​残業規制の導入で物流業界の体質改善はなるのか？ ＝前節＝​
Wedge SPECIAL REPORT　2023年4月20日　中西 享 （ジャーナリスト）過剰な時間外労働（以下、残業）が当たり前だったトラックドライバーの待遇を改善するため、2024年４月からトラックドライバーの年間残業時間が960時間（月80時間）に制限される。それでも、労働基準法では、一般労働者は720時間に制限されているのだから、トラックドライバーがいかに過酷かということが分かる。

　同時に拘束時間と休息時間を定めた「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）も改訂される。拘束時間は「年3516時間から3300時間」、「月293時間から284時間」となる。１日の休息期間は「継続11時間を基本として９時間を下回らない」とされる。

　アマゾンなどのネット通販の増加などにより荷物量が増え続ける中で、残業時間を規制してこれまで通りの延滞のない物流輸送は可能なのか。
　働き方改革の一環として労働基準法が改正され、一般的な会社従業員の残業時間は19年４月（中小企業は20年４月）から規制されていたが、ドライバーは労働環境が異なるため、規制の導入が猶予されてきた。

　だが、これ以上長時間労働を放置することはできないとして、国はドライバーの命と健康を守るために、来年４月から残業規制の導入に踏み切ることになった。

　車両物流業界はトラック運送と宅配便事業との２種類がある。中長距離のトラック運送は日本通運などの大手があるものの、その大半は中小零細企業が担っている。宅配便事業はヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の３社で90％以上を占める寡占状態になっている。

　トラックドライバーの働き方改革を推進する国土交通省の担当者は「今回の残業規制を機に、少しでもトラックドライバーの地位を改善していきたい。ピンチをチャンスだと考えて、賃上げをはじめとした業界改善を実現させたい。荷主と運送事業者の主従関係を見直し、悪質な荷主に対しては、中小企業庁などと連携して、法執行を強化していく」と意気込む。

　しかし、取材したすべての運送会社の経営者は荷主とは根深い主従関係にあることを認めており、日頃から不満を募らせている。
　業界団体の全日本トラック協会の松崎宏則専務理事は「荷主にご理解をいただけるよう周知を行っているが、なかなか適正な運賃・料金が収受できていないのが現状だ」と指摘する。

30年には35％が届かなくなる
　野村総合研究所の推計によると、25年に全国の荷物総量のうち約28％が、30年には約35％が運べなくなるという。地域別では30年に荷物が運べなくなる割合が最も大きいのは東北で約41％。四国が約40％、北海道と九州がそれぞれ約39％だ。

　東京〜大阪間など主要都市を結んでいる「幹線輸送」と呼ばれる部分は、前述の通り大手運送会社の２次、３次下請けの中小零細企業が安い運賃で運んでいる。ドライバー不足が深刻化すると、この長距離輸送の部分でほころびが出る恐れがある。現にいまのドライバーの人数では勤務繰りがつかないとして、長時間労働になる長距離輸送から撤退する運送会社も出始めている。一部はフェリーや貨車を使った輸送でしのごうとする動きもあるが、今後は長距離輸送を誰が担っていくのかがポイントになってくる。

　ただし、トラック運送関係者からはこのような声も聞こえてくる。「長距離輸送を担ってきたプロ意識の高いドライバーの中には、運びたい荷物があるのに残業規制で運べなくなり、結果的に収入が減ることへの不満を持つ人もいる」。

規制緩和が過当競争招く
　もともと運送業界は「免許制」で参入規制がなされていたが、1990年に「貨物自動車運送事業法」と「貨物運送取扱事業法」のいわゆる「物流２法」が施行されて以降、トラック運送事業の規制緩和により自由化されて新規参入が急増したのだ。94年に約４万5000社あったが2007年には６万3000社を超えるまでになった。この結果、事業者間の競争が激化し、その後、事業者数は横ばいで推移している。

　業績を見ると特に中小零細の運輸業者の利益率が低く、東京商工リサーチによると、昨年の運送業の倒産は248件で前年よりも46.7％も増えている。今年２月では燃料費高騰などが経営を圧迫し、昨年の倍以上の25件が倒産。さらに人手不足による倒産件数も増えている。

　トラック運送では、国交省が「標準運賃」を示してはいるが、守らなければならない義務はなく、基本的には自由競争の世界である。このため荷主は安い運賃を受け入れる運送業者に頼む傾向があり、結果的に運賃は安い方に流れがちだ。運送業界の営業利益率は極めて低い数字になり、そこからなかなか抜け出せない。
・・・・・・・・明日に続く・・・・・