金型を削りだす作業までたった一人でこなして、金型を完成させたのです。マシニングセンタのオペレーターは、既存のアルミホイールの加工に追われて、金型の加工まで手が回らず私がすべてやったのですが、一応の機械加工知識はあっても、鉄の塊から、金型に仕上げるまですべての工程を、私一人で全くミス無く完成させられたのは、奇跡的だったような気もします。そのときの自分の集中力と注意力と精神力、体力は、今思い出しても短時間でよくやったと思います。毎日およそ１６時間働いて、通常の金型製作業者に依頼したときの約半分の時間で完成させられたからです。その後、金型を使って実際にアルミホイールを鋳造し、Ｔ６熱処理、旋盤加工やマシニングセンタ加工を経て、ホイールが出来上がり、様々なテストを繰り返し、安全性の充分確保された製品であることが確認され、この年末の発売になるのです。実際に出来上がったホイールは物理的な強度を検証するクラッシュテストを何度も行って検証するのですが、この新型ホイールは、デザインレベルからすべて私が手がけ、ＣＡＥと言うコンピューターを使った有限要素法応力解析を用いてあらかじめ、軽量で強度の優れた構造を実現していたこともあって、実際の回転曲げモーメント試験では、ＪＷＬの基準では、フルロードで１０万回転の試験をパスしなければならないところを、その10倍の１００万回転させても、なんら損傷が無く、これまでのそのメーカーのモデルの中での最高強度を達成していることが解ったのです。しかも、そのホイールの設計重量は１７インチ・７Ｊ・５穴・ＰＣＤ１００・オフセット４５の時で、６．８ｋｇを達成していたのです。（このホイールはその鋳造後の素材から１７インチ７Ｊで、オフセットは+22から+60付近まで加工可能で、ボルトピッチは98、100、114.3、120の４穴と５穴が概ね可能になっている）このホイールの重量は鋳造で作られるこのサイズのホイールとしては極めて軽く、しかも強度試験の成績は抜群であり、更なる軽量化も実際には可能な高ポテンシャルなものとなりました。実際に一般ロードユースとして販売される製品は、そこまで限界的な軽量化加工はされないので7ｋｇ～８ｋｇ台で作られて大きな強度マージンを得ることでしょうが、一部レース用に軽量化加工される物では６ｋｇ前半～６ｋｇそこそこまで削り込まれるはずなのです。鋳造ホイールでそれを可能にした背景には、このホイールの鋳造時の冷却方法に大きな特徴がありました。融けて金型に流れ込んだアルミニウム合金を急速に冷却出来れば、アルミニウムの結晶密度を上げ、微細な組織に出来る為、それを実現できる急速指向性凝固が可能な冷却回路を持つ金型が求められるのですが、水冷ジャケットを上手く配置し素早く冷やせて、しかも冷やし過ぎないようにコントロールするのはなかなか困難なものでした。しかし、私が１８年間アルミ鋳造ホイールの製造に携わって得た知識の全てを集約した設計で、その問題をどうやらクリアしてのけたと感じています。応力解析で充分な強度が出る形状設計は勿論必須なのですが、たとえ形状の設計が優れていたとしても、鋳造という成型技術で上手く出来なければ、巣が出来たり、急速冷却が出来ずにゆっくりと凝固すればアルミの結晶密度は下がり本来素材の持つ強度を発揮できなくなってしまうわけです。アルミ合金の強度は元素管理と急冷による結晶の微細化と添加元素成分の均一な分散が鍵なのです。鋳造のアルミホイールが鍛造製品に比べ重くなってしまうのは、そうした製造上の凝固管理の困難さがあって、肉厚を多くして、その密度の低下をカバーしていると言うことが大きな原因の一つになっているわけです。そうした鋳造ホイールのウイークポイントを打ち消すような金型の冷却方案を考えて、チャレンジングな設計でこのホイールは製造され、見事に軽量で緻密な鋳造ホイールが完成したわけです。私は、このホイールを近々乗り換える次の車に是非着けて走りたいと思います。勿論私の設計時の軽量化加工を施した特注の超ライトウエイト加工品にしてですが・・・笑。

  2008.09.28

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• 11月～12月はエコランをやってみた。

  今年は3月頃から、長野のアルミホイール生造工場に出向くことが多く、3月～7月は月に10日ほどであったが、8月からは週に4日ほど詰めているような状態になった。そして10月に入って、新しいホイールのデザインを依頼されたので、３ＤＣＡＤを駆使して半月ほどでデザインしたが、オフセット（車へのマッチングにおける、フェンダーに対する出具合が決まる）や、ブレーキキャリパーへの逃げ対策も良好な、それで居て、このメーカーの旧来のイメージを残したデザインに到達し、ＣＡＥ（有限要素法応力解析）でも、軽量ながら非常に強い強度を示すように出来たので、一気に製品化まで持ってゆくことが決まった。そして11月に入ってＣＡＭ（コンピューターで加工プログラムを作成するソフトウエア）を使って14日から、いよいよ金型の切削加工に入ることになったこともあって、月曜日に長野工場に出かけて、土曜日に千葉まで帰ってくるという単身赴任のようなスケジュールで働くことになたのです。その間ガソリン代はどんどんと値上がりして行くし、経費を節約する意味でも、地球温暖化を微力でも防ぐように、少ない燃料で長い距離を走る努力をしてみようと思い立った。片道310ｋｍほどの距離があり、往復620ｋｍを使って、満タン法でもってリッター当たりの燃費がどれくらいになるのかやってみたのです。長野県上伊那郡宮田村までの片道の間、海抜0ｍほどから1000ｍ程までを登リ下りを数回繰り返しながら往復するのですが、最初は平均速度で85ｋｍ程度を保つように走ってみた。普通は我が家から東京のホイール製造会社の本社まで自分の車で走り、そこで会社のセルシオに乗り換えて出かけるのが常であったが、私が長野に行ききりのようになるので、本社にセルシオを残して、私は自分の車で長野まで出かけることにしたわけです。私の車はＭＡＺＤＡのセンティア・エクスクルーシブという3.0リッターのサルーンでバブルたけなわの平成３年に新車で購入したもので、３年乗った時点で他社の下取り見積もりをしたと時に、あまりに安い下取りを提示されたので、それでは壊れるまで乗ろうと決めて今日に至っているが、15年間で294000ｋｍを私一人で走破するもエンジンはもちろんオートマティックトランスミッションも一度も故障せず、エアコンのコンプレッサーを一度交換したのが最大の修理だった車だ。カタログスペックでは車重は1.64TONあまりで、10.15モード燃費は8.2ｋｍ/Lとなっていましたが、最初のエコランで11.567ｋｍ/Lという記録が出たのには正直驚いた。新車から今までの15年間10ｋｍ/L以上の数値は出たことが一度も無かったからですが、高速道路を法定速度付近で淡々とクルージングしたことなど無かったということがバレるのである。気を良くした私はその次の長野行きで更に注意深く、80ｋｍ/ｈをキープして走り、今度は12.5ｋｍ/Lの記録を出したのです。だんだん省燃費に挑戦するのが楽しみとなって、省燃費に効果があると言われているグッズなどを買い求めて、取り付けたりしてみたりもした。しかし、チタンとセラミックスを燃料タンク内部に吊るして、燃料の分子クラスターを小さくすることで着火性能を上げるというグッズでは、僅かに0.2ｋｍ/Lほどの効果しか数値には表れず、殆ど効果が無いことを証明してしまった。リッター12.5ｋｍ/Lを記録した後12.7ｋｍ/Lを出したのがそのチタン触媒を燃料タンクに吊るした時でがっかりしたが、次の回にはタイヤの空気圧を3.0ｋｇまで上げて、アベレージも80ｋｍ/ｈをやや下回る速度まで落とし、サイドミラーもたたんで空気抵抗を減らして挑んだ所、なんと13.78ｋｍ/Lという記録が出たのです。これには流石に私もビックリ！いつも行くディーラーに寄ってオイル交換をしたときにサービスマンに話しても「信じられない」と言われる程の素晴らしい記録が出たのです。オイルを0ｗ30というシンセティックオイルに換え、更にコンデンサーを用いたスパークを強くすると言う省燃費アイテムも導入し、意気込んでトライしたが・・・・・。直後の長野行きでは若干渋滞にも遭ってしまい、12.7ｋｍ/Lに記録は落ちてしまう・・・・。低粘度オイルも、コンデンサも僅かな渋滞で水の泡・・・つまり殆ど大きな燃費改善効果はないということが解ったことも事実でした。そしてとうとう長かった長野詣でも12月15日をもって今年は終わりを告げ、長距離エコランも一休みとなりました・・・・。15年使って実に295000ｋｍを走破した3000ｃｃの重い車でも、運転の仕方次第で7ｋｍ/L程度であった実用燃費が一気に14ｋｍ/L寸前にまで達したのです。燃料代は半分に減り、温暖化ガスの二酸化炭素の排出も半分に減らしたことになりますから、エコ運転は安全運転とも言えてあらゆる部分でよい成果を出しました。・・・・ただ往復の時間がそれなりに長くなったことは否めない事実ではあります。それと制限速度以内で走ると殆どの車に追い抜かれ、自分と同じ法定速度以内で走る車が非常に少ないことも解りました・・・・・。大量のトラックに抜かれながら走ると言うことは流れに乗れないことと同義ですからやや危険なこともあって、道路の制限速度を少し上げた方が現実的ではないかとも感じるし・・・・、上げれば上げたでそのまた少し上の速度が実際の運用速度になるのか？とも感じるし、省燃費には空気抵抗が大きくかかわっているので速度はなるべく低い方が燃費が良くなることは間違いないことなのですが・・・。なかなかドライバー全体にこうしたムーブメントを起こすことは難しいことのようにも感じている。

