花見友紀の「鉄道のある日常」

5月8日、京王電鉄が2010（平成22）年以来5年ぶりとなる中期経営計画を発表し、その中の一つに、京王線への有料特急の導入を検討すると書かれていた。京王電鉄は関東の大手民鉄では、東急電鉄、相模鉄道と共に、有料特急（整理券制の通勤ライナー列車を含む）がない鉄道事業者である。各社とも東京または横浜の都心部と郊外の住宅地とを結ぶ通勤路線色が濃い。

京王線で有料特急列車の導入が検討されている背景には、平日は通勤利用客向けに着席を約束する通勤ライナー列車、また土休日には高尾山への観光客向けの行楽列車の需要が高まっているためであると言われている。

この有料特急計画は、先日グリーン車を増結して2015（平成27）年現在の10両編成から12両編成になることが発表された、京王線の「永遠のライバル」とも言うべきJR中央線、そして新宿駅～多摩ニュータウン間の輸送で競合する小田急電鉄の特急「ホームウェイ」に対抗する手段とも見てとれる。

京王線は新宿駅～八王子・多摩ニュータウン間の通勤電車という性格が強いが、土休日には高尾山への観光路線にもなる。小田急電鉄にとっての箱根、東武鉄道にとっての日光・鬼怒川、西武鉄道にとっての秩父と同様に、京王電鉄にとって高尾山は、沿線の、ことに路線の終着駅が玄関口となる魅力的な観光地である。実際、高尾山は新宿駅から京王線一本で行けるアクセスの良さから、「最も登山客が多い山」であり、近年は外国人観光客も多く訪れている。今年2015（平成27）年4月に高尾山口駅のリニューアルが完成したが、これは観光地としての高尾山の魅力向上の一環とも言える。高尾山という有名観光地を終点に抱えていながらも、観光輸送向けの特急列車がなかった京王電鉄であるだけに、高尾山口駅への有料特急の運行は、この次なる一手と言えよう。

もう一つ、僕個人としては、この有料特急車両が、20m4扉車基準で設けられたホームドアに対応する特急型車両としての標準車両と位置付けられ、「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」と共に、特急電車の標準化ガイドラインの策定に繋がる車両となることに期待している。京王線では、京王線新宿駅、国領駅、布田駅、調布駅にホームドアが2015（平成27）年現在設置され、京王電鉄管轄の新線新宿駅を含む都営新宿線の各駅にも設置が予定されているため、これらの駅に停車させるにはホームドアに適合した位置にドアを配さなければならない。全国の鉄道駅へのホームドア設置を要望する声が聞かれるが、小田急電鉄や東武鉄道、西武鉄道などの有料特急が走る路線では、通勤型車両と特急型車両でドアの位置が異なることが足枷となり、設置が進んでいないのが現状である。京王線特急型車両がホームドアに適合した寸法で登場することで、20m4扉の通勤型車両の基準でホームドアを設置した、もしくはこれから設置しようとしている多くの路線で、この車両と同じ寸法を採り入れた特急型車両が登場し、ホームドアの設置も加速するものと予想する。


Keio Corporation announced the business plan in three years incorporating introduction of the limited express train service on which passengers needing additional fee to ride. Keio Corporation is known as one of the major railway companies without the train additional fee being required in Kanto Area together with Tokyu Corporation and Sagami Railway, all of which have an image of commuter train linking the metropolitan area in Tokyo or Yokohama and their suburb residential area.

It is said that some passengers need the trains to guarantee their seatings and faster travelling time for the commuters on the weekday morning and evening and for the Mt. Takao climbers on holidays.

This project must be seen the way to compete with JR Chuo Line, which runs almost in parallel between Shinjuku and Takao and adding two Green Cars was announced, and Odakyu Line, competing between Shinjuku and Tama New Town.

Though Keio Line has a strong image of a commuter train between Shinjuku and Hachioji or Tama New Town, it functions as a tourist train to the foot of Mt. Takao. For Keio Corporation the mountain is the most attractive spot closing to the terminal station, as well as Hakone for Odakyu Electric Railway, Nikko and Kinugawa for Tobu Railway, and Chichibu for Seibu Railway. Actually, Mt. Takao is the mountain drawing the most number of climbers, as well as those from foreign countries. Following the refurbishment of Takaosanguchi Station, the entrance of Mt. Takao, in this April, the project seems to be the second step to attract more tourists.

In my opinion, the new carriage for the new service can become the one to match the platform screen doors laid out based on the interval of 4-doored 20-metre(65.617-foot)-long carriage, which also make a new standard of those for the limited express service as well as the guideline for the unification of the specification of commuter train carriages. To run on Keio Line, the new carriage has to match the layout of the automatic platform gates or platform screen doors on Shinjuku (Keio Line Shinjuku), Kokuryo, Fuda, and Chofu Stations, and planning to install on New Line Shinjuku Station as well as the stations on Toei Shinjuku Line. The difference of the number and interval of the carriage doors make it difficult to install the platform gates such as the stations on Odakyu, Tobu, and Seibu, where both commuter and limited express trains are in service. To introduce the same size, same layout carriage as the Keio's one seems to solve the problem on the other lines to install the gates.

京王電鉄 「京王グループ中期3カ年経営計画（2015年度～2017年度）～向上と拡大に向けて～の策定について」 2015年5月8日