笏取り虫

昨年の夏はコロナ禍だったのでセローで「ぼっちキャンプ」を行った。中華製の25L防水バッグ、ガスバーナー、クッカーを買っての出陣であったが、テントやシュラフ、飲料タンクを入れると25Lでもベルクロが締まらない状態になってしまった。これ以上大きなバッグにすると、キャリアがないと積載が不安定になる事が予想される。
しかし「さすらいの野宿ライダー寺崎勉」先生はどんなバイクで旅をするにもリアキャリアは絶対に使わなかったし、積載方法も慣れており上手かった。そもそもバイクにキャリアを付けると恰好が悪いので、私も極力付けないようにしていたのだが、そうも言っていられない状況になったので、ネットで物色したら、KENプロダクトが製造販売するkenwellキャリアが目に止まった。アルミ製で美しくセロー225用もあるが１万数千円の価格となっている。鉄製にすれば１万円を切る価格の物もあるが、小さく無骨なのでやはりスタイリッシュなアルミ製が欲しい。同じ物をヤフオクで探してみると、未使用品が7,800円で出品されていたので即入札。シーズンオフのためか、誰一人として入札がなく落札と相成った。
届いたリアキャリアはビニールの袋に入れられ開封もされていない新品だった。説明書を読んでみると、リアウインカーのステーが溶接されているアシストグリップを取り外して装着し、付属のウインカーステーを使用せよと書いてある。どうやらこのキャリアを取り付けるとアシストグリップは使えないようである。セローはライトの下とリアの左右にアシストグリップが付いており、車体を保持したり、引き起こしたりする時に非常に重宝するので、使えないとなると利便性に欠けてしまい、折角のキャリアが色褪せてしまうのが気に入らない。何とかなならないものかと現物を前に考えた。キャリアの取り付けは左右共アシストグリップを留めるボルトを利用する。前側は問題無いが、後側はウインカーステーがキャリアに緩衝して付けられないので、緩衝しないようにスペーサーを咬ませば何とかなりそうだ。ゴムの丸棒を切ってスペーサーにしようかと思いゴム類の入った引き出しを漁っていたら椅子の脚に取り付ける傷防止用のゴムが出て来た。仮付してみるとウインカーステーがキャリアを回避できるスペースが取れる事が分かった。早速ドリルで９ミリに穴を拡げ取り付けた。これでキャリアもアシストグリップも両方使う事が出来る事となった。目出度い。いや、実に目出度い。
キャリアに付属のアシストバーを３箇所取り付けてみたが、大きな荷物を積載するには、逆に邪魔になりそうなので、その時はキャリアの下側に付け直しても良いだろう。気に掛かることは説明書に最大積載量は２kgまでと記載されている事である。キャンプ道具を満載すれば２kgはおろか10kgにもなりそうな雰囲気なので、その辺はどうだろう。両手で押さえた感触では10kg位でも何とも無さそうである。メーカーが用心のためにかなり抑えた最大積載量と思いたい。これで今年も「ぼっちキャンプ」が堪能できるというものだ。後は、すり減った前後のタイヤ交換とドリブンスプロケットとチェーンの交換を行えば完璧な野宿仕様となる。

