＜【重要】朝日新聞社を慰安婦捏造新聞社と呼びましょう！＞
朝日新聞社は日本の国益を破壊している従軍慰安婦問題を捏造した新聞社です。
朝日新聞社を慰安婦捏造新聞社と呼びましょう。
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▼無駄な高速道路建設にハンターイ！！▼
その昔、公共事業悪玉論が吹き荒れた時期がある。言うまでもなく、これは「従軍慰安婦問題を捏造した新聞」として有名な朝日新聞に代表される、左派メディアが大好きな議論だ。すなわち、「誰も通らない農道に国民の税金を無駄遣いするな」という発想であり、「コンクリートから人へ」という公約を掲げた民主党が政権を奪取したのも、こうしたマス・メディアによる「洗脳」の成果であるという側面は否めない。
もちろん、公共事業を初めとした政府支出の強化によるGDP嵩上げに対する批判は根強いし、得てして政府による公共投資は「お役所仕事」という無駄を連想させるし、国民の税金を空費する談合などの暗いイメージも付きまとう。従って、無駄な公共事業を行ってはならないとする議論は活発になされるべきだし、公共事業の遂行に当たっては入札制度などの公正性を担保しなければならないことも事実だ。しかし、「公共事業の在り方」という議論と、「公共事業そのものの是非」という議論を、混同してはならない。両者は全く別物だ。そして、高速道路や鉄道といったインフラは、完成までに莫大な資金と期間を要するが、将来の需要予測も困難であり、特に過疎地における大規模公共事業の実施の可否を巡っては、最終的には高度な政治的決断が必要なのだ。

▼関西の鉄道インフラ▼
ところで、ブログ主自身は現在、新宿に居住し、東京で生計を営んでいるが、もともとは神戸出身である。両親の墓も神戸にあるため、近畿地方に出張する際には、会社の認可の範囲内において墓参を行っている。その際、いつも痛感するのが、関西の交通インフラの強さだ。
東海道・山陽本線（京阪神地区だと、確か京都・大阪間が「ＪＲ京都線」、大阪・姫路間が「ＪＲ神戸線」という愛称だったと思う）は、阪神間ではＪＲ神戸線が阪急・阪神の両私鉄と、京阪間ではＪＲ京都線が阪急・京阪の両私鉄と、それぞれ競合関係にある。明治・大正・昭和期の鉄道会社経営者は、凄い決断をしたものだ。同一地点を結ぶ線路が異なる会社により複数運営されているという事例がそれほど多くない首都圏の感覚からすれば、ともすれば過当競争ではないかとさえ思える。しかし、この交通網については、現在の京阪神における交通インフラとして極めて高度に機能しているのである。
例えば、かつての国鉄の政策によるものか、ＪＲ東海道・山陽本線については少なくとも京都と西明石の区間が複々線で整備されているのだが、その結果西日本では、首都圏では考えられないくらいに速い新快速が疾走している（もっとも、速度競争の結果かＪＲ西日本はかつて深刻な鉄道事故を発生させているが…）。また、先週末の出張では気分を変えて、大阪から京都への移動手段として京阪鉄道を利用したのだが、大阪の中心部からしばらくの区間、複々線で整備されており、その結果、特急電車が次々と普通電車等を追い越して行くことができる。鉄道会社が経営の健全性を確保しているのかどうかを巡っては、様々な論点があることはその通りだが、それにしても近畿圏の鉄道網は高機能だ。私鉄の競争に基づく私鉄の高度な運営を可能にした高度な鉄道網の構築を決断していったのは、小林一三を初めとする、戦前の関西の鉄道経営者らだ。彼らの慧眼が、現代社会においても重要な交通インフラを担っているのである。

▼銀座線と戦艦大和は同じ値段▼
大学時代のゼミの教授が口癖だったのは、「銀座線と戦艦大和の建造費用が同じだ」という論点である。事実かどうかはわからないが、実に示唆に富んだ論点だ。戦艦大和は沖縄県沖合で、殆ど戦闘の用に供されることなく沈没した軍艦だが、旧日本軍の組織的失敗の代名詞でもある（もっとも、Wikipediaの記載によれば、戦艦大和の建造の経験はノウハウとなって、戦後日本の重工業の基礎となるという役割を果たしたのだそうだが…）。
このように考えていくと、当時の技術で地下鉄を通すためにトンネルを採掘するというコストが、戦艦を建造するという国家プロジェクトとそれほど変わらなかったということは容易に想像できる話だ。歴史にIFはないというが、かりに日本が朝鮮半島を併合せず、人的・金銭的・物的資源を日本列島（と台湾、樺太）に費やしていたとしたら、東京の交通網はもっと発達し、現在の東京は今よりも遥かに優れた姿となっていたのではないか。
ちなみに関西の鉄道インフラという観点からすれば、京阪神・奈良を結ぶ主要な私鉄網はいずれも広軌（国際的な標準軌）で整備されている。しかし、国鉄（とその後継事業体であるＪＲ）の在来線の大部分は狭軌（国内的にはこれを「標準軌と呼ぶこともあるようだ」）で敷設されており、明治以降しばしば国際標準への改軌論争も発生している。最終的には予算不足から、不急の改軌論は封殺されたのだが、日本が朝鮮半島に敷設した鉄道がいずれも広軌、すなわち国際標準軌であったことは皮肉という他ない。朝鮮半島に投じた莫大なインフラは、現在でもあの半島の生産性を支えており、第二次世界大戦後の一時期まで北朝鮮が工業生産高で南朝鮮を凌駕していた最大の理由は、日本が残したインフラが原因であるとさえ言われている。
話が逸れたが、公共的なインフラの整備は長年にわたり（時として何世代にもわたって）利用されるものである。シンプルな「公共事業悪玉論」も良いが、事業の決定に当たっては、現在そこが人口密集地帯である、とか、過疎化が進行している、とか、そういった「現在の要因」で決めるべきものではないことは事実なのである。