メットの中は加齢臭

[バイク遍歴] カテゴリの記事

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  私のバイク遍歴　忘れてた・・編

  バイク遍歴１～１０＆番外編までやって終わったと思ってたんですが、1台忘れてました通勤マシンにして、CBRを手放すきっかけを作ってくれたジェベル200。'93年式で込み込み18万円くらいだったかなぁ。上の写真は最初にして最後の林道走行をしたときのものです。（しょっぱなに嫌な経験したもんで、オフに行く気が失せてしまいました・・・）Dトラ以上に気軽に乗れて、単純だから壊れないし、コケても平気。通勤を中心とした普段の足として重宝してました。ただ、ミッションが5速しかなくて、50km/h以上出すと途端にうるさくなってきます。あとオフ車だからしょうがないんでしょうけど、ブレーキが効かないそんなヤツを鍛えすぎたのか、CBR1000RRを買った直後にエンジンから異音がし始めました。修理に出してみると、クランクシャフトとコンロッドのベアリングがガタガタになってて、その結果ピストンリングとシリンダもダメになってました。修理に14万円ほどかかってしまいました修理後しばらくは調子の良い日々を過ごしてましたが、今度は黒くて臭い排気ガスが出るようになってきて、、、、CBRの方でも出費がかさんでて、修理するお金もなかったし、他にもいろいろ調子の悪いところがあったんで、泣く泣くCBRと一緒に手放すことに。思い切って修理してみても良かったかも、なんてちょっとだけ思ったりしてますが、あの時手放したからこそ、今、Dトラ＆Buellに乗れてるんだって思うことにしてます。。。

  Feb 5, 2010

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  私のバイク遍歴　番外編

  ブラックバード以前のバイク遍歴です。写真は全てどっかからか調達してきた資料画像です。HTMLのtableタグを使ったら、えらく空行ができてしまいました。なぜ？YAMAHA MR50高校生のとき、知り合いに譲ってもらいました。3万円くらいだったかと。後輪は廃車のガンマから取った前輪を付けてました。切れ込みが入ってましたけど、チューブだったんで問題なく走れました。なんか出鱈目やってましたね。HONDA CBR400R AERO中免取ってはじめて買ったバイクです。実車はロスマンズカラーでした。当時のホンダはインライン4のCBRはツアラー、V4のVFRをスポーツというふうにカテゴライズしていたこともあり、不人気車でした。でもめちゃめちゃ速くて、バイクの爽快感などを初めて感じることができた1台です。この後こいつを下取りに出してプジョー205を購入。しばらくバイクから遠ざかることになります。KAWASAKI BALIUS-2CBR400Rからほぼ10年ぶりくらいに復帰しました。250マルチの高回転型のエンジンでしたが、なかきたさんのMC22のように超高回転まで気持ち良くは回りませんでした。レッドゾーンは18,000rpmだったかと思うのですが、15,000rpmくらいから上は頭打ちです。HONDA CB400SF Version Sバリオスで阿蘇に行ったら、全然登っていかないのにウンザリして、もっとパワーのあるこいつに乗り換えました。乗り換え直後はあまりのパワー差に驚いたことを覚えています。こっから赤男爵との付き合いが始まります。最後は事故って廃車になり、その後大型免許を取ってブラックバードへ。

