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2023.08.08
テーマ：鉄道(21859)
カテゴリ：鉄道
2022年5月25日の国土交通委員会で、無所属の福島のぶゆき議員（茨城1区）がJR東日本の体質に関して国会質問をしている、と教えてもらった。同議員のブログを見ると、ご自身でも過去の国会答弁と、先日の東海道線事故について、「最近のJR東日本はおかしくないか」というタイトルでブログを投稿していた。
○福島委員 有志の会の福島伸享でございます。 大臣、今日はよろしくお願いいたします。 私は、四月二十日に、元鉄ちゃんとして、斉藤鉄夫、自他共に認める鉄道マニアの大臣に対しまして、鉄道政策について質問しましたけれども、今日はちょっと苦い話かもしれませんけれども、私が感じるＪＲ東日本が抱える問題について質問をさせていただきたいと思います。 我々はパスをもらって、ありがたくＪＲに乗せていただいているんですけれども、それで、あるときから、私の乗っている常磐線の特急が全席指定席になっちゃいまして、ＪＲ東日本は、そのとき、皆さんが全員座れるサービスにしましたと恩着せがましく言っているんですけれども、私はグリーン車に乗るのが嫌いなので、いつも自由席に乗っていたんですね。それがなくなっちゃって全席指定席になると、当然、指定席料もかかるから、値上げなんですよ。 お客さんが選ぶものを、何か一方的に、全員座れるサービスだからといって実質値上げをするようなサービスを見てちょっと疑問を感じましたし、この資料の二という方を見ていただきたいんですけれども、例えば、この一番上、五月二十日の下野新聞、福田先生の地元ですけれども、高校生の悲鳴、放課後ダッシュで毎日どたばたと。 ＪＲのダイヤ改正で日光線が減らされてしまって、四両編成がまず三両編成になって、あと、七時台に鹿沼発は三本あったのが二本になっちゃったらしいんですよ。ぎゅうぎゅう詰めで、乗り切れなくて遅れるし、ただ、ＪＲは、全く乗れないような状況ではないとのんきに言っているんですけれども、これは福田先生の地元のことです。 私の地元でも、水戸線という線がワンマン運転になって、ワンマンだと、当然、五両編成でワンマンですから、ラッシュ時、全部の乗客を見ることはできないんですよ。単線ですから、全部乗ったり降りたりの安全を確認していくうちに遅れが常態化しまして、一本前の電車に乗らないと学校に間に合わないという悲鳴が聞かれたりとか、夜中、一人で娘さんが帰っていくのに、余り乗っていないところで、運転手さん一人で本当に大丈夫なのという声があったりとか。 この表の下のところにあるように、消える駅のアナログ時計。駅というのは、時計があるのが情緒もあっていいんですけれども、けちくさいことに、経費削減のためにアナログの時計を取っちゃうとか、何か物すごくサービスが低下しているような気がするんですね。 一ページ目を見ていただけたらと思うんですけれども、資料が前後して申し訳ないんですけれども、私の地元に新治駅という駅があります。左の駅舎のような趣のある、元々ちゃんとした駅員がいる立派な駅だったんですけれども、最近改築されて、右みたいな、青の一見おしゃれな駅なんですが、なぜかトイレがないんですよ。 駅前で、タクシー、ずっと客待ちをしている人たちはこの駅のトイレを使っていたのに、トイレが使えませんとか、トイレのない駅舎を造るというのも、全くお客さんのことを考えていなくて、一体誰のための会社なんだというのを思うことが多いんですね。 民営化以降、民間会社ですから黒字を出さなきゃならないというのもありますでしょうし、コロナ禍や少子高齢化、過疎化とかで経営が困っているのも、大変というのも分かるんですけれども、余りにも独占事業というのにあぐらをかいて、乗客サービスを忘れているんじゃないかと思うんですけれども、ちょっと斉藤大臣、感想の方をお聞かせください。 ○斉藤国務大臣 少子高齢化、人口減少による利用者の減少に加え、コロナ禍の長期化を受け、利用の低迷と経営状況の悪化に対する対策として、鉄道事業者は様々なコスト削減努力に取り組んでいるところであり、その一環として、御指摘のようなダイヤ改正やワンマン化等の方策が出てきている面もあるものと受け止めております。 しかしながら、鉄道事業者がサービスのレベルをできるだけ維持向上させていくことは、公共交通機関として果たすべき役割であると考えており、仮にコスト削減対策を行うとしても、利用者の利便を著しく損なうことのないよう、利用者への丁寧な周知や、沿線自治体等の関係者に対し丁寧かつ十分な説明を行うなどの対応が重要と考えております。 