アルミ製新品のkenwellキャリア

キャリア装着前の車体の状態

椅子の脚先に取り付ける緩衝ゴムとそれに合わせた長ボルト

ゴム緩衝材のスペーサーを取り付けキャリアとの接触を回避したアシストグリップとウインカーステー

キャリアとアシストグリップの両方を取り付けた車体

リアキャリアが装着された車体

アシストバーを３箇所取り付けたキャリア

蒜山野宿ツーリングの記事をアップしたらディアベルさんから、セローの記事に依ると７年ほどオイル交換していないのでは？の指摘があった。いくら何でもそんなことは無いだろうと調べてみたら、本当に7年経っていた。長距離は殆ど乗らないので、距離からすればまだ1,000キロは大丈夫な筈であるが、流石に7年は長すぎるだろうと思い、オイル交換を行う事にした。
ブログを書いていて良い点は、過去の整備記録が詳細に残っている事だ。勘違いなどあっても動かぬ証拠として活用出来るのが有り難い。
オイルは先日TLR125に入れたカストロールの10Wｰ40の残りを入れる。容量はクランクケースに1000㎤と刻されていたが、SMで確認するとオイル交換時が1L、オイルフィルター交換時が1.1L、エンジン分解時が1.3Lとなっていたので、１Lで間違いない。
19ミリのメガネレンチでドレンを緩めてみると、色はそうでもないが、粘りのないオイルが出て来た。かなり劣化が進んでいるようだ。通常ならオイルを入れてバイクを直立させてオイル量を点検するのであるが、ドンキーベースにはホイストがあるので、これを使う。ハンドルだけ吊れば直ぐに車体は直立するが、更にシートにレベルを置けば完璧な垂直が出る。そうして置いてオイルジョッキにオイルを丁度１L入れてエンジンに注ぐ。エンジンを３分程回して放置。
先日の野宿ツーリングに出掛けた時に、トンネル内でメータランプが点かないトラブルがあった。多分球切れだろうが、他の箇所だと厄介だなぁと思いながら帰って来たのである。早速フロントカウルをバラしに掛かる。セローのメーターを外すのは初めてである。左右のウインカーと共締めされているステーのビス４本を外し、スピードメーターケーブルを外し、メーターの裏側のステー２箇所の割ピンとワッシャ、ゴムワッシャを外せばメーターランプにアクセス出来る。ゴムのソケットをメーターハウジングから引き抜いてみると、ランプのガラスの頭が黒く変色している。球切れのようだ。ランプをソケットから引き抜いてみるとウエッジ球だ。SMによると12V3.5Wのウエッジ球を使用となっていたが、手持ちのウエッジ球は５Wしかなかったので、取り敢えず取り付けてキーをONにしてみると点灯。やはり球切れだった。
カウルを取り外したついでに、バッテリーの延命のためにV7に付けていたLEDヘッドライトバルブを取り付けてみようと、H4バルブを取り出してみたが、V7用はヒートシンクがバルブのお尻に付いており、バルブから延びた延長カプラーに接続するようになっているので、バルブを固定する事が出来ず、取り付け不可と分かった。セローにLEDバルブを取り付けるには、お尻の金具が同じ形状のものでないと取り付け出来ない。ヒートシンクが無いものやバルブに付いている物は使用可能だ。ライトとメーターを再び組み立てて、オイルの量を点検窓から確かめるとアッパーレベルの少し下辺りだった。少し多いようだが許容範囲だろう。
エンジンを掛けて、ライト、メーター照明の点検を終え、今回の整備は終了とする。次のオイル交換は何時の事になる事やら…..。

