花見友紀の「鉄道のある日常」

横浜高速鉄道みなとみらい線は、神奈川県横浜市の横浜駅～元町・中華街駅間を結ぶ2004（平成16）年に開業した鉄道路線。

書類上はみなとみらい線は線路・駅などの所有と列車の運行をともに横浜高速鉄道が担当（第1種鉄道事業者）となっているが、実際は列車運行業務は東急電鉄に委託され、東急電鉄の乗務員がみなとみらい線内も引き続き乗務している。そのうえほぼすべての列車が東急東横線へ乗り入れている。このため、「東急みなとみらい線」と言っても過言ではないのだ。

現在のみなとみらい線の運賃は、横浜駅を基準に見てみると、横浜駅～新高島駅、みなとみらい駅、馬車道駅間が180円、横浜駅～日本大通り駅、元町・中華街駅間が200円である。渋谷駅からの乗車の場合、そこに東急東横線渋谷駅～横浜駅の運賃260円が加算され、それぞれ440円、460円となる。かつての東急東横線渋谷駅～桜木町駅間の運賃が290円であった。東急電鉄とは別会社（第1種鉄道事業者）の路線として建設されたために、桜木町駅と近接するみなとみらい駅までの運賃を比較すると、150円もの値上げになってしまった。そのため古くからの東横線利用者の中にはみなとみらい線の運賃に割高感を抱いている人もいらっしゃるのではないだろうか。

そこでみなとみらい線の事業形態を実態に合わせて見直し、横浜高速鉄道が線路・駅施設を所有・管理する第3種鉄道事業者、東急電鉄が列車の運行を担当する第2種鉄道事業者に変更することを提案する。

東急の運賃を普通に適用した場合、渋谷駅～新高島駅間が260円、渋谷駅～みなとみらい駅、馬車道駅、日本大通り駅、元町・中華街駅間が290円。横浜駅までの運賃と同額で新高島駅へ、かつての渋谷駅～桜木町駅の運賃と同額でみなとみらい駅や元町・中華街駅まで行けるようになる。仮に、「P線方式」やニュータウン鉄道補助などの鉄道建設・運輸施設整備支援機構の支援制度を利用して建設された新規開業区間を通過する際に、または他社が所有する線路を通過する際に運賃に上乗せされる、加算運賃を30円に設定した場合であっても、渋谷駅～新高島駅間は290円、渋谷駅～みなとみらい駅、馬車道駅、日本大通り駅、元町・中華街駅間は320円で行けるようになる。

この仕組みの提案の背景には、大阪港トランスポートシステムテクノポート線の失敗がある。同線は大阪府大阪市の大阪港駅～コスモスクエア駅間を結ぶ鉄道として1997（平成9）年に開業した。開業当初から大阪市地下鉄中央線および近鉄東大阪線（現：けいはんな線）と相互直通運転を実施していた。しかし大阪市交通局とは別会社の路線としたために、大阪港駅～コスモスクエア駅間は1区間しかないのに、同区間の運賃が230円と割高となり、利用者が想定よりも低迷していた。そのため2005（平成17）年より、大阪港トランスポートシステムが線路を所有する第3種鉄道事業者、大阪市交通局が線路を借りて列車営業をする第2種鉄道事業者という形態に変更された。運賃も大阪市交通局のものが適用されるようになり、梅田駅～コスモスクエア駅間の運賃が480円から270円へと210円も値下げが実現した。

この反省を踏まえてか、以降新規開業した京阪中之島線、阪神なんば線、京成成田スカイアクセス線などでは、新会社が建設・所有を担当するものの、列車の運行は既存の鉄道事業者とする事例が多く見られる。新規参入の第1種鉄道事業者は、既存路線の引継会社を除くと、首都圏新都市鉄道以来誕生していない。


Upon the face of the document handed to the Ministry of Land, Infrastructure, and Transport, Minatomirai Line, spreading from Yokohama Station to Motomachi-chukagai [Motomachi and Yokohama Chinatown] Station in Yokohama, Kanagawa Prefecture, is owned and operated by Yokohama Minatomirai Railway Line. However, the train drivers on Minatomirai Line belong to Tokyu Corporation and most of the trains go through Tokyu Toyoko Line. It is said that some railfans see it as a part of Toyoko Line.

The fare of Minatomirai costs \180(up to 3.0km, for example, from Yokohama Station to Shin-takashima, Minatomirai, and Bashamichi Stations) or \200(3.1km and over, for example from Yokohama Station to Nihon-odori, and Motomachi-chukagai Stations). If passengers come from Shibuya Station, it costs \440 or \460, adding Toyoko Line's fare between Shibuya Station and Yokohama Station, \260. As a guide, before the open of Minatomirai Line, the fare between Shibuya
Station and Sakuragicho Station, which was abolished in 2004, cost \290. Because of the present fare more \150 expensive than the former one, some people knowing the fare of Toyoko Line may feel the one of Minatomirai Line can be too expensive because it was constructed by the other railway company.

This time I would like to suggest that the operator and the fare of Minatomirai Line officially change to fit reality.

Applying the present Tokyu's fare directly, it costs \260 to Shin-takashima Station, the same as Yokohama Station, and \290 to Minatomirai, Bashamichi, Nihon-odori, and Motomachi-chukagai Stations, the same as Sakuragicho Station in the past. If the added fare, applying when travelling on the newly constructed section giving support or subsidy of Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency, set price of \30, the passengers could go to Shin-takashima Station with \290, and to Minatomirai, Bashamichi, Nihon-odori, and Motomachi-chukagai Stations with \320.

What this suggestion leads is the failure of Osaka Port Transportation System, which spread Osakako [Osaka Port] Station and Cosmosquare Station in Osaka City opened in 1997. Though it was just only the next station, the fare between Osakako [Osaka Port] Station and Cosmosquare Station was \230, which lead fewer passengers than the first expectation. To draw more passengers, it was merged into Osaka Municipal Chuo Line in 2005 and the fare slash \210 off the price, from \480 to \270 when the passenger travels from Umeda on Osaka Municipal Subway Midosuji Line to Cosmosquare.

Reflecting this failure, In case of Keihan Nakanoshima Line, Hanshin Nanba Line, and Keisei Narita Skyaccess Line, etc., the infrastructure constructor doesn't operate the train on its own and lends it to the existing railway company. Since the open of Metropolitan Interurban Railway(MIR) in 2005, no more railway companies that both own and manage its infrastructure and operate the train newly opened excepting the one inheriting existing lines.