今後とも、こうした観点を踏まえて丁寧な対応を取るよう、鉄道事業者をしっかり指導してまいりたいと思います。 ○福島委員 本当に指導していただきたいんですよ。ちょっと最近の幹部の社員を見ていると、偉そうな人が結構多いんですよね。地元にもちゃんと説明しない、そういう人も多いので、是非そこは指導していただけたらと思います。 もっと重要なのは、安全の問題だと思うんですね。トラブルが多くなったように感じるんです。 資料の三というのを見ると、ちょっとちっちゃくて恐縮なんですけれども、確かに統計上は、そんなに、輸送障害というものは減っておりません。特に、この黄色の部分が部内原因という会社の原因によるものなんですけれども、部外原因とか災害原因は増えていますけれども、部内原因というのは増えているようには見えないんだけれども、ただ、これも資料の一ページ目ですけれども、様々なものがあります。 一番間抜けなのは、おととい私の地元で起きた、水郡線、車掌乗せず発車。那珂、静駅というところで、車掌が乗れなくて徒歩で追いかけるという、笑っていますけれども、重大なことですよ、これは。 もっと深刻なのは、二〇二一年十月十日、ＪＲ東、運転見合せ。これは記憶に新しいんですけれども、京浜東北線が七時間以上にわたってストップした。これは変電所の火災です。そのちょっと前には、山手線もケーブル損傷の漏電で四時間以上ストップするというのがありますし、その下は、列車同士の衝突とかですね。あと、下の方は、これまた情けないシリーズですけれども、私の地元の常磐線、居眠り相次ぐとか、こういうのが物すごく多いんですよ。かつては、国鉄というのは時計より正確と言われていたんですけれども、ちょっと考えられないような事件が多いと思うんですね。 先ほど来、知床の遊覧船の話がありましたけれども、確かに法令違反もあると思います。ただ、法令に違反しているか違反していないか以前として、会社の体質として、あの知床の例も、桂田社長が遊覧船の事業を買収して、ベテランの船長を首にしちゃったり、従業員を解雇して、新しい、慣れていない人が来たからああいうことが起きた。利益ばかりの経営がああいうことを呼んでいるんですね。 だから、私は、表面的な統計上の話だけじゃなくて、今起きている事象、さっき笑い事が起きるような、車掌さんが置いていかれるような、そういうのは、かつて破れ窓の理論というのがありました。町の中で一軒窓が破られたところがあると、必ずそれは凶悪犯罪が起きている町だと。一つのちっちゃなしるしが実は大きな事象を表していることがあるわけですね。 ですから、私は、会社経営上の問題があるんじゃないかと思うんですけれども、その点の認識はいかがでしょうか。 ○上原政府参考人 お答えいたします。 委員御提出の資料にもございますけれども、ＪＲ東日本においては、昨年十月、蕨交流変電所で火災による停電が発生し、首都圏で最大八路線が運転を見合わせる輸送障害が発生いたしました。また、今月二十二日には、水郡線静駅におきまして、先ほど御指摘がございました、車掌を乗車させずに列車を発車させた事象などのトラブルが発生しているところでございます。 このようなトラブルに対しまして、ＪＲ東日本からは、まず、交流変電所の火災の輸送障害につきましては、変電所内の変圧器内部の電線がショートしたことや、あるいは、水郡線の事象につきましては、運転士が車掌からの出発合図を受ける前に列車を発車させてしまったことが原因であるとの報告がございました。 国土交通省といたしましても、こうした個々のトラブルについて一件一件原因をしっかりと究明し、再発防止を図っていくことが重要であるというふうに考えております。 例えば、先ほどの蕨交流変電所の火災による輸送障害に対しましては、国土交通省からＪＲ東日本に対して再発防止策の検討を速やかに指示をいたしまして、その結果、火災の原因となった変圧器と電気回路の接続部の構造変更などの再発防止策を講じさせているところでございます。 いずれにいたしましても、今後も引き続き鉄道事業者の取組をしっかり確認して、安全、安定輸送が確保されるように、適切に指導してまいります。 ○福島委員 長く答弁、お疲れさまでございます。 私が聞きたいのはそういうことじゃなくて、法令とか技術上のものじゃない、会社の体質的なものがあるんじゃないかという問いだったんですね。