オイル交換時のオドメーター

エンジンから排出されるサラサラの７年オイル

ホイストとレベルで直立したセロー

ウエッジ球の球切れだったメーター照明

お尻の形状が異なるLEDバルブとH4バルブ

セローのフロントブレーキは２ポットキャリパーではあるが、シングルなので、至って単純である。従ってエアー抜きも簡単な部類に入るであろう。クラブマンもTLM220もRH250も注射器を使ってキャリパー側からフルードを逆流さすとエアーは簡単に抜けた。一番手こずったのはゼファーのWディスクだが、遊びが少し大きいものの、制動に問題無い所まで何とか持って行けた。
セローも同じ方法でキャリパーのブリーダーバルブから注射器でフルードを押し込むと、かなりの抵抗がある。カップの底の小さな穴を良く見てみると詰まっているようにも見えるので、細い針金で穴を通すが良く分からない。更にフルードを押し込むとマスターカップに出て来たので、カップが一杯になるまでフルードを押し込んだ。もうタッチは戻っている筈であると思い、ブレーキレバーを握るとスカスカである。何で？エアーは嚙んでいない筈である。レバーを握って通常のエアー抜きを行うもエアーは出て来ない。カップの中を覗くと底の方に汚れが見えるし、フルードを吹き出す小さな穴の状態が気になる。
キャリパーは掃除をして新品シールを入れたので、不具合は無いと思う。バンジョーボルトの銅ワッシャーも確認して取り付けたので、残るはマスターシリンダーだ。しかし、シリンダーからはオイル漏れは確認できない。オイル漏れも無いのに不具合が起こるものだろうか。不思議だが、何かの原因が潜んでいるかも知れないと思いマスターシリンダーを分解する事にした。
ピストンを押さえているスナップリングを外すのが大変なのでやりたくはないのだが仕方が無い。ホームセンターで買ったスナップリングプライヤーは先が短いので狭いシリンダーの中に入れずらいのだ。ゼファーでも苦労した記憶がある。悪戦苦闘の末やっと外す事が出来、中を確認するも汚れも無く綺麗なものだ。ゴムのパッキン類の劣化も無い。何処にも異常は見当たらない。カップの小さな穴に極細の針金を通し貫通を確認し、洗浄の後組み立てる。SMにはスナップリングは再使用不可となっているが、変に曲げたりしていないので大丈夫と思い再使用した。
もう一度キャリパー側からフルードを注入し、マスターのエアー抜きを行うもタッチは戻らない。何処でエアーが嚙んでいるのか分からない。キャリパーのピストンかも知れないと思い、外して確認するもフルードの漏れは無く、動きも正常だ。バンジョーボルトに空気溜まりが有るのかも知れないので、レバーを握って一瞬だけボルトを緩めるもエアーは出て来ない。
押してもダメなら引いてみる事にした。カップにフルードを満杯にして注射器のホースをブリーダーバルブに取り付け、中のフルードを吸い出した。カップ２杯分ほど吸い出したのでこれで大丈夫と思い、レバーを握ってみるとやはりスカスカだ。
分からない。暗礁に乗り上げてしまった。エアーは何処にいるのか。それとも致命的なミスに気づいていないだけなのか？車体からブレーキラインを全て取り外し、水に沈めてみようかとも考えたが、後が大変なので思い直して、ブレーキホースを眺めていると曲がりが気になった。早速、留めている３箇所のクリップを外し、ホースを真っ直ぐに伸ばして、更にそのホースを叩いてみる。暫く放置して、レバーを握ったままマスター側のバンジョーボルトを一瞬緩めてみる。
するとシュッという音と共にエアーが抜け、タッチが戻った。やっとエアーの隠れ家を突き止めた。エアーはホースの曲がりに潜んでいたのだ。そう言えばセローは他のバイクに比べてホースの曲がりが大きいので、押したり引いたりしても、気泡が少し移動するだけで、ホースの中に残ってしまう事があるのだろう。カンシャクを起こして叩き壊してやろうかという衝動に駆られたが、また一つ良い勉強になった。ブレーキのエアー抜きをナメてはいけないのだ。
しかし、保管していて突然ブレーキのタッチが無くなる原因は分からず仕舞だ。トラックのアルミ荷台の中に保管していたために、夏の高温で、フルードが急激に劣化したか、フルードが湿気を吸って劣化したか。しかし何処も液漏れしておらず、フルードもタップリ入っていたブレーキラインにどうやって空気が混入したかは説明できない。
それでも長いトンネルを抜けたので気を良くして、３年前から買ってある新品のリアのブレーキパッドを取り付けて、フルードを入れ替えた。ピストンをを外してのオーバーホールはフロントブレーキのトラウマがあるので、今回はやらない臆病者の私がいる。