  2007.12.23

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  tokyoモーターショウ

  先週の金曜日に招待客のみの入場が可能なオープニングに出かけてきた。いつもは、コンパニオンの画像を撮ってきたものだが、今回は自工会の方と一緒だったので、そんなこともしにくくて、何枚か車の画像を撮り、後は最近引き受けたアルミホイールのデザインの調査を兼ねて、ホイールの画像ばかりを撮ってきた・・・。　　　　　　　　　　　　　↑今回一番の人だかりになっていた日産スカイラインＧＴ－Ｒ私感だが、今回は余り見るべきものは少なかったように感じた・・・。コンセプト車のデザインも参考にはなるが、今ひとつリアリティーに欠ける気がして、ピンとこないものが多かった・・・・。今はエコとセーフティーが突出したテーマになっていて、スポーツカーはどうも元気が無かったが、ＧＴ－Ｒのブースは人垣になっていたのがやや救いのように感じた。少々遅くなったが、フェラーリのキミ・ライコネンがＦ１でドライバーズタイトルを獲得した。私は今年ひそかにキミ・ライコネンとフェルナンド・アロンソを応援していたので、まあとても良かったと思うし、いろいろな意味で非常に興味深くおもしろいシーズンであったと思う。

  2007.10.28

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  フォーミュラのモデリングサンプル

  小排気量のフォーミュラを設計製作して、さまざまな運動性能やコストパフォーマンス、環境性能、メカニズムの先進性なども競われるカレッジフォーミュラのアドバイザーになっている私だが、少し時間が取れたので、３次元ＣＡＤによる、ボディーなどのモデリングの教材用にフォーミュラカーをモデリングしてみた。寸法や、おおむねのレイアウトなどは現実的なレース用に合わせる様にしてみたが、あくまでソリッドモデラーを使ったモデリングのサンプルとして、私が感覚的に描いた物なので、実際にこんなフォーミュラを作ると言うわけではない・・・・。車両重量２００ｋｇ程度で作り、８０馬力程度のオートバイ用のエンジンを用いたもので、過去に遡ればＦＪとかＦＬ等と言った、軽自動車のエンジンで繰り広げられていたフォーミュラレースのカテゴリーとほぼ同じクラスでは有るが、エンジンにはリストリクターが義務付けられていて、競技もジムカーナ的なもので戦われれ事から、極ショートホイールベースになりがちなのだが、この私のサンプルはサーキット走行を意識したホイールベースで描かれている。大学生に、こうしたボデイーなどのモデリングを指導するためのものなので、このような車が実際に出来るわけではないが、これを見て設計することになれば、やや似たものが出来る可能性が無い訳ではない・・・、ただ、これはＦ１のトレンドを意識した、ただのサンプルだから、もし真似て作ってしまうとミニＦ１の様にになってしまうし、フルフェアリングのボディーでは費用がかかりすぎるし、重量もエンジンパワーに対して重くなり過ぎてしまうだろう。　　　　　　　　　　　 ↓最新画像（6/11）

  2007.06.03

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  仕事でモデリングしたアルミホイール

  このホイールは現在も売られているホイールですが、10年近く前に私がデザインにも参加し、モデリングと金型用のモデルも作り、ＮＣデーター（カッターパス）をＣＡＤ・ＣＡＭで作りました。(トップページのＧａｌａｘｙ２０００と名づけたデザインの車に装着しているのもこのホイールです。）フォトリアリスティックレンダリング・・・鏡面クローム

  2007.02.27

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  自作スポーツカーへの道（＃32）

  昨日の経験から、（以前仕事でやったアルミホイールのモデリングの経験を思い出して・・・・笑）断面スケッチの数を減らして、ガイドカーブで中間の形状を拘束する手法で実験してみたが、これだと、時間が劇的に短くモデリング出来るしスムーズな面形状を得られる。↓たったの３枚の断面形状しか使用しない。↓ガイドカーブを３本指定したところで出来た、プレビュー画面。↓そしてロフト完了。↓更に３次元スプラインカーブをガイドカーブに使ってみたところ更に良い。この手法を多く使って、今後しばらくやってみたい・・・・乞うご期待！！

  2007.02.27

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• 自作スポーツカーへの道（＃31）

  昨夜・・・今朝か・・・モデリングの続きをやってみたが、この手法ではあまり上手く行かなかった・・・・別の方法を考えることにする・・・ボディー下部のフィレットの連続性が維持できない。

  2007.02.27

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  自作スポーツカーへの道（＃30）

  もう昨日だが・・・・センターノーズ部分を３次元モデリングで試作してみた・・・。中途半端な部分なので、アップするつもりは無かったのだが、３次元のボディーのモデリングを全くお見せしていなかったので、少しづつは進んでいるところをお見せした方が良いかな？？と思って、アップしてみます・・・・。↓ロフトの手法でモデリングしたのですが、こんな感じで断面を100ｍｍ間隔で描いて繋げてソリッドにした物です。こうした手法以外には断面数を減らしてロフトのガイドカーブを使ってシェイプを規制する手方がある、また角のフィレットを後にして、角ばった断面でロフトしてから、フィレットで角を丸めて行く方が幾分楽な手法だろう・・・・。こんな感じでなのですが、まだまだテスト的に試行しているところですが、これだけでも結構時間はかかってしまいます。と言うのは車のボディーというのは、ソリッド・モデラーではなかなか苦しいところも多いので、サーフェース・モデリングを行った方が良さそうとは思っているのですが、ソリッド・モデリングを普段使っているのでソリッド・モデリングで何処まで出来るかも試してみたい訳なのです・・・。（ソリッド・モデリング＝厚みのある塊としてモデリングを行う手法）（サーフェース・モデリング＝物体の面だけを作って行く手法で中身は空洞となっている）

