studio PINE SQUARE

​​　​以前に書いた記事に「​Ｂの時代」とゆーのがあって、どーゆー理由か知らんが書いて何年か経った後にアクセス数が急増した時期があって、結果うちの記事の中でもトップクラスのアクセス数を稼いでいる。
たった３車種並べて「（グループ）Bの時代」とはおこがましいのだが、あれから月日が過ぎて車種（カラバリ含む）も増え、更に先週「グループBと言えばコレがなきゃ」な車種も納品されてきたんで、もいちど記事にしてみよか～とゆーことで。



　グループＢの緩いレギュレーションはもっけの幸いとばかりに、各メーカーが持てる技術の粋を結集して好き勝手やりたい放題やった結果、多種多様なマシンがまさに百花繚乱（笑）


ＨＰＩレーシング１/４３　ランチア・ラリー０３７　“１９８３年モンテカルロラリー　優勝”
＃１　ワルター・ロール / クリスチャン・ガイストドルファー

　グループＢカーによるラリーイベントは１９８２年から始まるが、初年は旧規定グループ４との混走であり、翌８３年こそがグループＢ元年（諸説あります）
その８３年の開幕戦モンテカルロを制したのがこのロールの０３７。
グループ４時代のアウディクワトロの出現によって、もはやラリーは４ＷＤじゃなくては勝てないだろうと考えられてきたが、ランチアの考え方はちょっと違った。
　他社に先んじてグループＢラリーカーを開発スタートしちゃってたってこともあるんだが、たとえライバルが全部４ＷＤになったとしても、みんな４駆レースの経験なんかないんだからすぐさま勝てるわけじゃないだろ。
相手が熟成に手間取る間に、手慣れた２ＷＤ車で勝てるだけ勝っちまおうって短期決戦を目指したわけで、この作戦はまんまと成功。
グループＢ元年のマニュファクチャラータイトルを奪取したのは２ＷＤの０３７だった。


イグニッションモデル１/４３　トヨタ・セリカ・ツインカムターボ　“１９８３年１０００湖ラリー　６位”
＃１２　ユハ・カンクネン / ステファン・ペターソン

　シーズン半ばも過ぎて８月末の１０００湖ラリーでデビューしたセリカ・ツインカムターボ（ＴＡ６４）
　ランチアがミッドシップ２ＷＤを出してきたのに対して、トヨタの回答はＦＲ。
とはいえ、ランチアのように短期決戦に持ち込もうとしたのではなく、当時のトヨタの台所事情としてＷＲＣを戦える４駆乗用車がなかったから。
会社創設ＤＮＡにモータースポーツが組み込まれていない日本メーカーが、ラリー参戦のためだけに一般受けするかどうかわからない、下手すりゃ在庫の山となるクルマを作れるわけがない。
選択肢は既存の市販車を改造の一択、とゆーのは当時の状況としては仕方がない。
（ラリーありきでクルマを作り、バブルの恩恵もあってそれがまたバカ売れするのはもう少し後の時代）
それでもラリーバージョン専用のフロントグリルやブリスターフェンダーなどレーシングカーとしての雰囲気はバッチリ。
デビュー戦６位入賞も立派だが、ＴＡ６４の白眉は８４年からのサファリ・ラリー３連覇だろう。
過酷なサファリゆえに、複雑な４駆システムより耐久性も信頼性も高くメンテも楽なＦＲだからこその勝利だな。
全方位的に勝負できるマシンは「２２２Ｄ（実際はグループＢよりパワーダウンしたグループＳだが）」に託す筈が、グループＢおよびグループＳ廃止によって計画はプロトを２台作っただけで頓挫。
ＭＲ２ベースのモンスターマシンが、砂塵を巻き上げてカッ飛んでいくところは見てかったなぁ。


スパーク１/４３　ポルシェ ９１１ ＳＣ/ＲＳ　“１９８４年イープル・ラリー　優勝”
＃６　ヘンリ・トイボネン / イアン・グリンドロッド

　ＷＲＣじゃなくてヨーロッパラリー選手権、ベルギー伝統のイープル・ラリー（昔はイプルーって言ってたけど、今は英語発音でイープルとゆーのが標準らしい）で勝ったトイボネンの９１１。
トイボネンはある意味グループＢを象徴するドライバー。
　ポルシェはグループ４からグループＢへの移行に当たって貧乏くじを引いた側の代表選手。
グループＢってぶっちゃけ２座であることと排気量別の最低重量とタイヤサイズが決まってるだけで、その他はどーでもいい超ゆる～い規定だったけど、その最低重量のところで３リッターオーバー（過給機係数１.４掛け後）の車輛はグループ４時より９５キロも重くなってしまうことになった。
これじゃあ勝負の権利を失ったも同然。
　後継としてグループＢ専用マシン９５９を開発するもＷＲＣには参戦せずだが、現代の９１１カレラ４にも通ずる４駆システムをこの時開発出来たと考えると意味深い。