フロントの新旧ブレーキパッド

通常のエアー抜きを行うも気泡が出て来ないフロントブレーキキャリパー

分解したマスターシリンダー

マスターシリンダーカップの底にある２つの穴／右側の小さな穴が詰まりやすい

注射器を使ってのフルード注入も効果無し

３箇所の留め金具を外したブレーキホース

一瞬緩めたらエアーが抜けたマスター側のバンジョーボルト

エアー抜きが完了したフロントブレーキ／磨きが終わったディスクカバーを装着

３年前に買っておいたリアブレーキパッド

スパナを挿し込んで容易に押し戻す事ができるリアブレーキピストン

リアブレーキに取り付けた新品パッド

赤サビが出ていたナンバープレートステーを塗装

前後のブレーキ修理を終えたセロー225

昨年の年末にセローをドンキーベースに運び入れる時にフロントブレーキを握ったら、レバーのタッチがおかしい事に気づいた。レバーがハンドルに付くまで握り切れてしまうのだ。しかもブレーキは殆ど効かない状態である。フルードが漏れたのかと思い床やキャリパー辺りを見たが漏れた形跡は無かったのでそのままにしていたが、原因を調べる事にした。マスターシリンダーカップを外して中のフルードを確認しようと、皿ビスを外しに掛かるが、固着していてなかなか緩まない。このビスはどの車種でもよく固着してしまう事が多い。無理に外そうとして＋の頭をナメてしまう事があるので、ショックドライバーを使って慎重に緩めたが片方をナメてしまった。こんな時のために買っておいたパーフェクトドライバーの出番がやって来た。ドライバーの先を潰れた溝に差し込み更にハンマーで叩き込む。ドライバーの軸をバイスで咥えドライバーの頭を押さえながらバイスを回すと何とか緩んだ。
丁度その時、妻がホームセンターにプランターに植える花を買いに行くと言うので、手伝いをするという名目で付いて行ったが、花には目もくれずネジ売り場へ直行してM４の10ミリ平ビスを物色する。ステンレスとユニクロの2種類あったのでどちらにしようかと悩んだ。ステンレスは錆びないが、アルミとの相性が良くないし、また固着して最悪ドリルで破壊する時の事を考えるとユニクロの方がやり易いと思い、ナット、ワッシャ付き７本入り108円を１袋握りしめてレジに向かおうとすると妻がやって来て「もう花は１人でクルマに運んだし、そのネジ１つ買うのに何時まで掛かっとるん！」と情け容赦のない言葉を浴びせるので、ビスは妻に買わせた。
ホームセンターから帰って潰れたビスを抜き取りカップの蓋を開けると、変色はしているものの、フルードはタップリと入っている。それならブリーダーバルブが緩んでエアーが入ったのだろうか。
エアー噛みはマスタ－側では無さそうなので、キャリパー側から通常のエアー抜きを行うが、新しいフルードの色に変わっても一向にエアーが抜けないので、キャリパーをバラしてみたら、ピストンの汚れが酷い。パッドももう少しで交換時期の減り具合だったので、他の部品と共にモノタローから取り寄せた。モノタローは検索画面に直接PLのパーツ番号を打ち込めば、直ぐに部品が表示されるので有り難い。
キャリパーを車体から取り外し、コンプレッサーの圧縮エアーでピストンを抜き出す。セローのピストンは大、小の異型ピストンが２つなので、片方を抜いたらもう一度嵌めて、抜け防止の押さえをしてもう片方を抜く。
キャリパーの中には少しゴミがあったが、サビは無いようだ。シリンダーから出ていた箇所のピストンの汚れが酷いのでボンスターにピカールを付けて磨いた。ピストンシールとダストシールに添付のグリスを塗って新品に交換。
再び組み付けて、フルードを入れてエアー抜きをするもブレーキレバーのタッチが戻らない。どうしてだ？これから、どうやってもエアーが抜けない負のスパイラルに入り込んで行く事になる。

変色はしているもののフルードはタップリと入っているマスターシリンダーカップ

ピストンを抜く前のキャリパー

キャリパーから抜いたピストン

ゴミが少し見えるキャリパー内

磨き終わったピストン

YAMAHA純正ピストンシールと社外品のパッド

TYの修理が一ヶ月程お預けになったので、久し振りにセローのエンジンを掛けてみようとキーをONにしたら、ニュートラルランプが弱々しく光ってセルも回らない。テスターで電圧を測ってみると11.2Vしかない。トリクル充電器に繋いでいたとは言え、調べて見ると前回交換が2013年8月、もう7年近く経っている。中華バッテリーをユアサバッテリーを凌ぐほどの寿命にするトリクル充電器の威力は凄まじいが、流石にご臨終のようだ。
新品バッテリーを買うべくネットで調べてみると、セロー225WEのバッテリーはVTZ7Sだがこの型番は今や希少となっており、値段も割高になる。現在では同じ60AのYTZ7Sが主流のようだ。サイズを調べてみるとVTZ7Sが114×71×106、YTZ7Sが110×68×104となっており、YTZ7Sの方が僅かに小さいので取り付け可能である。YTZ7SはYAMAHAではトリッカーやセロー250に採用されているようなので、このバッテリーでも問題は無いだろうと思いamazonで購入（2,508円）した。
届いたバッテリーとご臨終バッテリーを並べて比べてみると、サイズは殆ど同じと言って良い。仕様書の寸法通り、僅かだがYTZ7Sの方が小さい。
新しいバッテリーに交換してセルボタンを押すと、軽やかにセルモーターが回り、エンジンが掛かる。暖機を終えチョークを戻し、保安部品の点検を行う。ウインカー、ストップ、ホーン全てOK。ヘッドライトは消灯出来るように、ハンドルにスイッチを付けているので、ライトスイッチON…..。点かない。OFF、ON点かない。もう何年も前から時々ヘッドライトが点かなくなる事がたまにあったが、何かの拍子に突然点っていた。配線の接続か断線の症状であるが、何時も直ぐに直っていたので点検作業が延び延びになっていたのだ。今度はライトカウルを叩くも点灯しないので、原因を確かめる事にする。
セローのライトカウルは直ぐに取り外しが出来るように、左右のフロントフォークに取り付けてあるゴムバンドを外し正面中央下のビスを１本外すだけの仕組みとなっている。トライアルバイクなら保安部品を外して.....。などの使用方法が考えられるが、セローをそんな使い方をする人がいるのだろうか。疑問である。
このセローは平成9年式の4JGなので、ヘッドライトの常時点灯仕様となっているが、義務化は平成10年4月からなので常時点灯でなくても大丈夫と言う事で、ヘッドライト消灯スイッチキットを組み入れているのだが、その辺りが怪しい。エンジンを掛けたまま配線をいじくると突然点灯した。配線を１本１本触って行くと緑色の配線の不良を突き止めた。テスターで導通を確かめると断線している事が判明。原因は狭いライトカウルの中に新たに２つのカプラーを取り付けたために、圧迫と振動により断線したものと思われる。修理してもまた同じ事が起きそうなので、取り外してノーマル配線に戻す事にした。
しかし、このセローは常時点灯義務化前年の製造なので、現在のバイクのように、エンジンが掛かってから少し間を置いて点灯する仕組みでは無く、セルが回ると同時に点灯するので、バッテリーが弱ったらセルが回らなくなる可能性がある。エンジン始動時の電力消費を抑えるために、LEDバルブに交換も視野に入れておく事にする。