  2007.02.26

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  自作スポーツカーへの道（＃29）

  可変音量マフラーの概念図を書いたが、このような形状は３次元化が非常に簡単なので、チョコット描いてみた・・・。全体的構造バルブを開けたところロータリーバルブ単体図一箇所直さねばならないところがあるが、これで、すぐに製作図が出来るので、実際にいくらかかるか見積もりすることも可能だし、もうすぐにでも作れる。

  2007.02.17

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• 自作スポーツカーへの道（＃28）

  今日はマフラー（消音器）のアイデアを考えたので、アップしてみる。構造的にはバタフライバルブを操作すると、抜けの良い直管型多孔式のマフラーとなって、クローズドサーキットや人里はなれた山のスカイラインなどでエクゾーストサウンドを楽しむ事が出来る仕組みです。市街地や静かに走りたい時は、バルブを閉じて音をなるべく出さない回廊を通すので排気抵抗はやや増えるが、穏やかな極普通の乗用車のような排気音になるという仕組みだ・・・。消音の仕組みの思想としては別に新しくは無いが、任意に切り替えて音質と音量を変えられるし、直管排気を選択した時に、オフストリートで僅かでも本来のエンジンパワーを損ねないように貢献できれば意味はあるでしょう。排気抵抗と排気流速でバルブとの摩擦音が出ることも予想されるので、バタフライバルブをスライドバルブにする手も有る。

  2007.02.13

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• 自作スポーツカーへの道（＃2７）

  フロントビューとリヤビューの間に、４０枚ほどの中間断面を描きそれをロフトという手法で繋ぎ合わせると立体に成ります。断面が４０枚でなく１０枚だとするとディテールが充分表現できません。最低どれくらい必要かといえば、やはり３５枚～５０枚ぐらいが妥当なところです。ただ全体をいっぺんにロフトで作らずに、部分部分を作り、それぞれをアッセンブリする手法がありますが、それは次の段階でやろうと思っています。２次元図だが３次元の面に描いてある為にどんな角度からも見ることが出来る。これが立体になれば、どんな角度からでも形を確認できるわけだ。最初はクレイモデルのように変更しやすい方がよさそうに思えるからです。

  2007.02.12

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  自作スポーツカーへの道（＃26）

  この車が首尾よくこのままで完成すれば、私が知る限り、ルーフのあるロードリーガルとしては最も背が低い車になるのかもしれません。そこで、どれくらい低いのか、人間の大きさと比較する画像を作ってみました・・・・笑。乗り込むのに苦労しそうなのは・・・今から想像できますね・・・・・・。

  2007.02.12

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  自作スポーツカーへの道（＃25）

  ４面が描けたので、４面図をアップしてみます。基本的寸法関係はこの辺でよいと考えていますが、全体的にもう少し小さくなるかもしれません。軽く作るにはやはり、大きくては無理が来ると思うわけです・・・。

  2007.02.11

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• 自作スポーツカーへの道（＃24）

  リヤビューも描いてみた・・・・。サスペンションアームが見えていますが、雰囲気を出す為に適当に描いています・・・笑！！設計が進まないとこの辺は正しく描けません・・・。このページの画像は容量節約の為削除されました。

  2007.02.10

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• 自作スポーツカーへの道（＃23）

  今日はフロントビューをアップしてみます・・・・。２次元の手法によるものですから不正確ですが、雰囲気は伝わるかと思います。このページの画像は容量節約の為削除しました。

  2007.02.10

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  自作スポーツカーへの道（＃22）

  未だ３次元モデリングは出来上がっていないので、お見せできる物も無いのですが、３次元化する時の元になる２次元図の平面図と側面図をアップします。この２枚の２次元図を元に、断面を４０枚ほど作って、面を繋げて行きますが、３次元ＣＡＤでもソリッドモデラーを使っているので、ロフトという技法でモデリングしています。断面の数は多いほど正確な形状が出ますが、多くするほど滑らかなラインは出にくいので、断面を決める寸法が微妙な物になります。それを思うとこうした自動車のような自由曲線的ラインはサーフェース・モデラーの方が使いよいかもしれない。着座姿勢を少し起こしても、ヘッドクリアランスを得られるようにルーフの高さを900ｍｍ以上にとったので、居住性はかなり改善している。この絵の人間の身長は1800ｍｍ丁度で、シートをスライドさせ、シートバックを少し倒せば1900ｍｍ程度の身長でも天井に頭がぶつかる様なことは無い。

  2007.02.09

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  自作スポーツカーへの道（＃21）

  今日はＢＩＧＬＯＢＥのストリーミングサイトでＶＥＭＡＣという車を見た・・・。ミッドシップ・２シーターのスポーツカーを英国人と米国人の協力を得て、ロードゴーイングカーを作ってナンバープレートを取得した数少ない例として、興味深い物があった・・・・。やはり、情熱の大きさが成就への道と思うが、やはり協力してもらえる人脈も大事だと痛感した・・・。エンジンもＨＯＮＤＡの２０００ＣＣ２２０馬力を積んでいるし、やろうとしていることは大変似たことなので、参考になるが、後からやる私はＶＥＭＡＣを超える物を作らねばと思ってしまうが、当然のことだろう。ＶＥＭＡＣｗｅｂサイトは此処をクリック可能であればニュルブルクリンクのオールドコースを７分そこそこで走れるとか、そんな車にしたいと・・・夢はとてつもなく大きい。インプレッサＷＲＸの過給付き水平対抗エンジンを搭載するならば、そんなタイムも夢で無くなるかもしれない・・・。次にニュルブルクリンクのラップタイムを速い物から順番に・・・あるサイトのキャプチャー画像ですが・・・。このトップに位置するRADICAL SR8という英国製の小さなマシンが最も速いのですが、これこそ私が目指す軽量小型のバカッ速の一つの完成形ではないでしょうか？ニュルブルクリンク・オールドコースを最も速く走るのは、やはり私が目指すような超軽量のマシンなのです。↓RADICAL SR8　３６０馬力/６５０ｋｇというマシンです。↓このサイトでRADICAL SR8の車載カメラによる実際のニュルブルクリンク・オールドコースのアタック画像が見られます。http://rabidz.vidiac.com/toprated/2/3795745c-9723-4795-8ddb-a5332bb35aa8.htm

  2007.02.04

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  自作スポーツカーへの道（＃20）

  またまたディテールを少し変更しました。少しと書きましたが、基本的にデザイン傾向を変えているわけではなく、車体の大きさを少し大きくしました。どうも小さすぎてエンジンの高さが、ボディー寸法にきついので、やはりその辺をより現実的にしています。結果的に少しずんぐりとした感じは致しますが、より現実的寸法に近づいていると思います。

  2007.01.30

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  自作スポーツカーへの道（＃19）

  ＲＯＬＡＮ７２７さんご提案のウイングレスのボディーを少し煮詰めてみました。ランボルギーニ・ミウラとかフォードGT40などを想いだしましたが・・・いかがでしょう？３リットルクラスの強力な過給エンジンを積んで５００馬力で９００ｋｇ程度の車重に収まったら面白そうですね？・・・・・・これはなかなか美しいと思う・・・・手前味噌か？

