アナログ調査人のつぶやき

先週末にJR西日本でダイヤ改正が行われたが、阪和線では大きな時刻変更こそないものの車両運用に動きが出てきている。長年阪和線の長老として君臨（？）していた103系が、このダイヤ改正前後から徐々に大阪環状線のそれと共に運用から外れつつあり、恐らく後1年程度で全部の車両が退く事になると思われる。40年以上走り続けたわけだし、高度経済成長期の製造車両としては天寿を全うしたと言える。

ただし、103系よりはずっと新しい205系がまだ残っている。国鉄末期～JR発足当初の車両で、JR西日本にしては新しい方に属するのでこれは225系が必要数に達してもどこか別の路線に転属するだろう。普通に考えれば、システム的に比較的近い221系が多数在籍している奈良に移籍させるのが妥当なところで、そうすれば特に輸送力増強がままならない奈良線で威力を発揮出来る。

103系も、高加速化改造された4M2T編成なら性能的に捨てたものでは無いが、さすがに抵抗制御車より全部の速度域で勝る205系相手だと分が悪い。それに、騒音問題で役所から名指しされる不名誉を晒した103系をいつまでも奈良線で走らせるわけにもいかない。朝ラッシュピーク時の京都方面の快速・区間快速・普通に205系を投入すれば、性能が良い分だけダイヤに余裕が出来るので好都合でもある。

「〇〇路快速」に205系に入れると「〇〇路快速」＝転換クロス車という原則が崩れるので、みやこ路快速が走らないラッシュ時に集中投入しつつ日中は普通運用に回せば、原則を保持しつつ全体的な底上げにもなる。6連についても、特に土日は普通も結構な混雑になるのでそちらに回せばよいわけで、省エネ車両なので103系ほど電気消費量が嵩むわけでもない。

さて、阪和線はそう遠く無い内に一般車両については223系以降の車両に統一されるが、恐らく高速化はなされないだろう。外野のイメージほど性能が良くないためで、50km/h以上の加速性能が悪いために最高速度に到達するまで相当な距離が必要になる。つまり、103系2M2T編成の全力疾走での100km/h運転みたいなものである。

近年、ダイヤ的に運転速度を低下させた普通なら多少は新型化の効果もあろうが、それにしても誤差レベルでしかないので余裕時間増加に充てるだろう。それに、3扉化で幾分実質的な乗車時間が延びているので相殺される可能性は高い。特に堺市～天王寺間は沿線に学校が多く、阪和線に限った事ではないが学生は乗降をスムーズにしてくれないので、どうしても停車時間が延びる。

今の103系・205系運用でもその惨状なので、3扉化されると余計に影響が出てしまう。特に浅香駅で露骨にその傾向が出ており、直後の快速が堺市を出られない事態になる事もしばしばである。個人的には、土地に余裕があるので浅香～杉本町間だけでも上り線の2線化をしてくれないかと思っている。この両駅での学生の乗降が特に多いからである。

阪和貨物線が廃止になったので、杉本町の上り待避線を山側にする必要はほぼ無くなった。好都合な事に、浅香駅の上りホーム裏手はほぼ空き地でその先は大和川になっており、渡り終えるとすぐに待避線への分岐なので支障するものは無い。浅香に待避線を設置するとなると和歌山寄りに分岐器が必要だが、築堤になっているので法面を垂直化すれば空間は取れる。

建設するかどうか問題になっているなにわ筋線も、個人的には大和路線と阪和線を巻き込んで新大阪～杉本町間（天王寺～杉本町間は延伸名目での複々線化）とした方が良いという考えで、これと浅香～杉本町の上り2線化を合わせれば朝ラッシュ時の鳳～天王寺間75km/h制限を当該区間では解除出来るので、所要時間短縮と運用車両削減が出来る。

所要時間を短縮するといっても120km/h化しろというわけではなく、100km/hで十分である。高架区間に2か所急カーブがあるし、JR西日本の車両性能からいっても120km/h対応にしたところで一瞬しか出せないので、そう無理をしなくても出せる100km/h化が妥当なのである。これでも複々線化と合わせれば、余裕時間を多めに取っても相当なスピードアップになる。

…まあ、費用面から現実的ではない無い事ぐらい自覚はしている。