トリッカー・セロー250用のバッテリー（左）とセロー225用のバッテリー（右）

セロー225用のバッテリー（左）とトリッカー・セロー250用のバッテリー（右）

キャブの黒いカバーが消えて３日、未だにその手掛かりすら掴めていない。初動捜査の甘さが露呈した形になった。半径３メートルから半径５メートルに捜査範囲を拡げたが既にカバーは何処か分からない所へ逃走してしまっているのであろう。
捜査員もこの猛暑のため青息吐息なので、捜索を断念してYAMAHAに部品注文を行った。
YAMAHAのパーツリストによると部品名はキャブレターホルダ１ヶ486円なり。あのプラの小さな黒いキャップがこの値段になっているのである。まあしかし、パーツがあって良かった。もし、無かったら大変な事だ。これは作れない。
早速、暑い中再びキャブを外して、キャブレターホルダを嵌めて再び組み立てる。キャブを装着し、アクセルワイヤーとキャブヒーターだけを取り付け、後のパイプ類は纏めて横に垂らしておく。エンジンを掛けてアイドルが直っていなければ、またバラさなければならないので手間を省くためだ。
タンクを取り付け、燃料パイプを繋ぐ。これで用意はできた。チョークを引いて、キーをON、セルボタンをを押すと、１発で掛かった。暖機運転を終えてチョークを戻す。アイドルは止まらない。少しアイドルが高いのは、ストール防止のためにアジャスターを少し上げていたためなので、元に戻す。
以前と同じようなエンジン音でアイドルする。回転の上がりも問題無い。直った。直った。これでやっと安心した。玉の汗を拭って、各所の組み立てに掛かる。見落としが無いように慎重に組み上げて行く。
組み立てが終わったら、タイヤにエアーを補充して試走である。アイドリング、吹き上がり、以前と同じだ。何の問題も無かった。不調はやはりあのキャブレターホルダだったのであろう。あの小さな部品が仕事をしているとは、恐れ入った次第である。

YAMAHA純正キャブレターホルダ

キャブに装着したキャブレターホルダ

復調したセロー223

セローのインシュレーターを交換するために、キャブを外したので、ついでに掃除する事にした。この平成9年式セローは平成10年にVT250Zの後継機としてオフが走れるバイクとして、TW200と競合の上中古で購入したものだ。TW200の太いタイヤがかなり魅力的であったが、リアがドラムブレーキで獣道はちょっと無理そうだったのでやめた。
それから約20年エンジンの調子は至って良いので、キャブをバラした事がなかったのである。流石に20年も経つと一度はオーバーホールをやらねばならぬ。セローのキャブは負圧式なのだが、この時代になるとキャブヒーターや横に訳の分からないダイヤフラムやパイプ類がゴチャゴチャとくっついているので、全て分解と言う訳には行かない。

車体から外したキャブ
外したキャブのエアクリ側はエアーエレメントの粉状になったスポンジカスが溜まっていた。エアーエレメントは平成23年に新品に交換しているので、その前のエレメントの残骸だろう。スポンジを吸い込みながらよくぞ元気に仕事をしてくれたものだ。エアーを吹いてパーツクリーナーで磨いて置く。