  Jan 22, 2010

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  私のバイク遍歴　その１０

  もっと楽しく安全にワインディングを走りたいという思いと、レッドバロンで安売りされていたということもあって、次に選んだのはHONDA CBR1000RR(2008年式 国内仕様)です。これは、初の大型であるブラックバードから数えて10台目、しかも初めての新車です。馬力自主規制が解けて、118psになったのですが、今の排ガス＆騒音規制をクリアするため、思いのほか穏やかです。6000rpmあたりに谷がありますが、これは規制クリアのため意図的に点火タイミングをずらしているからだそうです。。。隊長さんのR1と比べて、どの回転域でも線が細かったことを覚えています。それでも公道を走る分には充分なパワーですし、そうそう高回転まで使うこともありません。逆に私にはこれくらい抑え込んでるくらいでちょうどいい感じでした。サスもSS900と比べたら雲泥の差です。ギャップは全然苦になりません。ちゃんと踏ん張ることもできるんでコーナリングも楽しい。フロントブレーキの効き方もガツンではなく、ぐにゅぅっていう感じで、安全に楽しくワインディングを走れます。タイヤは購入時BT-015を履いてましたが、これが4000km持ちませんでした。その後パイロットロード2に交換。見栄やイメージを乗り越えられれば、公道だったらツーリング用タイヤでも充分です。少なくとも私はこれで走りに破綻をきたしたなんてことは一度もありませんでした。直接走りとは関係ありませんが、燃費計がついてました（瞬間／平均とも）。この燃費計、意外と精度が高かったですよ。さすがはHONDAですね。あとなんといっても軽かった！！とらさんのCB400SFとほとんど同じくらいです。私みたいに力のないやつからすれば、これはほんと助かりました。それからポジションもそんなにキツくなかったんで、のんびりツーもさほど苦になりませんでした。だけど、油断して立ちゴケなんかもしたんですよね。この頃通勤用にジェベル200にも乗ってたんですが、CBRを買ったとたん故障して、その修理に15万円、CBRのタイヤが購入後２ヶ月で交換、で、上述の転倒で10万円、と立て続けに痛い出費が、、、それはなんとか乗り切ったものの、この後会社が不景気で金曜休みになったり、再度ジェベル200が故障したりなんかで「これは無理だな」となってCBR＆ジェベルを手放し、今のDトラになりました。このCBRはほんともったいなかったなぁ。もし可能なら買い戻してもいいって思ってるくらいです。さて、とりあえずこれで遍歴は一区切り。あとは番外編が2つ3つあるくらいかな。結構立て続けに投稿しましたが、これ、正月休みに一気に書いてしまってたからなんです。もう記事のストックもなくなったし、なんか連続もののネタを見つけないと。。。。

  Jan 14, 2010

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  私のバイク遍歴　その９

  正気を取り戻した私が次に選んだのが、DucatiのSS900です。写真はこちらなんともセクシーですよね。後姿もたまりませんでした。私は今でもデザインはこいつがダントツだと思ってます。サウンドもまたたまりませんでした。排気音のドカドカドカドカという音に加えて、乾クラのシャリシャリシャリシャリという音が重なって、なんとも近所迷惑なシビれる音を奏でてました。エンジンはLツインの900cc、空冷2バルブ、80ps程度でしたので、そんなスパルタンではありません。コーナー立ち上がりでアクセル全開にすることもできました。ただ、サスはガッチガチでした。リアの場合、普通に流していても、マンホールや路面の継ぎ目なんかを越えるとその衝撃がそのままお腹にきてましたし、フロントは、ギャップをきっかけに左右に大きく振られることもしばしば。結局このフロントの暴れ現象を克服することができずに手放すことにプリロードや圧側減衰を落としてみたんですが、ほとんど変化なし。このサスは明らかにサーキットをターゲットにしてて、公道では安全に走れません（少なくとも私の腕では）ですわ。ポジションもかなり前傾がキツいんで、私はハンドルを換えてました。それでも改善は気持ちだけでしたね。あとクラッチも相当重いということを聞いてたんで、購入時レリーズを交換してました。おかげでクラッチはスカスカっていうくらい軽かったです。これ、まだ現車がショップに置いてありますんで、機会がありましたら実際に握ってみてください（もう１年くらい売れてないことになります・・・）それから、日本の法定速度である60km/hで走るのがとても苦手で、確か4速だと低いし、5速だとガタガタ言い始めるんです。まあ我慢して4速で走っても良かったのですが、良く使う速度なんで納得いかず、ドリブンスプロケットを2丁ほど増やしました。これがドンピシャサスがもっと公道寄りのセッティングだったらなぁ。エンジンもデザインも申し分なかっただけに残念です。。。

  Jan 13, 2010

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  私のバイク遍歴　その８

  GSX-R1100は非常に良いバイクでしたが、いかんせん重かったのと、友達からも「おまえには大きすぎる」と言われてました。チビでガリの私が乗っててもバイクが大きすぎてバランスが悪いそうです。それと、シングルスポーツというジャンルに興味があったので、バイク屋行ったときにも無意識にそういうのを探してました。そんなある日行きつけのショップで見つけたのがMZというメーカのスコーピオン・スポーツというやつです。HOGのみなさんと出会った頃に乗ってたやつですね。この写真はケージさんのブログから拝借してきたものです。MZという旧東ドイツのメーカで、今では存在しません。当時、レッドバロンだけが輸入してました。エンジンはヤマハの660cc単気筒で、ヘッドライトはFZRのものです作りはなんとも安っぽかったんですが、660ccもあったんで、そこそこ速く走れました。コーナー立ち上がりでアクセル全開にしたときの、シングルのドドドドっていうトラクションはなんとも快感でした。でも最高速は130km/hくらいでDトラと変わんないのは不思議ですけどね。。こいつキャブだったこともあり、冬の朝なんかなかなかエンジンがかからないんですよね。チョーク引いて、アクセルを若干開け気味にしても、延々とセルを回し続けないといけないんです。あと、傑作だったのがタコメータ。走っているうちにだんだん振れるようになってきて、最後には0とレッドゾーンの間を行ったり来たりになり、全然読めなくなるんです。メータを社外品に換えてみてもその症状は治まりませんでした。結果的にはメータを換える必要はなくて、タコメータに入ってくる電気信号が大きすぎたんで、間に抵抗をかませると症状は治まりました。ノーマルでこの状態ってどうよ？？ですよねぇ。こんなのテストの段階でちょこっと走ればわかることなのに。。。こんな簡単な不具合を残したまま量産するっていうのが、いかにも“東”って感じです。まあそんなこんなで、今となっては自分でもなんでこんなバイク買ったのかわかりません。精神状態が不安定だったのでしょうか？？？

