『バイク&クルマ』のブログ、再開・・・???
・・・ハイ・・・5月21日のブログ、エスのテールライトを交換して以来、その後は『工具』すら触っておりませんでした(^-^;) ですから、約一ヶ月ぶりの『イジリネタ』というワケです。って、コレからは大丈夫なのか・・・オレ・・・?(苦笑) 今回、久々の『イジり』関係は3MAから・・・。 というのも、最近トンとバイクにも乗っていない(=乗る機会を与えてもらえない・・・)ワタシなのだが、たまにエンジンを掛けてみたり様子を伺ってみたりしていて、気になった点がいくつか出てきていたので「修復または修正」しておきたかったからだ。 「その1」気付いた点 リヤタイヤがどうにもこうにもチャンバーと接触する。 SUGOチャンバー形状とリヤホイール&タイヤ(160/60R17(4.5J))のワイド化との組み合わせがあまりよろしくない。STDリンク(Iアーム)ままだと全然ダメだったので、SPリンクに交換し約6ミリ強のリヤアップをしてみたモノの接触痕は相変わらず。最初、段差乗り越えなどの「大きな入力(ショック)」で擦っているのかと思っていたが、一回の接触痕がタイヤ外周をほとんど覆っている様子から見て「トラクションの掛かる旋回時」に付いているモノだったコトが判った。プリロードもノーマルより1段強くし、減衰もノーマルより1段そして2段と強くしていったがやはり擦ってしまう・・・。 かくなる上はさらなるリヤアップが必要なのかっ!? で、ラウさんから『ラウさん謹製オリジナル3MAIアーム』を譲ってもらった。 パーツ同士を比較してみる・・・ 軸間 質量 STDリンク(3MA刻印) 150.5ミリ 約120グラム(1本あたり) SP用リンク(1WG刻印) 148.0ミリ 約140グラム(1本あたり) ラウ氏リンク(超ジュラルミン)※※※ミリ 約80グラム(さすがっ軽いっ!) {※ サイズは、彼独自の割り出し数値でもあるので表記は控えさせていただく。} ↑『ラウさんオリジナルリンクアーム』装着の図。コレにてさらにリヤが5ミリ強アップしたはず。(←計算上)↑ 続きまして・・・ 「その2」変更したい点 ハイオク仕様の点火タイミング 我が3MAは赤白&黒銀を通して購入時以来、一貫して『ハイオク』オンリー。{※ 当時の市販バイクは『レギュラー』設定。} その当時メカ音痴だったワタシではあったが、「ハイオクを入れたら即馬力が上がる」と信じ込んでいたワケではさすがに無い(笑) 一応、「価格的にも高いハイオクには「燃焼室清浄効果」のある添加剤も含有されている」というコトを信じていたからだ。(←この点からもワタシは3MAを「一生モノ扱い」してきたというコトが分かるっ!?) でも、「オクタン価」の高い(←ある意味レギュラーより「燃えにくい」)『ハイオクガソリン』には当然ソレに見合った「点火タイミング」があるはずで、ソレに合わせるコトにより幾分かの馬力向上は見込める・・・で、ピックアップセンサー位置をズラそうと思ったのだが・・・。 上の画像は「CDIローター(フライホイール)」を専用ツールで外してるトコロ。まだ「点火タイミング」のハナシをしている最中だというのに、なぜローターまで外す必要があるのかというと・・・↓↓↓ 案の定(汗っ!)、ピックアップセンサー取り付けボルト(プラスネジ・ネジロック剤付き)をハズす際に1本をナメてしまった{↑画像の中央上やや右}・・・で、回して外すための「マイナス溝」を糸ノコで作り出すためにローターが邪魔になったワケ・・・(苦笑) ついでとばかりに「オイルシール」の状態確認。クランク軸のシール抜けは見当たらなかった、ホッ・・・ただし、バランサーシャフト軸部のシールからは「漏れ」が見受けられる・・・以前から知ってはいたが・・・いまだ放置中。 しかも、ピックアップセンサーをようやくハズして、センサー位置をズラせるようにボルト穴を長穴に拡大しようと思ったところ、ウラ面にはご丁寧にも(?)位置決め用の「フチ取り」がされているコトが判明!こりゃあ、予備のセンサーを加工しといた方が良さそうだネ・・・というコトでコレまた今回は却下。(苦笑) お次は・・・ 「その3」修正したい点 再びの排気漏れ&YPVSジョイント 一度はウマくいったと思われたSUGOチャンバーとブラケットとのOリングによる取り付け。しかし、チャンバーとタイヤが接触する衝撃によるモノなのか、またはそもそもワタシの取り付けの際のマズさが原因なのか?いつの間にやら左右両方共から漏れた形跡がうかがえる・・・ショボ~ン。 で、今度こそ「三度目の正直」っっっ!(?)とばかりにまたもや『バイトンタイプOリング』を購入・・・って、コレ結構高いのよ・・・(^-^;A で、その時YPVSジョイントのガタを確認してみたらコレまた結構に「ガタつき」が大きくなってるじゃないか~っ!(←もう段々ヤケクソぎみになってきましたとも・・・) ハズして確認したら、以前のガタつきに対処して取り付けた「シリコンゴム」が排気熱に耐えられなかったみたい。もうすっかりツブれきってた・・・こうなったら次の手はコレっっ↓↓↓ ↑画像は以前のモノ。赤線部にアルミ板をくっ付けた。↑ オートスタッフ末広製3MA強化ジョイントの軸受け部のトコロにさらにアルミ板(0.5ミリ)を貼り付けた。で、今度こそ大丈夫っ・・・かどうか、もう自信は無い・・・。 「その4」気付いた点 異音 乗るコトこそ最近できなかったが、深夜たまにエンジン掛けてみた(アイドリング程度)時のコト・・・エンジンのクランク軸が回る「転がり音」とはまた違った質の音が発生しているコトに気付いた。 リードバルブ音?いや、違うな・・・あまりにも不定期な音だ。わずかにつまずく様な「コッ、コ・コ・コッ・・・」みたいな感じ。試しに排気口を片方ずつ塞いでみると、左側を塞いだ時にこの異音はちょっとオトナしくなる。 コレまた「排気漏れ直し」のためにチャンバーをハズした際、キーオンで「YPVSクリーニング作動」を目視して原因が判明した、排気口からのぞき込むとYPVSバルブの中央部から左側がユルユルとワンテンポほどズレながら動いているではないか。 それは「1気筒目(左側)のYPVSバルブ接合部のユルみ」から起こっていた。 YPVSの鼓型バルブを分解した経験をお持ちの方はご存知だろうが、一気筒あたりの鼓型バルブはほぼ中央部で分割される2ピース構造で、ソレを比較的長いキャップボルトで連結されている。今回のユルみは「1気筒目(左側)」の方だったので、下(↓)の画像「コンペンセータ」右奥に位置した「YPVSメクラ蓋」を外せばキャップボルトの六角溝の開いたアタマが顔を出す。 コレにて3MAリフレッシュ! ・・・だけど、北陸の天気はソレを味わう機会をなかなか与えてはくれない・・・(苦笑) しかし今搭載のエンジン、あとどれくらい保ってくれるだろうか?