是非、手短に端的な答弁をお願いいたします。 その一つの例として、次の資料四というのがあるんですけれども、会社の風通しが悪いんじゃないかということなんですね。 労働組合の加入率というのを挙げております。二〇一八年に、ＪＲ東日本は、労働組合の運動方針をめぐる混乱から、最大の労組からの脱退者が相次ぎました。二〇一七年、全部の組合員で四万九千四百六十七人いたのが、二〇二一年には九千八十一人、物すごく減っているんですね。社員に対する割合は、九七・八二％が労働組合に加盟していたのが、今や二割を切る状況で、八割近くも減ってしまっております。 いろいろ組合に対する評価はあると思いますけれども、しかし、働く人が団結して現場の状況を伝えながら、経営者側と適切な緊張関係を持つ対話が成り立つところに安全が成り立つんだと思うんですね。特に、公益企業だったらなおさらだと思います。 例えば東電、ここも様々な問題が指摘されましたが、組合の加盟率は一〇〇％です。東京ガスも一〇〇％、ＮＴＴは大体八割、日本郵政、ＪＰは約六割、ＪＡＬはほぼ一〇〇％、同じ鉄道の、私鉄の東武鉄道も九〇％。やはりしっかりと組合がして、現場の様々な安全上の気づきとかいうものを経営側とやり取りする中で安全文化というのができているのに、これだけ組合がないというのは、私は、安全上、問題があるんじゃないかと思うんですね。 資料五にあるような、これは新聞の記事を持ってまいりましたけれども、二〇一八年には、ジェイアールバス関東の白河支店の従業員に労働組合からの脱退を強要したとして、昨年の七月に、東京都労働委員会で、ＪＲ東日本は不当労働行為として敗訴しております。 この都の命令書には、白河のジェイアールの支店長は、佐藤さんというこの問題になった方の行為を会社に報告しないことと引換えにＪＲ東労組の脱退届を出すように佐藤に求め、同人がこれを拒否すると、同人が転勤になる可能性やＪＲ東労組が将来なくなる可能性を示唆するなどして同組合から脱退するよう働きかけているのであるから、本件行為は、組合の運営に干渉し、組合を弱体化させる行為である、白河支店長の本件行為は、会社の意を体してなされたものであると言っていまして、会社が組織的に組合潰しをやっているということが東京都労働委員会の判決で認められているんですね。 私は、国民の安全を預かる公益企業がこのように会社ぐるみで組合潰しをやって、組合のない会社にしようとしているのは問題であると思いますけれども、どう認識されますか。端的にお答えください。 ○上原政府参考人 本件については承知をいたしておりますが、現在、中央労働委員会で係争中であることから、コメントについては差し控えさせていただきます。 ○福島委員 予想したとおりの答えをありがとうございます。 私が先ほど来一貫して申し上げているのは、法令の遵守だけじゃなくて、会社の体質とか雰囲気が事故を起こす可能性があるというのは、今回、知床の事故でも分かったわけですね。 今日もいっぱい来ておりますけれども、二〇二〇年からジョブローテーションというのを設けて、異なる職種での異動をするような制度を設けて、運転士の六十八人が、電車の運転をする人が車掌になったり、あるいは駅員になったりしているんですね。そのうちの、異動した人の二割が異議を申し立てているんです、不本意だと。 社員からも様々な声が上がっています。例えば、車掌さんを辞めて、不本意ながら別の職場になったから高校の先生になった人は、ちょっと言葉は悪いですが、会社はくそ、会社に夢や希望、将来がない、昨年、音楽の資格を取るために自己都合退職した。あるいは、運転士さんは、管理職の人間味のなさなど、精神的ストレスを感じた、自ら好きなことをしたいといって、造園業に替わりました。女性の方は、これも運転士さん、ダイヤ改正後、泊まり勤務をやるように言われ、家族と相談したけれども、仕事と育児の両立に家族から理解されず退職したといって、保育士さんになった。こういう声が結構上がっているんですよ。 そして、労働組合法でも、正当な理由なく会社は団体交渉を拒むことができないにもかかわらず、二〇一九年には、十二件の交渉申入れに対して一件交渉しなかった。二〇二〇年には九件、二〇二一年も九件、団体交渉を行わないんですよ。そもそも組合側の声も聞かない。私は、これも、提訴されたらどうなるか分からない問題だと思いますよ。 