知的漫遊紀行

私：地方鉄道のおよそ４分の３は赤字で、維持や存続が危ぶまれており、２０００年以降に廃止された鉄道路線は累計８７９．２kmになる。

このインタビュー欄では、上山教授に主にその原因と、吉田社長には具体的な解決案を聞いている。

うまくいっている鉄道は、日本を含めたアジアの人口密集地域を走る通勤・通学列車や、貨物に特化した米国など、世界でも限られていて、多くの路線が存続を危ぶまれる苦境にある。

原因はモータリゼーションの深化。

特に、わが国は自動車工業を基幹産業に育てるため、国家が隅々にまで道路網を広げ、いまも高速道路の全国への拡張が続く。

運転士の人件費や維持費などがかかる鉄道は持続可能でなくなる。ただでさえ人口減で乗客が減る地方鉄道は、やっていけない。

A氏：ドル箱路線の山手線や東海道新幹線などを持たず、赤字ローカル線を抱えるＪＲ北海道やＪＲ四国など３島会社のハンディは、分割当初からわかっていて、経営安定基金で支えようとしたが、低金利で運用益が減ったことも、苦境を激しくした。

　一方で、ＪＲ東海は新幹線の収益でリニア中央新幹線を建設中だが、現行の新幹線車両は運行できず、東海地震などの災害時の代替にはならない、むだな投資で、本当は中央新幹線として現行車両を走らせれば良いと上山教授は指摘。

私：東海地震対策では確かにその通りだね。

　だから、上山教授は、リニアの建設費は、ドル箱を持たないＪＲ北海道やＪＲ四国など、いわゆる３島会社の経営支援に注がれるべきで、その意味で、国鉄の分割・民営化の負の側面に注目した「第２次国鉄改革」が必要だという。

国民全体の資産である新幹線網のインフラを、きちんと国民の手に取り戻して利用料を取り、利益はＪＲ北海道などに流すなどの抜本策が欠かせないという。

A氏：これに対し、「ひたちなか海浜鉄道」の吉田千秋社長は、最初、富山県の高岡市と新湊（現射水）市を結ぶ路面電車の赤字路線の「万葉線」を、市民も寄付で参加する国に依存しない第三セクター方式で再出発し、５年間で年間の乗客数が９８万人から１１５万人に増やした。

　また、茨城県で廃線が取りざたされていた全長１４・３キロの「ひたちなか海浜鉄道」も、吉田氏が公募で社長になった２００８年に、やはり第三セクターとして再出発し、いろいろな手を打ち、一時は年７０万人を割り込んだ乗客数は、１７年度に目標の１００万人を超えた。

私：だから、吉田氏は、多くの地方鉄道が、営業、商売というもうひとつの大事な分野で努力をしているか、というと、疑問が残り、スーパーが目玉の特売品でお客さまに来てもらうような、あらゆる商売における当たり前の努力は欠かせないという。

　したがって、すべての固定電話や携帯電話に負担を求める「ユニバーサルサービス料金」のように、全国すべての鉄道利用者から一定の料金を徴収して、地方に配分するというアイデアは疑問だという。

都会のお金で地方の鉄道網を維持することが、果たして現実的だろうかという。

上山教授とは、反対の発想だね。

本来は、国鉄が分割・民営化された３０年前から、路線ごとに将来像を真剣に考えなければならなかったと吉田氏は指摘する。

自治体と住民が鉄道会社と情報を共有し、それぞれに存廃を判断するのが基本。

吉田氏は、社会資本は経済合理性だけで存廃を決めるべきではなく、将来的には地域活性化の成功事例を体系化して、全国の役に立てればと考えているという。

地方創生活動の一環だね。