  2007.01.27

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• 自作スポーツカーへの道（＃18）

  ＮＳＸとホイールベースを同じにすると、Ｇａｌａｘｙ2000の小ささが際立っていましたが、実際の雰囲気から想像される大きさは、全長をＮＳＸと同じにしたときのような感じなのかもしれません。（このGalaxy2000はショートホイールベース型です）そういう縮尺で表現すると、Galaxｙ2000は２０インチのタイヤを履く感じです。それでもＮＳＸよりまだ車高はだいぶ低いのです。ただこのサイズで作れば９００ｋｇ以下では難しいでしょうね・・・。

  2007.01.27

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  自作スポーツカーへの道（＃17）

  ☆さむらいさんが、ＮＳＸを想像されたと言うので、いい機会だと思ったので、このGalaxy2000と名づけたこのマシンの大きさをＮＳＸのカタログの図面と比較してみましょう。私も、重ね合わせて、こんなに違う物かと驚きましたが・・・・これでもホイールベースはＮＳＸと同じくらいに少し拡大したのです・・・・。ショートホイールベースに直してみてもこの通り・・・・。

  2007.01.26

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• 自作スポーツカーへの道（＃16）

  この車のデザインはルーフ部で全高820ｍｍ程度しかないスタイルゆえ、乗り込む方法を考えないと乗ることもままなりません・・・・。こんなアイデアが最も乗り込みやすいデザインになると最初から感じていました。やはりこうせざるを得ないでしょうか？これだと乗り込むことは容易ですが、窓は殆ど開けられません。それでも１５センチほどでも開けば、料金所の問題はクリアできると思いますが・・・・。画像は容量節約の為削除しました。ROLAN727さんご提案の完全ウイングレスを・・・・小さなウイングを着けたほうが締まって見えるかもしれないし、完全ウイングレスにしたときのリヤの処理はブラッシュアップが足りていない・・・・・。

  2007.01.26

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• 自作スポーツカーへの道（＃15）

  デザイン的進展は特に無いので、オープントップバージョンで・・・・・。このページの画像は容量節約の為削除しました。実際にこのボディは軽量化のために、低い部分まで切り込んでドアを設けるつもりは無く、ツートンの白い部分から上がガルウイングタイプに開く構造が自然の流れだろうが、屋根の半分を上方に開きウインドウを下まで下げることで、ボディーをまたいで乗り込む方法もありえそうだ。ウインドウが完全にボディーの中まで引き込むこととが出来るなら、僅かに５０センチと少しのボディー高さだから簡単に乗り込めそうであるが、極端に低い運転姿勢の為、またいだ所はシートの上になるのが非常に辛いところだ。やはりフロントウインドウシールドとハンドルごと跳ね上がるタイプにせねば乗り込むのは難しそうである。いずれにせよ屋根を強度材として考えずに、充分な強度を得られるのような設計にするので、こうしたデタッチャブルトップの構造は容易に取り入れることが出来るだろう。関東運輸局・自動車技術安全部・技術課から、書類のＦＡＸもいただき、これからは適法化の作業と３次元ＣＡＤによる設計を進めることになる。

  2007.01.26

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• 自作スポーツカーへの道（＃14）

  今日は国土交通省・自動車交通局・技術安全部・審査課と言うところへ電話をして、メーカーとして車を作る場合の法律を知るためと、手順について１時間近く聞いてみました。形状についての内容は道路運送車両法に定められていて、更に通達という形で細かな部分が既定されているということでした。先ずは道路運送車両法を詳細に読むことから始めなくてはなりません。次にさまざまな通達について調べないとなりません。私の描いたデザインの何処が適法にならないのかを含め、良く調べ上げなくてはならないというわけです。さらに、エンジンなどの主要な部品を自動車メーカーから購入して、自社製のシャーシに搭載して製作する手法としては、組立車という区分もあって、地方運輸局の所掌で可能だと言うことで、関東運輸局・自動車技術安全部・技術課と言うところで詳しく聞いてくださいと言うことでした。さらに試作車と言う区分では試験的に製作した車両で公道を走るための検査などを行っているそうで、販売を目的としない自分だけの車であれば試作車と区分での製作で走るという選択肢もありえます。少数台数で、主要部品を自動車メーカーから調達して、自社のシャーシに乗せると言う手法であればこの組立車という範疇で実現できる可能性はありますが適法化については新型自動車登録にかかる保安基準などと同様な作業を必要とするそうです。１００台程度の製作数で販売するのであればこの組立車という区分のほうが適しているようだ・・・・。国土交通省の審査課の方から関係書籍などの出版元も教えていただいたので、早速注文いたしました・・・。関東運輸局・自動車技術安全部・技術課へも電話して、組立自動車に該当するか聞いたところ、やはり組立自動車の範疇に入るようだと言うことで、通達などの書類をファックスしてくれることになりました。

  2007.01.24

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• 自作スポーツカーへの道（＃13）

  殆ど変わっていませんが、ウインカーランプを着けたことと、リヤクオーターピラーのボディーへの取り付き方をなだらかに表現し、エッジの光沢を強くしました。このページの画像は容量節約の為削除しました。サイドビューのデザインは、ほぼこんな感じで行こう・・・。アトは三次元ＣＡＤでのモデリングで頑張りますので、乞うご期待ください・・・・・。

  2007.01.23

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• 自作スポーツカーへの道（＃12）

  今日は・・・・少しだけ・・・ブラッシュアップしましたが、何処をどうしたか？解りませんでしょうね～・・・・・ちょっとのところですから・・・・・笑。このページの画像は容量節約の為削除しました。でも出来るところがだんだん少なくなってきているので、このサイドのデザインではかなり煮詰まってきたと言えるのでしょうね～・・・・。

  2007.01.22

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  自作スポーツカーへの道（＃11）

  悪乗りして・・・・・コンバーチブル・・・・・どうでしょうね～・・・・。機能としてデタッチャブルトップは嬉しいですよね～・・・。このページの画像の一部は容量節約の為削除しました。

  2007.01.21

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• 今日も少しブラッシュアップ・・・・笑！！

  僅かな変更に見えるかもしれないが・・・・ずいぶんと変わった。少しづつだが前進しているのではないだろうか？エアダクト、ボディーラインの変更・・・・・。このページの画像は容量節約の為削除しました。

  2007.01.21

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• 人間の目は簡単に錯覚してしまう。

  いつも私は左向きの画像を使うのですが、描いているときはよく反転して、自分の目をリセットするように心がけています。同じ角度から見ていると、それに慣れてしまって、欠点が見えなくなってしまうのです。このＧａｌａｘｙ2000－Ｒと名づけたデザインも、初めてみる人は感じないと思うのですが、左向きばかりで見て居ると、それに慣れてしまい、偏ってしまっていることなどに気が付かないことがあるのです。私はいつも左向きの絵を描くので、逆の右向きにするとテールがとても上がったように見えます。この錯覚は、いつも左下がりのデザインを見慣れているために起こる現象で、逆から見ると印象はかなり違うのです・・・・。画像は容量節約の為削除しました。万事そういうことで、見慣れたことや、当たり前に思っていることも、関係の無い外国人が見るととても風変わりに見えたり、信じがたい行為にみえたりするのも、同じような感覚だと思っています・・・・。慣れ過ぎるということは、鈍くなると言うことに等しいのかも知れない・・・・。

