かにうさぎの部屋

現行のＦＧＴ試験車は鉄道・運輸機構が２０１４年春に完成させ、昨年１０月、車輪間隔を変えて直通走行を繰り返す耐久試験を熊本県などで始めた。６０万キロ走行の目標に向けて３万３千キロを走った約１カ月後、台車の車輪近くの樹脂製部品３２カ所のうち１０カ所が欠け、４カ所にひびが生じた。

　詳しい原因は不明で、機構広報課の安部徹英さんは「ＦＧＴ特有の構造を持つ台車の不具合なので慎重に調べている」と説明する。ＪＲの新幹線技術者の一人は「車輪幅が変わるＦＧＴだと故障が脱線に直結する恐れがあり、深刻な不具合」と指摘する。

http://www.asahi.com/articles/ASH6M35NFH6MUTIL004.html
(H27.6.19. 朝日新聞）

FGT3次車両は、新幹線・軌間変換・在来線と3モード走行試験を行っていたが、1か月でひび割れ等深刻な不具合が発生。原因を調査しているが、9か月たった今もなお試験走行を再開できずにいる。

恐らく、設計上抜本的な変更を要するレベルの深刻な不具合があるものと推察される。

3次車両は2次車両より一層軽量化が図られている（とは言っても1両43ｔもあり、同じ大きさの在来線車両より4割程度重い）が、軽量化した分、構造上弱くなっている可能性もある。

さりとて、重い部品を搭載すれば、今度は軌道への負担が大きくなる。

FGTは一応走行にあたっての基本的技術は確立したというものの、軌道のメンテナンスコストや重量増加によるエネルギー効率の悪さ等、実際に経済的に運行できるレベルにはなっていないということである。
軽量化すれば、今度は安全性が問題になるわけだ。

長崎の場合、豪雪地帯でもなく、電圧に違いはあるが、在来線・新幹線とも交流方式である。
それでも、これだけ苦労しているのだから、より条件の厳しい北陸用では実用化は困難と思える。

FGTは1次車両以来20年余り開発研究を続けているが、未だ実用化の目途が立たない。
FGTは最高速度も270ｋｍ/Hに留まるし、実用化に当たっては、これ以上の軽量化は不可能で、路盤強化やロングレール化推進など、線路側の改良で対処するしかなく、在来線をそのまま使えるというメリットも半ば失われている。

いつまで見込みのない開発を続けるつもりなのか。
FGTに拘り続けずに、次の手を考えるべき時期ではないだろうか。
長崎にしても、将来全線フル化を前提に、当面は武雄温泉で同一ホーム乗換方式に変更するか、あるいは新鳥栖-武雄温泉間のミニ新幹線化を検討する。
FGTの見込みがないなら、早急に転換を図らねばなるまい。

民主党政権時代の事業仕分の際、FGTが俎上に登ったこともある。
この時に撤退していたらよかったかもしれない。
いささか遅すぎる決断だが、名誉ある撤退を検討すべきだろう。