なめこ先生の我ら食べ鉄道中記

木次線の2回目です。ここからは活性化が必要な背景と、具体的な施策について考察していきます。

今年になって特にこの路線が再度クローズアップされるきっかけとなったのは、皆様も既にメディアで既報の通り、私も乗ったことがある奥出雲おろち号の来年での廃止が決まったことにあります。奥出雲おろち号は、1998年から運行を続けている歴史の長いトロッコ列車で、年間およそ14000～15000人の乗客が沿線の観光地や目的地などを訪れるなど、島根県を代表する観光資源に成長した貴重な存在なのです。ところが、この列車で使われている車両は旧国鉄時代から引き継がれてきた12系客車とDE10で、老朽化が著しいことから来年の11月をもって運行を終了することが決まりました。確かに、製造から50年が経過した車両ですので、車両更新などをするという話であれば納得はいきます。ですが、SLやまぐち号などのように代替の客車や機関車を作るという発想は残念ながらＪＲ西日本にはありませんでした。

さて、本題の活性化についてですが、問題はここからになります。ＪＲ西日本が打った奥出雲おろち号の廃止は、近い将来の木次線の廃止の布石でしかありません。しかも、奥出雲おろち号の後継はあめつちの乗り入れで対応させるという、やる気のなさというか、経営幹部の傲慢さが浮き彫りになる格好となりました。ＪＲ西日本が大量に保有しているキハ４０の更新問題も、地方を蔑ろにしている証拠であり、未だに252両も現役で稼働させているのは、「新車が欲しいなら自治体がカネを出せ」というのが、近畿統括本部以外のスタンスであるからなのです。ただ、近畿統括本部管轄内でも、片町線（学研都市線）のように大阪市内や京都市内に近いにも関わらず末端区間を1時間ヘッドに削減するとかロングシート車だけしか来ないような冷遇されている路線もありますが。

あめつちはキハ４７の改造車であることから、エンジンを換装してパワーアップを図っても車体が重く山岳区間では非力なため、木次線で乗り入れられるのは出雲横田までで、そこから先は勾配がきつくて入れないのです。同じキハ４７の改造車であった初代伊予灘ものがたりについても、引退前に八幡浜から先に入線したときには、勾配対策として別の車両をつないで宇和島や予土線まで走りました。あめつちはグリーン車であるので、おろち号よりは豪華に仕立てられてはいますが、車両数の多いJR西日本の管内では目新しさはなく、観光産業の振興に寄与するかといえば、はっきりとNOです。

そこで、前回のはじめに書かせてもらった覚悟があるかどうか、これが試されます。いよいよ具体的に提言を出していくことになりますが、木次線の現状を鑑みると、今の形態で存続を模索していけばJR西日本が独断で周りの意見を聞かずに廃止に持っていってしまうリスクがあります。それを回避するためにも、多彩な代案を出しておく必要があるわけです。Win-Winになるようなプランを提示していくことも本提言のねらいになります。

３、木次線の望ましい存続の方法とは？
路線の活性化のためには、鉄路が存続することが大前提です。木次線の現状は、全線を通して1日の乗降客数が特定地方交通線レベル以下であること、さらに冬期には豪雪のため1か月以上の長期運休を余儀なくされていることから、通年での営業は難しいと考えています。そこで、望ましい存続の方法として、木次線全体を保存鉄道かつ観光鉄道化にしてしまうということです。簡単に言い換えると、路線自体を遊園地のアトラクションのようにしてしまうことで、保存鉄道としての付加価値も見出していくことになります。特に出雲坂根から先の3段式スイッチバックについては、国内の他の路線ではなかなか味わえない体験ができるので、これだけでも保存鉄道として残す価値は十分です。

一方で、戦略的運休期間を設けていくことで、保守費の低減や代替交通の確保を図っていき、地域に根付いた交通網の維持を確保していくことも大事になってきます。具体的には、出雲横田～備後落合間については冬季の12月～3月を運休にし、その期間はデマンドタクシーやデマンドバスで代替にするといったようなプランも必要になってくるでしょう。つまり黒部峡谷鉄道や嵯峨野観光鉄道のように、営業時期を限定して運行時間も絞っていくといった工夫も要求されるかもしれません。

この観光鉄道化のヒントは、英国の保存鉄道や観光路線から着想を得たもので、これについては次の３回目で説明していきます。海外の鉄道の運営形態は、実は存続に向けて示唆に富んだアイデアがいっぱい詰まっているのです。