スパーク１/４３　プジョー２０５ ターボ１６　“１９８５年モンテカルロ　５位”
＃８　ブルーノ・サビー / ジャン＝フランソワ・フォーシル

　グループＢを象徴する、あるいはグループＢの方向性を決定づけたといっても過言ではない一台。
見た目はどうってことない小型大衆ＦＦカーと同じでも、その内側はまったく異なるミッドシップターボエンジンの４ＷＤカーを初めて具現化した。
本来エンジンが鎮座している筈のボンネット下にはスペアタイヤとフロントデフが収まっている。
この「ぱっと見は市販車、中身は全然別物」スタイルがグループＢを発展（というよりは暴走）させ、グループＢ廃止を速めた原因にもなった。
　開幕モンテではまだ市販車の名残があるが、ツールドコルスから投入されたターボ１６エボ２は、なりふり構わずルーフにアホみたいにデカいスポイラーを装着して大変身。
アウディの追撃をかわしてドライバー・マニュファクチャラーの２冠に輝いた。
翌８６年もランチア相手に（失格騒動を経て）連覇。​


ヘッドライナー１/４３　ルノー マキシ５ターボ　“１９８５年ツールドコルス　ＤＮＦ”
＃１２　フランソワ・シャトリオ /  ミシェル・ペラン

　プジョー２０５ターボ１６以前、旧グループ４時代に同じようなことをやった先達がルノー５ターボ。
小型大衆ＦＦ車のルノー５の駆動方式をまるっきりひっくり返して、ミドシップエンジンの後輪駆動としてターボで武装し小型軽量＋大パワーを信条とした。
（このコンセプトは広く一般に受け入れられて、ホモロゲ規定数以上の３０００台もの大ヒットとなった）
しかし重量級「アウディＡ１、２」によって大型ボディで重かろうが４ＷＤならば勝てることが証明され、小型車はいろいろな面で不利になり、ターマック限定で強さを発揮するものの選手権争いの主導権を握ることは出来なかった。
結局トップ争いを演じるよりも、参加台数の面でイベントを下支えする存在になったルノー５だが、やっぱりメーカーとしては参加してるだけじゃあなぁ！と欲も出ちゃうのは仕方がない。
最低重量は増すことになるが、太いタイヤを履くためにあえて排気量を上げてターマックでの戦闘力を上げる作戦にでた。
それが５ターボから５年も過ぎたツールドコルスでデビューしたマキシで、シャトリオ＃１２号車はミッショントラブルでリタイアするも、僚機フィリップスカラーの＃３号車が目論見通りデビュー優勝を飾った。
　「既存メーカーがコラボして業界のトップブランドを目指す」がコンセプトのヘッドライナー（京商とイグニッション）だが、そうは言ったもののしのぎを削る競合メーカー同士ゆえうまくいかない部分もあったのか長続きせず、ほんの一時の徒花に終わった。
イグニッションはレースカーをやめて、ヤンキーガレージべったりの体制へ舵を切っちゃったから、きっともう出ないだろう。



スパーク１/４３　アウディ スポーツ クワトロ Ｓ１Ｅ２　“１９８５年サンレモ　優勝”
＃５　ワルター・ロール / クリスチャン・ガイストドルファー

　今回のグループＢ車輛の一気出し企画を思いついたきっかけになったマシン。
ようやく納車の運びとなりました。
とゆーのも、ちょっと前に８６年モンテ仕様が出てて、そいつは１７年のオートモビルカウンシルで実車に遭遇してもいるから↓



こっちにしよっかな～とも思ったんだが、やはりそこは戦績重視で。
３位４位のモンテコンビのどっちかよりかは、唯一優勝の８５年サンレモ狙いでしょ？とスルーしたんだが、とにかく待つのが苦手なもんで、モンテ仕様をカートに入れては削除を何回繰り返したことか（笑）
　小型軽量が命だったラリーカーの歴史を、４ＷＤを武器に一気に塗り替えてしまったアウディクワトロもグループＢ時代に入るとやはり大柄なボディにフロントエンジンそして重量が足枷となって思うような戦績があげられず、シーズン後半ついにチバラギ車もかくやとばかりにエアロで重武装。
デビュー３戦目のサンレモでシーズン初優勝するも遅きに失した感あり。
翌８６年は開幕モンテで３位４位となるもワークス欠場の第２戦をはさんだ第３戦ポルトガルでの事故（フォードのマシンが沿道の観客に突っ込んだ）を受けてアウディ・ワークスはＷＲＣから撤退を表明。
結局アウディ渾身のモンスターマシンＳ１Ｅ２がステージを駆け抜けたのはたったの５戦。
なのにグループＢと言われて（真っ先にとは言わないまでも）これを思い出すのは、それだけ強烈な印象だったってことだよね。
　最近オミットされがちな（タバコだからね）ＨＢロゴもシカトで再現されててバッチグー（笑）


