知的漫遊紀行

私：全国の地方都市が悩んでいるのが中心市街地の空洞化。

かつては規制されていた大型ショッピングセンター（ＳＣ）が郊外につくられ、人々はクルマで出かけていく。

中心部は衰退してシャッター商店街と化し、鉄道やバスなどの公共交通機関に大きな打撃を与えた。

クルマは、ある水準まで拡大すると他の交通手段を駆逐し、多様性を失わせる傾向があると藤井氏はいう。

　都市は駅や港、城などの点を中心として、施設や人が集積する効果で競争力を保っていて、中心にはにぎわいがあり、人々が交流する公共空間がある。

それは人間が人間であるために、必ず求められるものだが、郊外はべたっと広がる面では、中心にはなりえず、地方都市の郊外化は競争力を失わせ、東京など大都市への人口移動を促す。

A氏：クルマは日本の地方を疲弊させている重大な原因の一つで、地方ではクルマがなければ何もできないという常識になっていて、クルマへの過度の依存を止めなければ、「地方創生」はありえないと藤井氏はいう。

また、藤井氏の研究室の調査によれば、全国チェーンの大型ＳＣで生鮮食料品を買うと、日本中、世界中から商品を集めているから、出費の８～９割が地域の外へ流れていく。　

地産地消でなくなる。

一方、地元商店街はその地域から仕入れる比率が高く、５～６割は地域に還元される。

言い換えれば、全国チェーンの大型ＳＣはお金を吸い上げ、地方経済を疲弊させていくシステムだと藤井氏はいう。

私：だから、クルマを締め出すことで人は戻ってくる。

京都市では３年前、中心部の四条通りの車線を減らし、歩道を広げて歩きやすくしたら歩行者数が１～２割増えたという。

富山市では中心部の道路をイベント広場に変え、路面電車の一種であるＬＲＴを整備して真ん前に駅をつくった。

北陸新幹線の開業もあり、年間約３５万人が新たにＬＲＴを使って中心部などを訪れたという。

沿線の地価も上がった。

A氏：しかし、クルマ産業は日本経済にとって最後の頼みの綱。

また、高速道路はトラック輸送のために必要だが、それは物流を支えるものであり、「人流」までクルマが担うべきとは限らない。

クルマの利用をかしこく制御する「交通まちづくり」こそが、地方をよみがえらせることができると藤井氏はいう。

私：もっとも、過疎地では老齢化が進み、移動にクルマは不可欠だね。

 これは、地方自治体などが中心になって、クルマの利用をかしこく制御する「交通ムラづくり」が必要だろう。