花見友紀の「鉄道のある日常」

4月25日はJR西日本にとっての「鉄道安全の日」である。言うまでもなく、国鉄民営化後最大の死者・負傷者を出した大事故、「尼崎事故」が発生した日である。

2005（平成17）年4月25日、9時18分、JR西日本福知山線（JR宝塚線）塚口駅～尼崎駅間を走行していたJR東西線・片町線（学研都市線）経由同志社前行き快速列車5418M（207系電車Z16編成+S18編成の7両編成）が横転・脱線し、乗客106人と高見隆二郎運転士（享年23）が死亡、562人が負傷した。なお、運輸安全委員会の報告書によると、事故で死亡した高見運転士は2004（平成16）年5月に甲種電気車運転免許（鉄道車両のうち電車を運転するのに必要な免許）を取得したばかりの新人運転士であった。

現場は尼崎駅から塚口方へ約1.8km進んだ旧尼崎市場駅跡地付近の半径（R）304mのカーブ。事故当日、5418M列車は尼崎駅の1つ手前の停車駅であった伊丹駅で所定停止位置を40ｍオーバーランし、所定ダイヤよりも1分～2分遅れて運行していた。遅れを取り戻すために列車は本来の走行速度よりも速い速度で走行し、塚口駅通過時点で、所定ダイヤよりも1分20秒遅れであった。現場カーブの制限速度は70km/hであったが、5418M列車は現場に制限速度を大幅に超える116km/hで突入した。

尼崎方から1両目（クハ207-17）はカーブの外側に放り出されるように横転し、沿線に立つマンション1階に突っ込んだ。続く2両目（モハ207-31）、3両目（モハ206-17）、4両目（クハ206-129）も線路から大きく脱線。5両目（クモハ207-1033）の台車も4軸とも脱線した。

進行方向前方半分がマンション1階の機械式駐車場に突っ込んだ1両目は、後方半分も側面が後続車両に押し潰されてぺしゃんこに変形して大破した。続く2両目も横転して屋根からマンションの外壁に衝突した後、後続の車両に押しつぶされてマンションの外壁に巻き付くようにしてぺしゃんこに変形した。3両目と4両目は両車の側面が接触し重なるようにして線路を塞ぐようにして止まった。

この時、反対の下り線には現場に向かって特急「『北近畿』3号」（列車番号「3013M」 183系電車 「北近畿」は2011（平成23）年に「こうのとり」に改称）が接近していたが、不幸中の幸いで、下り線を塞ぐようにして停車した4両目が下り線線路を短絡（信号機が前方に列車がいると感知）し、現場付近の信号機を停止信号に変えたと同時に、現場付近の踏切で異常を知らせる特殊信号発光機が作動したことから、「『北近畿』3号」は現場の約130ｍ手前で停止。5418M列車との衝突を免れた。

事故原因については、直接の原因である列車の速度超過に加えて、速度超過を抑止する対策として速度制限区間手前で強制的に制限速度まで減速させるATS-Pが福知山線に整備されていなかったこと、他路線との接続やアーバンネットワーク特有の阪急電車など民鉄各社との競合を理由としてダイヤに余裕がなかったことなどの設備面に起因するもの、前述の余裕のないダイヤを一因として伊丹駅でのオーバーランによる遅れを取り戻そうと（5418M列車は尼崎駅で東海道本線（JR神戸線）の列車と接続する予定だったことから他路線にまで遅れが波及しないように）するために通常よりも速い速度での運転を強いられたことや、オーバーランや人身事故を引き起こした運転士に対して数日間業務から外してレポートや反省文を書かせる「日勤教育」と呼ばれる懲戒処分を受けることへのプレッシャーや恐怖心という運転士の心理面やJR西日本独自の企業風土に起因するものなど、間接的な原因も複数あったとみられる。

事故後、ATS-Pの設置など安全対策を怠り尼崎事故を発生させた責任を問われて、井手正敬元会長、南谷昌二郎元会長、垣内剛元社長のJR西日本の歴代社長3人が業務上過失致死傷罪で検察審査会によって強制起訴されたが、2017（平成29）年に最高裁判所で上告を棄却し、無罪が確定した。

被災した車両のうち、Z16編成4両は乗客の救出作業の最中に現場で解体（事故廃車）された。S18編成3両は事故の証拠物件として、Z16編成の台車とともに兵庫県警に押収され、当時のJR西日本の経営陣の事故に対する責任を問う裁判で使われた。S18編成は2011（平成23）年2月1日に“釈放”されたものの、営業運転には復帰させず、JR西日本は乗務員への安全教育の資料としての活用を目指しているという。

去る2018（平成30）年3月27日、僕は約10年ぶりに現場を訪れ、尼崎事故で犠牲になった107人と4両に祈りを捧げてきた。現場では、被災したマンション周辺を「祈りの杜 福知山線列車事故現場」という名の慰霊碑が立つ公園として保存するために向けての工事が進行中だった。9階建てだったマンションは1両目が突っ込んだ1階を含む4階までの部分を残して解体され、屋根で覆われる形で保存される予定となっている。

僕が現場を訪れた時、207系電車体質改善リニューアル車による木津行き快速列車5504Mが通過した。



この列車も「尼崎事故」で被災した5418M列車と同じ、福知山線（JR宝塚線）・JR東西線・片町線（学研都市線）を運行するものである。

尼崎事故で犠牲になった107人と4両を忘れることなく、日本に限らず世界中の鉄道が安全に走り続けることを祈って、毎年この日を迎えている。


April 25th is the railway safety day of JR West's because of Amagasaki Rail Crash in 2005.