ＨＰＩレーシング１/４３　ランチア デルタＳ４　“１９８５年ＲＡＣ　優勝”
＃６　ヘンリ・トイボネン / ニール・ウィルソン

　マシン、ドライバーともに良くも悪くもグループＢの象徴。
“もっとも美しい”ラリー０３７を引退に追い込んだプジョー２０５ターボ１６に対するランチアの答えは「スーパーチャージド・ターボ４ＷＤ」
ターボラグが発生する低回転域は、スーパーチャージャーが加給することによってシームレスにパワーを引き出した。
パワーウェイトレシオが５程度ならアマチュアが操るレベルとしてなら上出来、３５ＧＴ-ＲやＲＣＦでも３前後なのに、Ｓ４はなんと１.５！
あまりにカッ飛ぶその狂馬は当然乗り手を選び、Ｓ４をまともに御すことが出来たのはトイボネンただ一人だったと言われ、最終戦ＲＡＣラリーでデビューウィンを飾る。
本格参戦となった８６年は幸先よく開幕モンテで１-２フィニッシュ、続くスウェーデンで僚友マルク・アレンが２位と順調に加点するも、ポルトガルは観客を巻き込む事故で全ワークスが撤退。
仕切り直しのツールドコルスで最悪の事故が待ち構えていた。
　インフルエンザが完治しないまま参戦したトイボネンだが、最初の１７回のＳＳ中１２回でトップタイムをたたき出して２位を３分近く引き離したブッチギリの単独トップ。
しかし続くＳＳ１８で、トイボネンのＳ４は山間部の下りコーナーを接触跡もブレーキ跡も残さずに直進し、崖から落下して爆発炎上、コ・ドラのセルジオ・クレストとともに死亡。
　８５年コルスのアッティリオ・ベッテガの死亡事故、８６年ポルトガルの観客を巻き込む事故、そしてトイボネンの死亡事故をもって、グループＢ（並びにパワーダウンしたグループＳ構想）は廃止されることとなった。
　当時、後発メーカーでラリーカーとＣカーに特化していた今は亡きＨＰＩのデルタは、脂がのってた時期の商品で、これはもう決定版といってもいーんじゃないか？


ＨＰＩミラージュ１/４３　フォード ＲＳ２００　“１９８６年アクロポリス　ＤＮＦ”
＃２　スティグ・ブロンクビスト / ブルーノ・ベルグルンド

　他社がどうしても市販車外観の縛りから抜け出せなかったのに対して、フォードは市販車にはないレーシングカー然としたスタイリング、そしてメカ面でも最適重量化を計るためミッドシップエンジンからトランスミッションを切り離してフロントに持っていく比類なき発想でグループＢ戦線に登場した。
しかし如何せんその登場は遅すぎた。
巨額の製作費をかけて（何しろ１台作るごとに２００万円以上の赤字だ）WRC参戦はたったの４回。
　大企業ゆえの紆余曲折、決定の遅れだのトップ交代による方針変更だのドイツ（ツーリングカー）とイギリス（ラリーカー）での部品共通化をめぐるゴトゴタだのによって、開発計画は常に後ろ倒し状態で８６年になってようやくデビュー。
しかし３月のポルトガルでは姿勢を崩して沿道に鈴なりの観客に突っ込み、６月のヘッセン（ＥＲＣ）でも姿勢を崩し立ち木に激突、炎上しコ・ドラが死亡。
どちらも１００％クルマが悪いわけではないが、クルマの速度や挙動をドライバーが制御しきれなくなっていることを如実に証明したカタチだ。
特にレーシング然としたＲＳ２００は、アンジュレーションに富んだ公道ではエキセントリックだったのだろうか。
　それでも心機一転、悪路で名高いアクロポリスで、最終的にリタイアするものの一時は１-２体制を構築するほどの可能性を見せた。
８７年以降もグループＢ（あるいはＳ）が続いていたら、熟成の進んだＲＳ２００がシーズンを席巻したかもしれない。
とはいえ、統括団体（ＦＩＳＡ）も度重なる死亡事故を全スルーするわけにもいかず、グループＢ（およびグループＳ）を８６年限りで廃止する以外の選択肢はなかった。

　フロントエンジン４ＷＤ、ミッドシップ２ＷＤ、ミッドシップ４ＷＤ、ミッドシップ４ＷＤ＋トランスアクスル等々エンジニアがアイデアを絞りだし持てる技術の粋を集めたグループＢラリーカーは、まさに百花繚乱。
残念ながら「ヒューマンフレンドリー」とゆー発想がそこにはなかったため、たった５年でその幕を閉じることになった。
短くも峻烈だったからこそ、そこに惹かれちゃうんだろね～
シトロエンＢＸ４ＴＣとかＭＧメトロ６Ｒ４とか新規で出ないかな。。。
（メトロのプラモ買っちゃおうかなぁ）