バリュー＆カウンター投機

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徒然：
論理のチェーン自体に問題がないとすれば、｢起点｣｢前提｣を見直す必要があります。

武富士・アイフル事件や05年のJR福知山線脱線事故なども、｢株主の利益の最大化を図るために資本主義が内包する必要悪との言い逃れのにおいがします。｣

資本主義+市場主義の宿命である業績のプレッシャーに対して、｢どんなチャンスでも見逃さないようにしよう｣と反応するか、
「見つからないようにズルをしよう。」となるかが会社にとっても個人にとっても分かれ道になるのだろう。
こも考え方のロジックはは国家や地域社会の文化的レベルにまで掘り下げることが出来る。

人間の醜さは隣の修羅の国、支那・大朝鮮(中国)、バ姦国（大強 姦民国・南朝鮮）を見ていれば分かるはず。
あいつ等はまともな教育も受けていないので人間の醜さの本性が前面に出る。

話が飛んだな、すまんすまん。
本題に戻る。

聞いてるほうが「また同じ事を言っていると思ったら」しめたもの。
ようやく頭で覚え始めたのです。
体に染み付かせるためにはその倍以上「また同じ事を言わなきゃなりません。」

いつの時代も厳しいですが成熟した競争社会においては、戦略や戦術がどんぐりの背比べであり、そうした競争が煮詰まってくると、｢ブレークスルー｣は基本的にないと覚悟しておいた方がよいでしょう。

｢ブレークスルーとは、進歩を阻んでいた壁を突き破り大きく一歩前進すること、現状を打破し大きく一歩前進すること。
またそのアイデアを思いつくこと、敵陣を突破すること、企業が急成長を遂げること。」

今の成熟した競争関係の中で、コレまでお戦略をひっくり返すような斬新なアイデア、すごい戦略が出てくるとすればそれこそがおかしいのです。

エジソンのようにとことん突き詰めて壁を突き破れることはほとんど無理です。
希望は持つべきですが、希望に執着しすぎて視野狭窄に陥らないようにしてください。

自分は単車海苔なので本田技研工業が92年に発売した、NRという楕円ピストンエンジンを搭載した750ccのバイクで説明します。

NRはエンジン - 水冷4サイクル・DOHC32バルブ・85度V型4気筒
排気量 - 748.76cc
最高出力 - 155ps/15,250rpm
最大トルク - 7.76kgm/12,500rpm
乾燥重量 - 155kg
ちなみに1982年型のNS500は122ps/118kg、
同じく1982年型のヤマハ・YZR500は130ps/122kgである。

その後も密かにツインターボを搭載したV型2気筒エンジンを試作。

NR500のエンジンを二分割したものにターボチャージャーを前後シリンダーに1基ずつ装着し、PGM-FIで燃料を供給。

1983年10月には過給圧2.0で153ps/18500rpmを記録したこの試作エンジンを俗にNR250ターボと称する。

当時のWGPのレギュレーションでは500ccクラスに過給器付きの250ccエンジンで参戦することが認められていたため、
このNR250ターボでWGP500ccクラスに再挑戦する計画であったが、
最高出力を追求するあまり低・中回転域での出力が不足していたり（後に排気デバイスの採用で緩和）、
ターボラグの発生によるスロットルレスポンスの悪さ、F1でのターボ禁止の動き、そして耐久性の不足といった理由により開発は中止された。

結局楕円ピストンはシーリングの関係がネックとなり断念した。NR250ターボもターボラグや低・中回転域での出力が不足してレースにならなかった。

どちらも大衆が乗るほどヒットはしなかったのですが、2stのWGP500とパワーウェイとレシオで同じくらい。
車重もとことん削って同じ土俵に立つ。

やっべ～！。
♂特有の読者が興味もない話を永遠と述べてしまった。
コレがボキの良きにしろ悪しきにしろボキの特性だ。

このようなブレイクスルーもいまよりもチョットいい物を積み重ねて血のにじむような努力があってこそです。

いきなりポッと出てきたわけではありません。だからチョットいい物を作ることの積み重ねがブレイクスルーにつながる日本人にとって一番好い方法なのです。

ゼロ戦も、家電の3種の神器もそのような積み重ねで作り上げてきました。積み重ねのない「アルかニダ」の人モドキをみれば分かることです。





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