  Jan 12, 2010

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  私のバイク遍歴　その７

  VF750FでV4エンジンの失敗を経験したんで、次はやっぱインライン4しかないっつうことで次に選んだのがSUZUKIのGSX-R1100でした。写真はこちら（これは初めて角島に行ったときのものです）GSX-Rと言えば油冷エンジンなんでしょうが、これは1998年式の水冷エンジン、GSX-R1100の最終型です。この後ハヤブサにバトンタッチする形でGSX-R1100はカタログ落ちします。ちなみにこれもヘッドライトは異型でした。乾燥重量で221kgもあったんで、ワインディングはよっこらしょ状態でしたが、この車重と大きいカウルのおかげで高速道路は快適そのものでした。しかも150km/hくらいから安定感が増して、200km/h巡航もなんのその（もちろんやったことはありませんよ）でした。ほんと150km/h巡航だと、路面に吸い付くというかオンザレールというか、とにかく一番快適な速度らしいですよ（あくまで聞いた話ですよ）これもブラックバードやXJR1200同様、走り出せば快適そのものなんですが、取り回しは地獄でした。特にハンドルが低いもんだから、体感では XJR1200より重かったです。一度下り坂に停めた（もちろんギアはLowに入れてました）ら、前に進んでしまい、サイドスタンドがはずれて私の上に倒れこんできました。5分くらい膝の上に抱っこしてましたが、なんとか火事場の馬鹿力で起こしましたけど、カウルは膝が当たってた部分にひびが入ってしまいました。これが私にとって最後の重量車かな。で、この次はHOGのみなさんもご存知のあの変な外車です。。。

  Jan 11, 2010

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  私のバイク遍歴　その６

  2台目FZR1000も、プラネット同様、主な用途は通勤や街乗りでした。ツーリングに行くことなんて月に1度もなかったと思います。またFZR1000にガソリン満タンなのにエンストという不具合が出たこともあり、アドレスV125Gに乗り換えていました。（ほとんど追い銭なしで買い換えました）ただ、アドレスはHOGでも一番所有率の高いバイク、あえて私がここで書く必要はないと思いますんで、さらに次のバイクにいきましょう！！次に私が選んだのは、HONDAのVF750Fです。現車写真です。1982年式、私が所有したバイクの中で一番古いタイプになります。確か量産車初のV4エンジンだったかと思います（違ったかな？）この年代のバイクは私が中高生の頃の思い出が詰まってます。もちろん、当時VF750Fなんて高嶺の花でしたが、メータがCBやVTなんかと同じHONDA特有の太い針で、それを見たときノスタルジックな想いに駆られてしまい、半分衝動的に買ってしまいました。しかしこのV4エンジンは、決して面白いとはいえませんでしたね。インライン4のように回すほどに高揚感が高まるということもなく、3000rpmだろうが、9000rpmだろうが、た～だ回っているという感じ。この辺はなかきたさんも同意いただけるかと思います。そうそうRVFよりもっとガラガラいってましたよ。フロント16インチ、リア18インチというホイールも、それがどうハンドリングに影響を及ぼすかなんてわかりませんでした。あ、ひとつ面白かったのは、これには今でいうところのスリッパークラッチが装備されてまして、シフトダウンをしくじってもリアタイヤがロックするなんてことはありませんでした。当時はバックトルクリミッターとか呼ばれてましたよね。ただ、最終的にはV4の特性に馴染めず、手放すことに。。。