スポンジ粉が溜まったエアクリ側
フロートチャンバーを開けてみると、こちらは綺麗なものだ。メインジェットもパイロットもピカピカだ。下手に触ると調子が狂うのでここは触らずパーツクリーナーを吹くだけにする。パイロットにはビニールの黒いカバーが付いているだが何か意味があるのだろうか。良く分からない。

ピカピカのフロートチャンバー内／パイロットに黒いカバーが見える
次はダイヤフラムを開けてみる。これは高価なものなので破らないように慎重に開けると、中にスポンジ粉が溜まっていた。ここまで浸入しているとは、恐るべしスポンジ粉。ピストンと二ドルジェットを外したら黒ずんでいたので、ピカールで磨いておく。

ダイヤフラム内のスポンジ粉
スポンジ粉はエアーを吹いてパーツクリーナーで磨く。外側の汚れはボンスターとワイヤブラシで届く範囲で簡単に磨く。念の為に、ガソリンや空気の通路にパーツクリーナーと圧縮エアーを通しておく。
ダイヤフラムを組み立て、フロートチャンバーを取り付けようとしたとき、パイロットに嵌っていたビニールカバーが付いていな事に気が付いた。キャブを持ってあちこちに移動した時に何処かに落としたのだろう。移動と言ってもほんの３メートル程なので、直ぐ見つかるだろうと軽い気持ちで辺りを探す。探す....。探す....。ない。何処にも無い。更に探す....。ない。バイク置き場に這い蹲って探すがない。工具箱も工作台も３回通り探すがない。ロッカーの隅や工具箱の下、エアーコンプレッサーの回りをホフク前進をしながら鑑識官のように探すがない。外の土の上は箒で掃いて表面の土やゴミをちり取りで集めて分別するが無いのである。神隠しだ。神隠しに違いない。若い頃は鷹の目と呼ばれた視力も今では虫眼鏡がないと小さな文字が読めない夜の鳥目になってしまった自分の目を怨んでも仕方がない。
探しくたびれて冷静になって考えた。あのパイロットに被せてあったカバーはビニール製で大した強度もないので、パイロットにゴミが入りにくくするためのお守りのようなもので、カバーが特別な意味を持つものでは無いような気がする。別に無くても問題はないかも知れない。いやないと断言できる。

黒いカバーが抜け落ちてしまったパイロット
そうなればさっさと組み立ててエンジンを掛けて見るのが一番である。キャブを取り付けデジカメの画像で確認しながらパイプ類の取り回しを行い、タンクを取り付け、ガソリンコックONにして暫し待つ。キーをONにして、チョークを引いて祈る気持ちでセルボタンを押すと一発で掛かった。回転が落ちそうなので少し煽りながら、アクセルを開けると回転もついてくる。チョークを戻して回転を下げるとエンジンが止まりそう。止まった。再始動するもアイドルしなくてストールしてしまう。エンジンが暖まってもダメである。以前はこんな事はなかった。明らかにスローがおかしい。やってもうた。あの謎のカバーが原因だろうか。もう30回探すしかないか....。暑いのでもう止めたビールを飲んでふて寝をしてやる。

セローを洗車していたら、キャブのインシュレーターがヒビ割れているのを発見した。ヒビはインシュレーター全体に広がっており、エアーを吸い込む寸前のようにも見えるので、これは大変と急いで交換する事にした。

ヒビが入ったインシュレーター
YAMAHAセローXT225WEは平成9年式と新しい？のでYAMAHAのHPにパーツリストが掲載されている。HONDAも見倣って欲しいものである。ついでにフロントフォークのケーブルバンドが何時の間にか欠落し、長い間タイラップで固定していたのでバンドも発注しておいた。

タイラップで固定されたケーブル

YAMAHA純正ケーブルバンド

新品ケーブルバンドを取り付けたフロントフォーク
インシュレーターの交換は当然キャブを取り外さないと行う事ができないので、面倒である。キャブを取り外すにはサイドカウルを外し、シートを外し、タンクを外し、エアークリーナーボックスのボルトを緩め、アクセルワイヤーを外し、燃料パイプを外さなければならない。
セローは燃料コックが外せるので、タンクに繋がったコックごと外してしまえば、ガソリンが漏れる事も無くタンクが外せるので整備性が実に宜しい。