  2007.01.20

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• やっと難しい色が出せました・・・・。

  グリーン系の色はなかなか難しく、思ったように色が出せずにいたので、ちょっとだけ頑張って、昔友人が乗っていたスカイラインＧＴ－Ｘの配色にしてみました。記憶の中の色なのでもう少しグリーンよりだったかなあ？？などと想いだして見るものの・・・なかなか、記憶と言うのはあいまいな物です・・・・。いかがでしたでしょうか？？「藍太郎侍」さん・・・・・笑！！画像は容量節約の為削除しました。これは結構時間掛かりました・・・・カラーバリエーションはソフトが軽くやってくれましたが、この色と、ホイールの色を分けて似せてゆくのはなかなか難しい作業でした。

  2007.01.20

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  Galaxy2000Rのカラーバリエーション・・・・

  ブルーというお話があったので、いろいろな色で見てみようと思う・・・・。画像の一部は容量節約の為削除しました。↓ライムグリーン↓アプリコットイエロー↓サンセットレッドどんな色が似合いそうでしょうか？？・・・・というよりやはり好みでしょうかね～・・・・。デザイン的にはもう少し練っていかねば・・・・まだまだ納得できませんね～・・・・。

  2007.01.19

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• Ｇａｌａｘｙ2000Ｒのカラーリング

  昨夜・・・いや、今朝のカラーリングが今ひとつぱっとしなかったので、少し修正・・・。ツートンカラーもやはり捨てがたい物がある・・・・。画像は容量節約の為削除しました。

  2007.01.19

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  キャノピーを前移動

  まだ３次元ＣＡＤでの作図は途中なのでアップできないけれど、デザインも気になっていた点の修正をした。キャノピーを前へ200ｍｍほど移動して、着座位置もその分前へ、結果的にミッドシップらしいスタイルになってきたと思う。やはりレーシングカーの雰囲気に近寄る。↓以前のデザインと比べるとずいぶん雰囲気が変わった。上は以前のデザイン。まだまだ先は長いけれど・・・乞うご期待と言うところだ・・・・。

  2007.01.17

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  オートサロン幕張のキャンペーン・ギャル・・・・・・。

  昨日の初日の開幕時間に行って来ました・・・・。キャンペーンギャルも、初日でまだ疲れていない元気な笑顔が見られましたよ！！！では、撮ってきた画像の一部を紹介いたしましょう・・・・。

  2007.01.13

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• ペイントソフトで色調を変えてみる・・・・。

  一色では面白くないので、ペイントソフトで簡単に色調も色相も変えられるのでやってみた・・・。画像は容量節約の為削除しました。現在側面図と平面図は描けているのですが、スタイリングの基本的なものは、こんな感じで進めたいと思っています。後はシャーシの設計をはじめサスペンションジオメトリ、エンジンマウント、ラジェーターの配置、ウインドウガラスの選定と加工方、等等やることは山のように有ります。しかし・・・・この相対的に大きな垂直尾翼・・・・横風には問題が多いなあ～・・・・小さくすることになるんだろうな～・・・・・・多分。

  2007.01.05

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• ２次元図をＣＧソフトで着色

  線画だけでは今一現実感が乏しいので、３次元で全てを描き直したいのですが、それにはまだ大分時間がかかるので、今日・・・２次元の線画にＣＧソフトで採色してみました・・・・。画像は容量節約の為削除しました。フロントウインドウガラス、ピラー周辺を変更、ルーフハイト変更、リヤウイング高さ変更、フロントホイール１６インチに変更、リヤホイールは１７インチで変わらず。簡単な手法で色を着けただけですが・・・・多少立体感が出ましたでしょうか？？

  2007.01.03

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• イメージデザインをちょこっと

  昨年末に計画をこのＢｌｏｇに発表した、ロードゴーイングカーのイメージデザイン画です。まだこれからどんどんと変わって行くことと思いますが、ほぼこんな形を想定しています。全長は3.4ｍと軽自動車と同じくらいで、ホイールベースはＨＯＮＤＡ　Ｓ２０００と同じくらいですが高さは屋根の部分で800ｍｍちょっとです。幅は一応普通車枠に入れようと1.7ｍ・・・・目標重量はドライで500ｋｇが目標ですから、ロータスエキシージ240の半分程度です。画像は容量節約の為削除しました。搭載エンジンのパワーによりパフォーマンスは大きく変わりますが、例えばホンダインテグラ　タイプＳの１６０ＰＳのエンジンを積むとすると、車両重量が５００ｋｇで仕上がればパワーウエイトレシオは３．１ｋｇ/ｐｓ程度ですからエキシージ２４０の４ｋｇ/ｐｓを軽るく上回ります。もしタイプＲの２２０馬力のエンジンを積むとすれば、車両重量が８８０ｋｇまで増えたとしても、エキシージ２４０と同等のパワーウエイトレシオになるので、パフォーマンスはいい勝負になり、ＮＡエンジンの方が扱いは良いでしょう。１６０馬力エンジンの時でも車両重量を６４０ｋｇで作れれば、動力性能的にはほぼ互角のパフォーマンスになり得ると言うことです。つまり、軽くて丈夫なシャーシとボディーカウルが作れるかどうかが、この車のパフォーマンスを決定付けるわけです・・・ドライ重量５００ｋｇと言うのは大変厳しい数字ですから、カーボンコンポジットで考えねば難しくなるでしょう・・・。でも、もし出来たとすれば、５００ｋｇで２２０馬力ならパワーウエイトレシオが２．３ｋｇ弱となるので、新車で￥45,000,000のフェラーリＦ４０と同等と言うことになりますが、Ｆ４０は車重が1100ｋｇと倍以上ありますから、互角なのは加速だけで、ブレーキングとコーナリングではＦ４０がのろまな亀に見えることでしょう。一名乗車、フルタンクでも６２０ｋｇ程度と言うことは２．８ｋｇ/ＰＳということになりますが、それでもフェラーリＦ４３０や６１２スカリエッティーのドライ状態のスペック３．２ｋｇ/ｐｓを軽く上回るので、公道を走れる車としてはとんでもない加速力とブレーキング能力、それにハンドリングパフォーマンスを示す車になるでしょう・・・・・あくまでも、５００ｋｇで作れればというタラレバ話ではありますが・・・・・・笑。