  Jan 9, 2010

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  私のバイク遍歴　その５

  FZR1000を手放して、しばらくはバイクから遠ざかっていました。で、なんやかんやあって、ひょんなことから手に入ったのが、CAGIVAというメーカのPLANETというやつ。一応現車の写真があります。ただ、これじゃ良くわかりませんよね。資料写真でどうぞ。なかなかイカすデザインでしょ？これ、2スト125ccなんです。ミーン、ミミーンていわせながら走ってましたよ加速や最高速は今のDトラより上でしたね。その代わり燃費は良くなかったと記憶してます。とにかく軽くてヒラヒラ走れてました。ただ、こいつでどっか走りに行ったという記憶はほとんどなく、主に街乗りでしたね。あと、燃料タンクが車のボンネットみたいに上がって、そこに半キャップくらいのヘルメットが入るスペースがありました。フルフェイスの私には何の役にも立たないユーティリティでしたが。。。。しかもスキマが開いてるんで、小物入れにもできませんでしたし。。。あと、ハンドルは純正だったのに、ハンドルスイッチの位置決め用ポッチがなかったんで、アクセル全開からさらに開こうとするとスイッチがぐるっと・・・・・と、いろんな意味でラテン系なバイクでした。最後は、セル（なんとセル付きだったんです）が壊れて、その修理に5～6万円かかるといわれたため、こいつを下取りに出して、２台目のFZR1000に買い替えました。

  Jan 6, 2010

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  私のバイク遍歴　その４

  XJR1200を、自分には優等生過ぎると感じた私が次にチョイスしたのは、FZR1000でした。３台続けてYAMAHAとなったのは偶然、それとも？？？しかもFZR1000には２台乗ってます。今回の４台目と６台目で。たった１台しか挟んでませんが、この４台目の後、諸々の事情でしばらくバイクから離れてましたので、期間としては４～５年くらい空いたでしょうか。４台目に乗ったFZR1000は1991年式でこんなやつです。（またもや資料写真）色もこれと同じで、マフラーがOVERのスリップオンに替わってました。これを選んだ理由はいくつかありますが、その中のひとつに“顔”があります。ヘッドライトのLow側をプロジェクタにした異型ヘッドライト、これに痺れちまいました。ちなみにこんなのです。６台目に乗った方は現車の写真があります。これは、1989年式で、顔はOW-01風のややスラントしたノーズの２灯式ヘッドライト、FZRシリーズの中で一番好きな顔です。（ちなみに初期型と、猫目の最終型は私好みではないです）FZR1000は隊長さんが乗っているR1のおじいちゃんに当たる機種です。エンジンも5バルブなんですよ。ただスペックとしては、209kg / 145ps なんで、隊長さんのR1の173kg / 175ps と比べると雲泥の差がありますね。良く考えると現行R1の国内仕様よりパワーウェイトレシオが低いことになります。。。 それでもスピードは異次元でした。高速道路を100km/hで巡航中、3速に落としてアクセル全開にするとフロントの荷重がすっと抜けて、あっと言う間に200km/hくらいまで駆け上がります。（そのときはびびってすぐアクセルを戻しましたが。。。）足付きも私が乗って両足かかとがベッタリという、今では考えられないようなシート高の低さ（なんと765mm!!）ただハンドルは遠かった。まあこれも時代ですね。デザインも、私くらいの年齢の者にはドンピシャで、今でもカッコ良く見えます。コーナリングは、今の基準から見れば鈍重なんでしょうが、私くらいの腕では、最新ＳＳだろうが、FZR1000だろうが、あまり変わらないかと。。。。あと、TRX850もXJR1200もそうでしたが、ミッションはこんな車種なのに5速でした。XJR1200はわかるとしても、TRX850やFZR1000も5速っつうのは、、、これも時代なんでしょうね。

  Jan 5, 2010

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  私のバイク遍歴　その３

  TRXに馴染むことができず、次のマシンを選ぶことに。次は当然4気筒です。あと当時はまだ「大きいことはいいことだ」という考えが私の中で根強くありましたので、排気量もオーバーリッターにしました。それで選んだのがXJR1200です。（またもや資料写真）現車は黒で、どこかのメガホンタイプ・スリップオンマフラーがついてました。乾燥重量で232kgもあったんで取り回しには苦労しましたが、いざ走り出すと楽チンそのもの。60km/h をトップギア（５速）の2000rpmで楽に走り、そこからアクセルを開くだけで加速していく怒涛のトルクに感激したもんです。空冷エンジンのちょっとゴリゴリしたフィーリングを含みつつもスムースに回る感じもなかなかグーTRXと比べても相当どっしりと安定していて、どんなに長距離乗っても疲れる気がしませんでした。ぶっといトルクなんでアクセルワークもズボラできますし。反面コーナリングは「よっこらしょ」といった感じでした。今より未熟だったこともあり、左コーナーで何度か反対車線に出たことも・・・ケージさんのFIになったXJR1300をお借りしたとき、このXJR1200を思い出しましたよ。進化はしていても基本は同じですもんね。ただ、人間というのはわがままなもので、TRXを扱いにくいと感じたからもっと楽なXJR1200にしたのに、今度はXJR1200が優等生すぎると思えるようになってきました。あと何にせよ重かった私の車歴の中でビッグネイキッドと言われるバイクはこれだけでしたね。多分、私には合わないかも・・・・次これと同じようなカテゴリのバイクを買うとしたら、モンスターとかのツインがいいですし、4気筒ならSSになるでしょうし。

