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2016.10.05
カテゴリ：鉄道
九州新幹線長崎ルートに導入予定で、部品の不具合で開発が遅れているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）は、改良台車の回転試験が終了し、部品の分解・検査が進められている。試験結果をまとめた上で今秋の専門家による技術評価委員会で、中断している耐久走行試験の再開について判断が下される。判断結果によっては、新幹線整備に関する議論の行方が大きく変わる可能性があるだけに、佐賀、長崎両県の関係者は注目する。 http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/362238 (H28.10.3 佐賀新聞） 既報の如く、FGTの走行試験は、車軸や部品に摩耗・欠損が見つかったため、2014年11月以降停止している。車軸や部品を改良し、強度を改善したというが、実際の営業運転に耐えられるレベルに達したかは未知数である。 車軸等はFGTの安全性の根幹に関わる部分につき、相当高レベルの安全性を要求されることで、実現に向けたハードルが一層高くなる可能性もある。いたずらに研究開発に歳月と費用をかけても、実現できない恐れもある。 仮に、何とか営業運転できる車両ができたとしても、今度は経済性の壁がある。 今のところ、FGT導入候補に挙がっているのは、長崎ルートと北陸新幹線（大阪－富山間）くらいである。四国や山陰・大分・羽越方面や、名古屋－北陸間の「しらざぎ」、大阪－新潟間の直通列車、東北・上越・北陸新幹線の新宿乗入なども考えられるが、FGTの性能では300km-320㎞運転の山陽・東北新幹線への乗入れができない。無論、フル規格16両編成しか認めない東海道新幹線は論外。 羽越や新宿にしても、重量の嵩張るFGTは、JR東日本は敬遠している。 北陸にしても、富山までで、会社の異なる「しらさぎ」や新潟直通などは想定していない。 他社と協議してまで、FGTのような不経済は車両を乗入れるつもりはないようです。 更に、敦賀開業やリニアが前倒しされることで、JR西日本は、FGT導入に熱心でなくなってきている。10年未満といった短期での運用にわざわざFGTを導入するのは非効率だからである。 長崎も将来フル規格化になれば、当面はリレー方式で凌ぐかもしれない。 つまり、FGTを開発しても、使用するところはどこもないということだ。 折しも、高速増殖炉「もんじゅ」も廃炉・開発計画からの撤退が検討され始めた。 先進各国が既に撤退している中で、余りにも遅すぎる決断である。 先の太平洋戦争での敗戦の例に見るまでもなく、日本の官僚組織は、どうも一旦やり始めると、見直し・撤退することができないようだ。 見込みのないものは、早期に中止しておけば、損失も少なくて済むはずなのだが、ボロボロになるまで続けた挙句、誰も失敗の責任を取らないという体制だ。 FGT開発計画にも、日本の官僚組織の悪弊が垣間見える気がする。
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Last updated
2016.10.15 12:07:07
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