  2007.01.01

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• 公道を走れる車を作ろうと思う。

  私が現在の機械設計の道に入ったのは、必然であったような気がしているが、直接の原因になったのはやはり、２０代の後半にＦＪ１６００がスタートするとき、そのフォーミュラマシンを設計して製作しようとしたことだろう。当時、私たちと仲間はアルミモノコックシャーシで設計製作を進めたが、結局レギュレーションは鋼管スペースフレームに限るということに変わってしまい、我々は、すでに始めてしまった事もあってモノコックシャーシでの参加の猶予期間を与えられましたが、私の力も資金力も足りず、ついに実際にレースに参加することなく挫折したのです。照明器具の大手会社の下請けの工場で働いていた時、上司と上手くやれずに、すっかり体を壊して、退職し、知人のタイヤ専業店で働いていたのですが、そのＦＪ１６００への挑戦が私を設計業へと導き、その後、機械設計の会社に就職し６年後に独立し、現在まで産業機械設計製作業をＳＯＨ形態で営んでいるのです。成就させられなかった苦い思い出は「いつかはリベンジしたい」という思いを強くさせていましたし、エンジニアとして一台の車を設計することの喜びを知っているだけに、私がこうして現役のエンジニアとして機能しているうちに、もう一度車を設計し、走らせてみたいと考えるようになっていました。ただ、今回はロードゴーイングスポーツカーを作って、車検を通して公道を走りたいと思い出したのです・・・・。幸い、今では３次元ＣＡＤと応力解析ソフトという優れたツールもあるので、３Ｄで設計し、解析ソフトを使って部品やフレームの強度を設計時に即座に知ることが出来るので、複雑な形状の部品も強度を満足する最小限の重量で最適化した設計が可能になっています。そうして確実で安全性を確保したフレーム設計を行い、市販されているエンジンやミッション、ブレーキシステムや保安部品を流用するので、主としてシャーシとサスペンションを設計することで大方の形は出来てきますから、１年～２年ほどの設計期間があれば、仕事をする傍らでも何とかできると考えているわけです。そうしたことを決意し、始めようと思ったのは、今年の私の誕生日に、自分の年齢を思ったとき、そろそろやらないとやる時間がなくなってしまうという脅迫観念に襲われてのことだったのです。団塊の世代に生まれた私が、還暦するまでにはやり遂げねば・・・と思ったと言う訳です。しかし、オリジナルデザインの車は、良し悪しを別にすれば、いくばくかの資金と時間と設計力があれば出来得る物であり、さほどの問題はないのですが、いざ車検を通して公道を走ろうとすれば、そこにはさまざまなハードルが待ち受けており、一筋縄では行かないのは当然のことです。しかし、やってやれないはずもなく、人生の残りの時間を使って、自分が本当に乗りたい、自分の好みの車を自ら作ってそれに乗って町や山を走る事に情熱を禁じえないのです。これを読んだ人が本当にそんなことが出来るのかと、いぶかしく思うだろう事はよく解るのですが、「成せば成る」と思って執念を燃やして出来ないことなど有るのだろうか？と思えば、きっと出来るさ！と思えてくるのです。要は強い信念で取り組むことだと思っています。考え方ですが、自分の晩年に情熱を燃やせる夢がこうしてあると言うことが私には嬉しくて堪らないのです。実際にこうした発想のオリジナルデザインの車を最も簡単に作るには、改造を極限まで行って、原型をとどめないようなデザインのボディーをかぶせることで達成することが可能ですし、そのほうが公道を走るには手っ取り早いのです。例えば、私はスポーツカーを作りたいと思っているので、ＴＯＹＯＴＡ　ＭＲ－２の中古車を買ってきて、エンジン・ミッションとサスペンション、フロアパネル、燃料タンクなどの殆どを流用し、ボディーカウルとその周辺部だけをＦＲＰで製作することは、実際に試みられて来たし、最も可能性が高い手法だと思える訳です。しかし、私がやりたいのは自分の思想で車を設計し作ることであり、改造で見た目の違う車を得ることとは根本的に目的が違うのです。ですから、私が作りたい車と言うのは私が市販車にない特徴を求めていて、購入では得られない特異な性能と外観を、しかもこの手で作り出すことに意義を感じている訳なので、本来エンジンも作りたい程なのですが、さすがにそれは、道をさらにはるかに遠くしてしまうことなので、避けているようなわけです。もちろんそれでも挫折する可能性も高いし、困難が伴います。「できやしないさ」と多くの方が思うことでしょう・・・。私本人は失敗するかもしれないと言う覚悟があっての決意ですから、成否は自分の意思がどれだけ強いかと言うことに集約されるでしょう。現時点ではロータス・エキシージ２４０と互角以上に戦えるパフォーマンスのあるスポーツカーが目標となります。５年で出来なければ失敗と言って良いでしょうから、そのときは大いにお笑いください・・・・いえ・・・・たった今大笑いするのももちろん有りです！つづく

  2006.12.29

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• 16日の日曜の話だが・・・・

  先月の27日にレインボウブリッジの上で右側のリヤタイヤを交換する羽目になって、即日タイヤを2本交換したのだが、新しく着けたタイヤの性格が合わず、不安定な印象があったので、新しいタイヤを前輪に、以前からのタイヤを後輪に付け直して見たのだが、近所を少し走ってみた感触では、決して芳しいものではなかった。そして12月16日の日曜日に家内方の法事で東京は大田区まで出かけることになったので、タイヤの前後交換後、初めて高速道路を走ることになったのです。やはり全体としては、この方が良かったです。ハンドリングの鈍さと言っても、僅かな印象の差なのかも知れず、走り出せば、リヤが落ち着いているので安心感があり、逆のときとは大違いなのです。１００ｋｍ以上で通過する高速コーナーでは、確かにシャープさに欠けるので、ハンドルを多めに切る感じは否めず、スキール音も早めに出てくるのが気になるが、リヤに履いていたときよりは落ち着いている。いろいろとタイヤを眺めながら考えていたのだが、内部の構造は外からは全く見ることが出来ないので、トレッドパターンを見る限り、外側のブロックパターンの次の縦グルーブ（縦溝）の位置が、ブリヂストンのレグノＧＲ７０００に比べるとやや外側にあって、溝の幅も広いのが解るのだが、どうもその辺のブロックパターンデザインも影響しているように感じるのだ・・・。ちょうど荷重がかかってトレッドの面圧が上がる辺りにトレッドゴムが無く、溝になっているのだ、レグノＧＲ7000のトレッドはその辺のトレッドブロックが大きくとられていて過渡特性に悪影響が無いように感じるのだが・・・・・。もちろんそれだけではないのだろうが・・・・パターンを見ていて感じることも事実のような気がする・・・・・。

  2006.12.18

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• 先日取り替えたタイヤを前後逆にしてみた・・・。

  今月の１日に書いた、タイヤトラブル・・・ｏｎレインボウブリッジのタイヤの件の続報ですが・・・・。昨日の日曜日に前後を逆にして取り付けてみた。予想ではフロントに横剛性の低いタイヤを持ってきたほうが、その逆よりは乗り易いと思っていたわけだが、フィーリングはやはり芳しくない・・・・グッドイヤーのイーグルＳＲ２０００と言うタイヤだが、どうもレスポンスがダルなのだ・・・・リヤに履かせていたときに、フロントのレグノＧＲ７０００が案外シャープなレスポンスなので、リヤのイーグルＳＲ２０００がグニャというか、動き出す瞬間がコンニャクのような感じで、リヤが一瞬流れ出したのかと錯覚するほどであったので、今回フロントに持って行って見た訳だが・・・・。予想通りなのだがフロントが鈍い・・・・切ってもワンテンポ送れて動き出す感じなのだ・・・。これも当に予想していた通りなのだがしっくり来ない・・・操舵角がつい大きくなる傾向になる。レグノに比べると印象としては倍も切らねば動かないような・・・・そんな印象だ。弱ったものだが・・・・慣れて・・・我慢しよう・・・・・辛いなあ～・・・・。タイヤって・・・いまさらながら・・・影響大きいなあ～・・・・・・・地面と唯一コンタクトしている部品がタイヤだからな～・・・・・・大事な部品なのだな～・・・次はイーグルの空気圧を少しづつ上げてみようか・・・・少しはフィーリングに改善があるかもしれない・・・・・。教訓・・・・・タイヤはやはり前後同じ銘柄のものを使おう！当然でありすぎるのだが・・・・事情が無い限り異種のタイヤを一台の車につけることは良い結果を生むことは少ないと知るべし！！スポーツカーでなくてもこんなに違うとは・・・・・・甘かった！

