かにうさぎの部屋

またしても、佐賀新聞は、５/21付の社説で、長崎新幹線フル規格への反対を主張している。
今度は、佐賀県に負担が大きいから反対というだけでなく、長崎新幹線そのものの必要性を論議しろと言いだした。

www.saga-s.co.jp/articles/-/219744
（2018/5/21　佐賀新聞）

佐賀県にとって、フル規格新幹線はメリットが少なく、負担のみ押し付けられているということに対しては同情するし、距離に応じて負担という現行制度を見直し、佐賀県の負担を軽減する策を考えるべきだとは思う。
しかし、上記社説のような姿勢では、もはや、何を言っても無駄という感じしかしない。
佐賀県の意図は何なのか？
新幹線はどうしても佐賀県内を通過せざるを得ない。
そこを逆手にとって、地元負担減免や在来線分離反対等、より有利な条件を引出すための条件闘争なのか、それとも、単に鍋島藩の時代から確執のあった長崎県への嫌がらせなのか？

そもそも、当初は佐賀県が負担に難色を示したからスーパー特急で整備するはずだったのが、スーパー特急では佐賀県にメリットがないと言ってFGTが計画されたのだ。
佐賀県がFGTを言い出さなければ、スーパー特急で決着していた話である。
恐らくこの調子では、フル規格だけでなく、ミニ新幹線や、当初のスーパー特急に戻すと言っても、また反対と言うだけでしょう。

長崎新幹線フル規格化の効果は、BC係数で3.3と、北陸敦賀以西の1.05に比べ、経済効果は良好、国も完成時期を北陸は2046年に対し、2034年と想定。新大阪駅には長崎のために地下ホーム建設を検討するなど、長崎フル規格化へ舵を切り始めた。

フル規格の要望が強くなったからこそ、佐賀県は反対を強めることで、負担減免等要求を一層吊り上げる腹積もりなのだろうか？
かつて関西空港建設でも、航空需要の逼迫で新空港建設が急務だったため、漁業補償等が相手の言いなりに吊り上げられて、高コストの一因となった。
佐賀県の負担1,100億円程度とされるが、そのうち、3分の1を長崎県、あと3分の1をJR九州が肩代わり、佐賀県の負担を350億円程度にすれば、受入れ可能であるはずだし、佐賀県にもメリットがある以上、経済的合理性の観点からも納得性あるものと思われるが、佐賀県は受益の範囲内の負担さえ拒否しかねない。

佐賀県もいい加減、落とし所を探るべきだろう。