燃料コックごと外したガソリン入りのタンク
キャブまで辿りついたら、インシュレーターのバンドを緩めて、僅かに動くエアクリボックスを後に引っ張れば割と簡単に外す事ができた。後はエンジン側のインシュレーターを外せば良いのだが、取り付けは２箇所の４ミリキャップボルトとなっており、六角レンチの出番となる。左側は少し力を入れただけで緩んだのだが、右側が緩まない。ここはエンジンの熱が伝わる所なので、焼き付いているようである。しかも４ミリとレンチ穴が小さいのでPBの高性能レンチでも折れそうである。インパクト用の４ミリビットを買って来ても、狭い場所なのでインパクトを使うのは無理である。たったボルト１本でエンジンを降ろす訳にも行かず、難儀な事だ。それでも気休めにCRCを吹き掛けながら力を込めるのだが、完全にレンチが負けてたわんで今にも折れそうである。
これを折ってしまっては元も子もない。PBのレンチが折れると言う事は、他の安物のレンチでは絶対緩まない事が予想できる。だけど、ここまでやったので是非外したい。
なるべくレンチの元の方を握って何回もトライするがダメである。最後にこれで緩まなかったら諦める力でレンチを回すと、パキッと音がしてレンチが折れた。いや、よく見るとボルトが緩んだのだ。流石にスイスのPBは折れません。

固く焼き付いたインシュレーターのキャップボルト
やっとの思いで外したインシュレーターを見てみると、中は鉄？重くて固い。表面にゴムがコーティングしてあって、そのゴムにヒビが入っているだけで、キャブ側のバンドで留める部分にまではヒビは無かった。これなら大丈夫じゃね。替えなくてもよかったんじゃね。いやいや、このまま放置しておくと、ヒビが段々と広がって、バンド辺りまで来てアウトになるのは時間の問題だと自分に言い聞かせ、力なく新品と交換した。

新旧のインシュレーター

次男が夏休みで普通二輪免許の取得のために帰省しているのだが、思いのほかすんなりと取れたので、ゼファーに乗って見たいと四国のツーリングの最中に電話があった。しかし、ゼファーはまだ組み上がっていないので、無理だと伝えると、セローでも良いと言う。セローは５月に転倒した時に、フロントブレーキレバーが酷く曲がってしまったので、YAMAHAから取り寄せていたのだが、乗る機会がなくてそのままになっている。これもダメだ。
ツーリングの翌日、セローのフロントブレーキレバーの交換に掛かる。このレバーは何度も交換しているので、10ミリのスパナ１本で出来る軽作業である事は記憶にある。
レバー取り付けボルトの裏のナットを外すのだが、ホルダーにネジが切ってあるのでボルトはすぐ抜けない。ボルトもスパナで緩めて外す必要がある。　また、レバーを押さえるスプリングも付いているので、無くさないように注意が必要である。
曲がったレバーと新しいレバーを比べてみると、曲がり方が半端ではない。かなりの力が掛かったようである。ブレーキスイッチのアジャスタボルトを新品レバーに移植して、煽動部分に軽くグリスを塗って組み立てると完成である。これで何時でも乗れる。

曲がったレバーと新品のレバー

レバーを外したホルダー部分

取り付けが完了したフロントブレーキレバー

大工さんからエアータッカーを借りているので、ついでにセローのシートも張り替える事にした。このシートを張り替える時にはハンドタッカーしか持ち合わせが無かったので、何度も失敗しながら打ち込んだ記憶がある。
しかし、ハンドタッカーはバネの力だけなので、針がシートベースの奥まで入りにくい。固いところでは何度やっても針が曲がってしまう。針も細いのだ。シートを車体から外して裏返してみると、当時の悪戦苦闘ぶりが覗える。
曲がった針がそのままになって、表皮が何時剥がれるか分からないような頼りなさである。
浮いた針や曲がった針は全て抜いて、エアータッカーで新しい針を打ち込む。今度はシッカリした。やはり文明の力である。エアータッカーは便利である。ラス地を打つときには便利であろう。欲しくなってきた。
セローのシートの後半はフェンダーも兼ねているので、泥汚れが付きものである。シートベースはナイロンなので錆びる事は無いのだが、汚れが気になる。インナーフェンダーでも作れば良かったのにと思うのだが.....。

修理前のシート／曲がった針が情けない

修理後のシート