  Jan 4, 2010

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  私のバイク遍歴 その２

  とらさんのリクエストもありましたんで、当初いくつかピックアップして書こうかと思いましたが、ブラックバード以降順番に書いて行こうと思います。さて、ブラックバードの修理には50万円以上かかると言われましたが、下取りだと35万円でしてくれるとのことでしたので、買い換えることに。お店にあった在庫の中で私の目にとまったのが「YAMAHA TRX850」。またもや現車の写真がないので、どこかから持ってきた資料写真色もこれと同じ白で、OVERのスリップオンが付いてました。お店でエンジンかけてもらって、ツインのドコドコした音にやられて、こいつに決めました。それまで4気筒ばかり乗ってきたんで、ツインの全然違う特性にとまどってばかり。特に発進時、4気筒のつもりで低い回転でクラッチを繋ぐといとも簡単にエンスト。逆に回転上げすぎるとホイールスピン。でも、このエンジンは270度位相の不等間隔爆発だったこともあり、ドドッ、ドドッ、っていうパルス感はなんとも心地良かったです。（90度Vツインもこんな感じなんだと思います）当時は今のようなコーナリングを楽しむような走りはしていませんでしたので、こいつのコーナリング特性がどうだったか覚えていませんが、きっと軽くヒラヒラと走るのではないかと思われます。このツインの特性に慣れようと、購入後1ヶ月で3000kmほど走りましたが、4気筒ががっつり体に染み込んでいる私には「やっぱりツインは無理だわ」となってしまい、コイツとの付き合いは結果的にブラックバードと同じ1ヶ月間今は、みなさんもご存知のドカのSS900というツインに乗ったこともあり、私自身ツインに慣れていますので、もう一度乗ってみたい気がします。What's Next?

  Jan 1, 2010

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  私のバイク遍歴 その１

  プロフィールでも触れてますが、私はバイクを結構短期間で乗り換えてます。買い替えの理由はその都度いろいろありますが、一番多いのは「もうこれ以上乗れないな」と見切りをつけてしまうことです。「やっぱツインは無理だ」とか「優等生過ぎて退屈」とか「サスがガチガチ過ぎて危ない」とか。買う前に気付けばいいんですけどね。。。。せっかくなんで、それらの中から印象に残ってるやつをいくつかピックアップしていきます。今回はその１なんで、私が初めて乗った大型バイクである「CBR1100XX」について。これは確か1999年の秋に購入したのですが、当時まだ大型免許も持ってなくて、バイクもCB400SFでした。そんなある日、対向右折車とぶつかったのをきっかけに、どうせ買い換えるなら大型にしようってことで免許を取りに行きました。で、オールカタログみたいな本を買ってきて、HONDAのページをめくったところ最初に目に入ってきたのがこのCBR1100XXブラックバードでした。（写真は現車のがなかったので、とあるところからの資料画像です）一発でこのデザインにやられ、とにかく次はこれに乗るぞという意気込みで、自動車学校に通いましたよ。で、卒検前に契約して、免許取得と同時に乗り始めました。ポジションも大柄だし、車重も重かったんですが、いざ走り出すとめちゃめちゃ乗りやすかったです。しかも、エンジンにはバイクでは珍しく2軸2次バランサーという機構が採用されていたおかげで、振動も少なく回転フィールはスムースそのもの！この機構には賛否両論あろうかと思いますが、私的にはアリでした。慣れない大型、初めての前傾姿勢ということから、低速で何度も立ちゴケして買った早々キズキズではありましたが、コイツにはずっと乗っていこうと思っていました。でも、その幸せは長くは続きませんでした。。。。購入後１ヶ月ほど経ったある日、阿蘇の快走路を走っておりましたところ、右コーナーでセンターラインのキャッツアイに前輪を乗り上げて、ステーン私はかすり傷程度だったのに、黒鳥はクラッチケースも割れてオイルどぼどぼ、フレームも曲がって、修理に50万円以上かかると言われてしまいました。。。。。たった1ヶ月のつきあいでしたし、今後この手の大きなバイクに乗ることもないかと思いますが、ずっと忘れられない1台です。で、これを機に私のバイク探しの旅が始まるのでした。。。。

  Dec 29, 2009

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