  2006.12.10

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  タイヤトラブル・・・ｏｎ　レインボウブリッジ

  １１月２７日の午後２：３０頃、お台場から芝浦方面にレインボウブリッジを走った方は目撃したと思うが・・・・私はレインボウブリッジが始まる部分、お台場ランプからの合流路の先端でタイヤ交換をする羽目になった・・・・。その日、田町での打ち合わせ場所に向かって、何事もなく走っていた私の車に異変を感じたのは、木場付近を有明方面に向かって走行中のことだった。若干リアが不安定な感じがしたので、左右に小さくハンドリングしてウイービングして見たのだが、さほどに挙動が悪くはなっていないので、エアーが少なくなってきているだけか？もしくはスローパンクチャーで空気圧が下がり始めているのかと思った・・・・。有明コロシアムを右に見て、浜崎橋方面に向かう為レインボウブリッジへのラインに乗るときも左にハンドリングしたが大きな異常は感じなかったのだが、リヤの不安定感は確実に大きくなっていた・・・・。レインボウブリッジへの急な登りを上りきって右への急カーブがあるが、いつも１２０ｋｍ/ｈ程度までは意識せずに進入していたが、その時はやはり不安定なリヤを抱えていたので９０ｋｍ/ｈで入っていった。それでも右カーブでは特に異常は感じなかったので右のりヤタイヤのエアーが足りないことは決定的と思い、次の左カーブは速度を７０ｋｍ/ｈまで落として進入し、何とか芝公園出口まで走れることを祈った・・・・。左カーブは速度を落としたこともあって不安定ながら通過したのだが、次のレインボウブリッジ本体のつり橋に差し掛かる右カーブの中ころで、急激に変調が起きて、強い振動が発生した。その時・・・これは完全に空気圧を失ったことを意味していたので、もう止まるなら、このお台場からの進入路がある間しかないと、後続車が無いこともあったので停止し、バックで進入路の中ほどまで下がって車を止めた・・・。交通量は少ない時間帯であったこともやや幸いだったのかもしれないが、その代わり通過する車の速度は高く、大型のトラックが通過する度に路面はその重さのため揺れるし風圧もかなり感じる。お台場からの進入のため、車は全開で速度を上げながら坂を上ってゆく場所なのだ・・・・。トランクを開け、三角マークのリフレクターを組み立てて、２５ｍ程後方に置いて、緊急用のタイヤに交換し始めたが・・・・大型トラックがすぐ後ろを通過するときはさすがに恐ろしい・・・。揺れるし風圧もあるし・・・左側の欄干は高さが１Ｍ２０ｃｍほどで割と低く、東京湾がはるか下にに見える・・・高所が決して得意でない私はそれを見ると吸い込まれそうになって、思わず欄干にしがみつきたくなった・・・・。タイヤ交換は昔とった杵柄なのでお手の物だ。先ず場所が坂の途中なので車止め２個を左後輪と左前輪に施し、ジャッキをハーフアップしてからクリップナットを緩め、緩んだところで完全にジャッキアップし、タイヤをはずし、他車が近づき過ぎないように作業する自分の後方の車線においておいた緊急用の高圧タイヤをすばやく取り付け、急いでジャッキを下ろしパンクしたタイヤと三角リフレクターをトランクに放り込み、急いでその場を離れたが・・・時計を見ると、それでも止まってから発車するまで１８分かかった。よりによってレインボウブリッジの上で完全に空気圧を失うとは・・・・出かける時に完全徹夜のまま出かけることになったので、家内に「こんなことしてるといつか突然死してしまうかもね」などと話して出てきたが、こんなことが待っていたとは・・・・”クワバラクワバラ“である。打ち合わせに少し遅れるが、一の橋近くのタイヤ店は私の仕事の付き合いがある店なのでそこに車を置いて、タイヤを交換してもらうことにした。フロントタイヤはそのままに、とりあえず傷ついてしまったであろう右後輪だけではアンバランス極まりないので、後ろ二本を新品へと交換を依頼して、タクシーで打ち合わせ場所に急いだのだ。打ち合わせが終わって、車を受け取り、帰路に着いたが、首都高速に芝公園入り口から乗って、浜崎橋ジャンクションを右カーブしてレインボウブリッジに向かう左カーブで車がオーバーステアなフィーリングな事にやや驚く・・・・、続く右への切り返しも同様だから空気圧が低い訳ではなさそうだし、曲がり始まってしまえばそれなりにグッと踏ん張るのだが、どうも切り始めてから一瞬のフィーリングがよくない・・・・これはフロントとリアタイヤの性格が違うからだと直感した。もうそんなに長く乗らない予定の車なので、同じタイヤでなくても良いからすぐに間に合う物でメーカーの指定もしなかったのだが、それで違うメーカーのタイヤが付けられていたのだが・・・フロントはブリヂストン・レグノＧＲ７０００というタイヤで、今回リヤに付けられていたものはグッドイヤーの同サイズのタイヤだが、横剛性が全く違ってしまっているのだ！ステアリングの切り始めに荷重がかかってタイヤのサイドウオールがしなりすぎるのだ・・・・。これは早々に前後を入れ替えないとリヤが不安定なフィーリングがあって、感覚的にうまくない！フロントは追従感が悪くなってもワンテンポ遅れて切れ始めるだけでシャープさを少し犠牲にするだけで済みそうに思える・・・・。リヤが不安定に感じると、リバースしてしまいそうな錯覚に襲われるのでどうもいけない。メーカーや銘柄を指定せず適当なもので良いと指示したので、多少の違和感は予想していたが、新たなタイヤの横剛性が今迄のタイヤより高ければ問題は少なかったろうが、低かったことでそういう結果になっているのだと感じている。話はとんでもなく飛躍するが・・・Ｆ１で、今ミシュランを履いていたチームがブリヂストンに履き替えてテストを始めているが、もしミシュランをフロントに、リヤをブリヂストンにしてもし走ったら・・・・どんなことになるのだろう？？尤もその逆の場合でもだが？？私の乗用車の４万キロも走れるようなタイヤでさえこんなにフィーリングに変調をきたすタイヤなのだから、研ぎ澄まされたＦ１のレベルではどんなことになるのか・・・・想像を絶する様な結果を生むのであろうと想像するが・・・・フィーリングと言う感覚の問題は、マッチングと言う純粋な力学的問題と違ってドライバーに適応を強いるものなのだろう。ただそのフィーリングと言う問題は数値化できない問題と、私は捉えてはいないのだが・・・。画像は芝公園から首都高速に乗る前に撮った東京タワー、前景はTokyoPrinceHOTELParkTower