ある幹部社員、高岡さんという経営企画部長ですけれども、何もしない言い訳に安全を使ってはいけない、安全のために今までどうする、安全のために余計なことはしない、安全のために余計な時間は使わないみたいなことは、何もしない言い訳にしかならないといって、要は、安全のために何か交渉するのをやめてくれよみたいなことを言っているわけですよ。私は、ちょっとこれは会社の体質として異常なんじゃないかな、国民の安全に関わる重要な問題じゃないかなと思うんです。 思い返してみれば、二〇〇五年に、ＪＲ西日本が福知山線で大きな事故を出して、百七人が亡くなりました。このとき問題になったのは日勤教育というやつですよ、懲罰的な人事。おまえ、一日トイレ掃除をしろとか、反省文を一日書いていろといって、事故を起こした運転士さんも、三回もこの日勤教育を受けていたんです。どんどん運転士さんが、先ほど言ったように、人事異動で替わっちゃうから、この人はたった十一か月しかやっていない。 今回の知床も同じですよね。やはり会社の体質からこういう大きな事故が起きるので、大臣、これはちょっと問題意識を持ってみませんか。いかがですか。 ○斉藤国務大臣 ＪＲ東日本が適切に事業を運営する上で必要となる労使関係をいかに構築していくかということは、ＪＲ東日本の経営上の問題であると認識しております。 他方、鉄道の安全を確保することは大事なことであり、輸送の安全を支える業務の遂行に当たっては、職場における職員やチームの間での情報共有や意思疎通が円滑になされるということが重要です。 国土交通省としては、仮に鉄道の安全、安定輸送に関わる問題が生じてくることがあれば、安全、安定輸送を十分に確保することが必要であるとの観点から、適切に対処していくことになると考えています。 いずれにいたしましても、今後とも鉄道の安全、安定輸送の確保に万全を期してまいりたいと考えております。 ○福島委員 慎重な答弁だとは思うんですけれども、是非答弁以外で、私の言っていることは、今、これは現に起きていることでありますから、是非、鉄道を愛する斉藤大臣にちょっと胸にとどめておいておきたいんですね。 というのは、国土交通省は、鉄道事業法という下に鉄道の所管をして、それを監督する権限があります。ただ、これはいつも、鉄道だけじゃなくて、今回の知床の船もそうですけれども、事故が起きたら規制を強化するということを繰り返すんです。盛土もそうでしたよね。事故が起きたら規制を強化するというのをこれまでずっと繰り返してきているんですよ。それは、なるべく見ざる言わざる聞かざるじゃないけれども、法令に明確に違反すればそこは言うけれども、そうじゃないことには言わないんです。 先ほどの破れ窓の理論ではないけれども、大きな事故が起きるときには、必ず小さなきっかけがあるんですね。それを気づいて、最初、いきなり厳しい法令でやるかどうかは分からないけれども、でも、そこで注意してあげるということをやらないと、大きく私は間違えていくんだというふうに思っております。 鉄道事業法の二十三条には、業務改善命令が出せるという規定があるんですね。でも、業務改善命令を出すというのは、これは大きなことだと思います。過去、ＪＲ東日本が適用を受けたのは一回だけ。平成十五年に、中央線の三鷹―国分寺間の高架切替え工事とか、京浜東北線の大森―大井町間の軌道工事で相次いで事故が起きて、輸送障害が起きたということをきっかけに出されたものなので、これが出されるというのは大変なことだと思うんですよ。 ただ、その前にもいろいろできることがあるんですね。鉄道事業法五十五条には報告の徴収、五十六条には立入検査というのがあって、それに基づく鉄道事業等監査規則で、保安監査、業務監査、会計監査というのができるようになっております。 私が今日何度も繰り返しているのは、コンプライアンスとよく言いますよね、法令遵守と訳されます。でも、コンプライアンス、イコール法令遵守、イコール法令を守っていたらいいということじゃないんですね。法令だけじゃなくて、その法令に込められた様々な倫理観とか公序良俗とか社会規範を自ら率先して守っていきましょう、それがコンプライアンスの基礎であると大体教科書に書いてあります。 そういうことから考えれば、最近の、今まで言ったようなＪＲのサービスの低下、あるいは会社の風通しの悪さ、様々なトラブル、車掌さんが置いてきぼりになる、そんなことを見ると、今度、例えば耐震のために値上げとか、あるいはバリアフリーの値上げとか、いろいろ言われています。それも大事だと思うんです。