In Amagasaki Rail Crash, a 7-car rapid train given a number and a code "5418M" from Takarazuka Station on Fukuchiyama Line (JR Takarazuka Line) to Doshisha-mae [Doshisha University Kyotanabe Campus] Station via JR Tozai Line and Katamachi Line (Gakkentoshi Line) operated by 207 Series derailed and crashed into the ground/first floor of a flat/an apartment building between Tsukaguchi Station and Amagasaki Station on Fukuchiyama Line (JR Takarazuka Line), which killed 106 passengers and a driver, Ryujiro Takami, who got the qualification of train driver (for EMU) in 2004, according to the report by Japan Transport Safety Board, and injured 562 passengers.

Where the crash happened is a curve with radius of 304 metres/997.38 feet located at about 1.8-kilometre/1.12-mile along the railway from Amagasaki Station. On that day, the train ran a couple of minutes behind the schedule because of an overrun at Itami Station and at faster speed to recover from delay. When passing at Tsukaguchi Station, the train delayed one minute and twenty seconds. The maximum speed at the curve was 70-kilometre/43.5-mile per hour, but the train entered at 116-kilometre/72.08-mile per hour.

The first car (Kuha 207-17) overturned leftward and went into the ground/first floor of the flat/apartment building. The second car (Moha 207-31), third car (Moha 206-17), and forth car (Kuha 206-129) deviated from track. The fifth car (Kumoha 207-1033) also derailed.

The rear half of the first car became flattened crushed up by the following cars. The second car also overturned, crashed into the wall of the flat/apartment building from its roof, and also became flattened and winded itself around the flat/apartment building. The the third car and fourth car spun, side of the two faced each other, and blocked the railway.

When the crash happened, a limited express train "Kita-kinki" (coded "3013M", operated by 183 Series, "Kita-kinki" would be renamed to "Kounotori" in 2011) ran on the opposite track and was approaching to the accident site, but it stopped at 130 metre/426.51 feet before the accident site because a derailed car (4th car), which blocked the opposite track, of 5418M train made a signal on the opposite track turn red and a emergency stop alarm at a crossing near the site worked.

Not only the overspeed, absence of ATS-P, the safety device that makes trains mechanically decelerate to the allowed speed, tight schedule caused by connection between the trains on the other lines and the competition between the other railway company, such as Hankyu Corporation, and driver's stress and fear of delay on the other lines, which was caused by waiting for his train, and disciplinary action for drivers who failed their driving and made them write an essay repenting their misdeed and make a report could cause the accident.

After the accident, three successive president of JR West, Masataka Ide, Shojiro Nanya, and Takeshi Kakiuchi, were called to account for prevention of the accident and were indicted for professional negligence by Committees for the Inquest of Prosecution, but the judgement ended in a not-guilty verdict in 2017.

Among the damaged seven cars, all four cars of Z16 set including the one went into the flat/apartment building were scrapped during rescue. S18 set were confiscated by the police as evidence, together with the broken bogies and axles of Z16 set's. S18 set was returned to JR West in 2011, but the company made S18 set restart its regular operation and have a plan to be used as the educational material to teach the railway safety to drivers.

On March 27th, 2018, I visited the accident site to pray for the 107 victims and four scrapped cars. There, the construction for partial preserve of the flat/apartment building as a remain is undergoing. Though the fourth/fifth floor and taller of the 9-storied flat/apartment building are scrapped, the third/fourth floor and lower is covered by a roof and the land next to the flat/apartment building is also being prepared as a park, at which the monument to the crash.

When I visited there, a rapid train "5504M" bound for Kizu Station, which also runs from Fukuchiyama Line (JR Takarazuka Line) to Katamachi Line (Gakkentoshi Line) via JR Tozai Line like old 5418M, operated by refurbished 207 Series passed.

I always remember the crash and wish the railways all over the world can run safely.


参考文献 Reference

「福知山線脱線事故・事故調査報告書」 運輸安全委員会 2007年6月28日

「福知山線脱線事故・事故調査報告書 添付資料目次 付図1～7」

「福知山線脱線事故・事故調査報告書 添付資料目次 付図8～13」

「福知山線脱線事故・事故調査報告書 添付資料目次 付図14～18」

「福知山線脱線事故・事故調査報告書 添付資料目次 付図19～36」

「福知山線脱線事故・事故調査報告書 添付資料目次 付図37～70」

「福知山線脱線事故・事故調査報告書 添付資料目次 付図71～77」

「鉄道ジャーナル」2005年7月号『福知山線脱線事故の問題を語る』永瀬和彦

「JR福知山線列車事故検証報告書」 兵庫県 2006年1月18日

「福知山線列車脱線事故の鉄道事故調査報告書に対する取り組み」JR西日本

毎日新聞 「【写真特集】福知山線脱線１０年：「風化させぬ」…尼崎で慰霊式」2015年4月25日

毎日新聞 「JR西・歴代３社長の無罪確定へ」 2017年6月13日

東洋経済ONLINE 「｢福知山線事故｣歴代社長はなぜ無罪だったか」 2017年9月14日

産経WEST「事故現場の名称「祈りの杜」に　ＪＲ西、遺族に提案　福知山線脱線事故」 2018年1月11日

「変わる現場、遺族複雑　見るとつらい/JR西は隠したいだけ　進む保存工事、今夏完成」毎日新聞 2018年4月20日