  2006.12.01

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  日本一の塩ウニ（アフィリエイトではありません）

   　　　　　左は冷蔵庫から出した物で開封済み、右は冷凍庫から出してきた物。 私は日本一の塩ウニの生産者が友人に居る。何が日本一かと言えば、塩ウニの品質と味の素晴らしさで、これ以上のものは知らないからだ。この友人の塩ウニは、自分でウニを採り、奥さんとご自身が加工しているという、出所がはっきりしていることと、正真正銘、自分で採ってきたエゾバフンウニと天然塩と少量の酒だけで作られていることが最大の特徴と言える。北海道のウニのブランドはなんと言っても礼文・利尻のウニが一番名高いだろう、実は私の従姉妹が、礼文の漁師の元へと嫁いでいて、礼文のウニの塩ウニは幾度と無くいただき食べていたから、これが一番旨いと思っていたのだ。そんな３年と少し前、私は、とあるホームページのＢＢＳで偶然出会った、同じ立場のビジターであった方が北海道の方で、その方のユーモア溢れ過ぎの書き込みが元で、なんとそのＢＢＳに出入り禁止が課されてしまいました。その後にその方がご友人とホームページを立ち上げたとき、私はその方のホームページにお邪魔することにしたのでした。そのホームページの管理人さんのご友人と言うのが、この画像の塩ウニの製作者であったのですが、驚くべきことに、その漁師さんは、私が１８歳～２５歳にかけて住んでいた千葉県の市川市のすぐ隣の松戸市に、同じ頃やはり学生として住んでいたことが、ＢＢＳのやり取りで判ったのだ。それだけでも、奇遇と言うか世間は狭いですね～という思い出に花が咲くのだが、その若き日の漁師さんは、当時非常に珍しいバイクに乗って東京の学校まで通っていたと言うことが、新たな想い出に繋がった。それはＹＡＭＡＨＡ　ＸＳ650というグリーンの塗装も目にまぶしいバーチカルツインの大型バイクだったことで、私の記憶の中の同じバイクとの遭遇がもしやその若き日の「ウニ採り漁師さん」なのかと思って聞いて見た。   　　 ウニ採り漁師さん本人のコレクションになるＹＡＭＡＨＡ　ＸＳ６５０　2003.6ウトロにて 水戸街道を使って東京へ通っていたのかと言うことと、ギターを背負ってバイクに乗っていたことがあるかと言う問いであった。なんとそれは間違いなく「私に違いない」という答えが返ってきたのだ。ＹＡＭＡＨＡ　ＸＳ650はたくさん売れたバイクではなく、ごく珍しいバイクであったし、美しいバイクであったこととギターを背負っていたことで私の記憶に残り、３０数年ぶりに偶然のＷｅｂでの出会いから、同じ水戸街道を利用していた私と、陣ヶ前の交差点で横に並んだそのバイクとその持ち主は同一人物と繋がったのです。あまりの偶然に盛り上がり、私は翌年の６月にウトロを訪れて、第一回のＯＦＦ会を行うことにしたのでした。同じＢＢＳの数人の北海道在住の方と岩見沢に住むＨＰの管理人さんも参加し、ウトロの漁師仲間も集まってくれて、漁師しか食べられないような、珍しい食材を浜焼きにして豪快に頂くという、私の人生で忘れがたい宴を経験したのでした。一例は、オオカミウオの刺身、巨大ホッキ貝の殻ごと酒焼き、貝柱の直系が10センチもある天然ホタテ貝の殻焼き、焼きメンメ、生の殻付きエゾバフンウニ、北海縞えびの踊り食い、ミズダコの燻製、ガヤの干物、エゾバフンウニの食べ放題！！、ツブ、魚の刺身は名前を忘れたが、本当にみんな抜群に美味しかった。そんな奇跡的再会を果たしたウニ採り漁師さんの作る塩ウニの旨さは、超一級で、私が礼文島に嫁いだ従姉妹からもらった礼文の塩ウニを遥かに凌駕するとんでもない旨さ、磯の香りもしっかり残っていて、薄い塩味だけで、知床の自然の育んだエゾバフンウニそのものの濃厚な味わいが楽しめるのです。ここで、販売先など絶対に言えません。一人の漁師が採るウニの量は知れたものですから、生ウニとしてサッポロの寿司店におろす以外の限られた量のウニから作られる塩ウニを、どうして、他の人に紹介できるでしょう？そんなことをしたら、あっという間に売り切れて、私の手に入りづらくなってしまうことは見えていますからね・・・・・・・。それでなくても需要の数には全く足りない逸品なのですからね・・・・・。

  2006.08.20

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  ＣＢ７５０Ｆとのウサギとカメ

  ＨＯＮＤＡＣＢ７５０Ｆとウサギとカメと言えば、しげの修一のバリバリ伝説を想い出す・・・。どうして、あのコミックに出会ったか今は忘れてしまったが、毎回楽しみしていたのを覚えている。「バリバリ伝説」をご存知の方も少しはいるだろう・・・・・・・。当時私はヒデヨシの駆る「刀」ではなく、ヤマハの投じた、俗にナナハンキラーといわれたＲＺ350に乗って、スカイラインＧＴＸで駆け回った信州の峠によく遊びに行った。月曜日に休みになるヤキトリ屋さんのご主人「ヒデさん」が、このイラストのＣＢ７５０Ｆの持ち主で、２人で何度か峠を攻めたのだが、まさにバリバリ伝説のウサギとカメのようにギャラリーも居ない、静かな月曜日の峠を全開で駆け抜けたのだ。このイラストは２度目に一緒に行った清里から美しヶ原高原美術館にかけて走ったときのヒデさんの見事なライディングに感じて、私がこれを描いてその走りの速さを称えて贈ったものを、後日（１５年後？）デジカメで撮影したものだ。その清里～美しヶ原の２台でのツーリングの前年に、「信州峠めぐり」という１泊のバイクツーリングを私は企画して、参加者を仲間うちに募ったところ８台の参加があって、千葉県の市川市から長野県へと旅立った。参加を募る文書には「気力・体力に自信のない方はご遠慮ください」と但し書きをつけてのものだった。首都高速から中央高速、小淵沢で降りて清里へ上る。清里で昼食の後、麦草峠へと向かう予定の途中、ヒデさんがカーブの浮きジャリにタイヤを取られ、牧場の有刺鉄線に突っ込んでしまった。（後でわかるのだが左手の親指を骨折していた。）ヒデさんは、メンバーの中では一番のベテランだったこともあって、痛む手を皆には大丈夫と言って、我慢してその日の予定を全て走りきった。清里から麦草峠を超え、蓼科高原～菅平高原～鳥居峠～万座スカイライン～渋峠～志賀高原～この上の写真の奥志賀発哺温泉、奥志賀ビューホテルまで400ｋｍを超える一日目のツーリングだった。翌朝ヒデさんの左手はライディンググローブに入らないほど腫れていたが、市川まで頑張りぬいたのだ・・・・。骨折した親指をかばってもクラッチを引かねばならず、頻繁にギアシフトを強いられる峠も信号機のある一般道のトランスポートでも地獄の痛みを味わったに違いなかった。そんなことがあって本来の走りが出来なかったリベンジにと、２台でそのコースをトレースしようと出かけた日、左手の骨折が完治したヒデさんの走りは見事で、ナナハンキラーといわれた私のＲＺ350を、それこそエンジンが焼きつかんばかりに回して走ったが、引き離せない、そして後ろを走れば僅かにも差が詰められない・・・・。あらん限りぎりぎりに攻めてみたがＣＢ７５０Ｆのヒデさんには敵わなかったのだ。そんな、ヒデさんの見事な走りに感動して、このイラストを描いて、裏書にこう描いて贈った。「全力で走っても差を広げられなかった麦草峠、付いてゆくのがやっとだったビーナスライン、あの日のヒデさんとＣＢ７５０Ｆを忘れない」市川市の北方（キタカタという地名）にあるヤキトリ屋さん「鳥秀」さんのご主人との実話です。近くにお住まいの方は是非、ヤキトリ食べに行って、麦草峠からビーナスラインを走った当時の話を聞きだしてみてください・・・・・。きっと懐かしく話してくれると思います。

  2006.08.17

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  その昔バイクをデザインした。

  その昔、２０数年前だが、発売されたばかりのＲＺ350に乗っていたことがある。そのときに自分のバイクを基本にして何枚ものデザイン画を描いたりしたものだ。だんだんと未来的になって行って、とうとうここにアップしたようなフルカウルのデザインに到達したのだが、（全くの手前味噌になるが）今見ても２０年以上前のデザインにしては、あまり古くは感じない・・・・・・。こうしたフルカウルのバイクは整備性などが問題になるし、あまり現実的ではないから、モノコック的にカーボン・ケブラーのコンポジットで製造すれば今なら作れそうな気もする。ただし、せめて２０台くらい生産しないと型を起こすのが余りにも高くつきそうで、なかなか実現は難しい。時間に余裕が出来たらまたバイクのモノコック化を意識したデザインをやってみたいものだ。

  2006.08.16

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