しかし、その以前として、会社の在り方として、法令を遵守しているかだけじゃなくて、法令を遵守するような会社の体制になっているのかということ自体も、この鉄道事業法五十六条の監査に基づいてチェックすべきではないかと思うんですけれども、大臣、御見解はいかがでしょうか。 ○斉藤国務大臣 事業改善命令の前提となる調査につきましては、事故や輸送障害の発生を端緒として、国土交通省は、鉄道事業者に対して、鉄道事業法第五十六条に基づき監査、立入検査を実施しております。この監査は、定期的に行うものとは別に、社会的に影響の大きい事故の発生等により、特に必要があると認める場合に行う特別保安監査です。 さらに、その監査の際、重大な法令違反などが判明した場合には、鉄道事業法第二十三条に基づき、事業改善を命じております。 例えば、ＪＲ東日本に対しては、平成十五年九月及び十月に社会的に影響の大きい輸送障害を中央線で発生させたことから、先ほど委員御指摘のとおりです、同年十月に特別保安監査を実施し、同年十二月に事業改善を命じております。 国土交通省としましては、今後ともこうした監査を通じて、輸送の安全を確保するための取組が鉄道事業者において適切に行われているかどうかを把握し、必要に応じて改善指導を行ってまいりたいと思います。 ○福島委員 大臣、多分、それは答弁書を読むのを間違えている、別の問いの答弁書だと思います。 特別監査じゃなくて、一般的な監査のことをお聞きしたんですけれども、答弁書がなければ、答弁は結構です。 定期的な監査の場でも、今日、私が一貫して申し上げているのは、法令に違反しているかだけじゃないんですよ。法令に違反する状況があるかということ自体も監査で見た方がいいと思うんですよ。そのことを申し上げたいと思います。 最後になりますけれども、やはりこうなるのも、恐らく、国鉄分割・民営化からこれだけ時間が過ぎて、三十年以上が過ぎて、様々なひずみができているんだと思うんですね。国鉄分割・民営化が起きたときは、まさにバブル真っ盛りのときです。右肩上がりがまだ続くと思われていた時代から、人口が減少し、あるいは地球環境問題のような新たな対応も必要になってきた、コロナの影響もある。 先日議論したときも、大臣は、国鉄改革から三十五年経過した、鉄道を取り巻く環境は大きく変化している、今年二月から、鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会というものを立ち上げて、公共交通、そして地域公共交通の中に鉄道をどう位置づけるか議論していくという答弁をいただいたんですけれども、もうちょっと具体的に、これは地域の話だけじゃないと思うんですよ、日本国として、鉄道を公でどう位置づけ、誰が運営するのか。 例えば、駅とか線路とか、トイレのない駅を造るんじゃなくて、駅自体が地域のものなわけですから、ＪＲが勝手にトイレのない駅なんて造っちゃいけないと思うんですよね。その上に誰が列車を走らせるのか。駅中や駅前の開発、高輪ゲートウェイとかに随分熱心に取り組んでいる会社はありますけれども、それは誰がどのようにやるのか。それの負担は誰がやるのか。税金なのか、料金収入なのか、あるいは公的なものが鉄道会社に補助をするのか。 鉄道事業の在り方そのものを根本から見直す時期に来ていると思うんですけれども、この検討会とは別に、国鉄分割・民営化の後を検証した上で、その根本の議論を始める必要があると思うんですけれども、大臣の御見解はいかがでしょうか。 ○斉藤国務大臣 今行っております検討委員会、これは、地域の鉄道、また地方公共交通をどう維持していくかということを国がしっかり関与する形で、地方自治体、事業者、しっかり体制を構築していこうというものでございます。 今の福島委員の指摘は、その先に、鉄道全体をどのように支えていくか。いわゆるＪＲが発足してから三十年以上たちました、今、コロナ禍の中で大きな転換点を迎えている、ここについて国民的な議論ということがあってもいいのではないかという御提案かと思います。 しっかりちょっと参考にさせていただき、考えさせていただきたいと思います。 ○福島委員 ありがとうございます。 また斉藤大臣とは鉄道談義を行ってまいりたいと思いますので、今後ともよろしくお願いします。 どうもありがとうございました。 お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
最終更新日
2023.08.08 07:25:30
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