花見友紀の「鉄道のある日常」

2001（平成13）年の運行開始以来、東急東横線の主力列車として活躍している「東横特急」。渋谷駅～横浜駅間で競合するJR湘南新宿ラインとは運賃の安さで勝ち、所要時間でもほぼ互角であり、よい勝負を繰り広げていると言える。今年2013（平成25）年3月16日からは、東京メトロ副都心線への直通運転を開始し、湘南新宿ラインとの競合区間が池袋駅まで延びた。

「東横特急」は東急東横線の特急列車の愛称であり、正式な種別名および案内表示は「特急」である。前述のとおり2013（平成25）年3月16日以降、東横線は副都心線との直通運転を開始したが、直通運転先の副都心線では「急行」、西武池袋線では「快速急行」と別々の種別を名乗り、少々ややこしい感がある。またある程度種別の変化パターンは決まっているものの、例えば西武池袋線から乗車する際に「この電車は東横線では『東横特急』に変わるのだろうか」と不安になる乗客も少なからずいるのではないかと思う（これは同じ東急電鉄でいえば、東武伊勢崎線を急行で来たにも関わらず、田園都市線でも急行のままかと思いきや各停に変わってしまう列車と同様の不安であると言える）。さらに言えば、東武東上線では東京メトロ副都心線・有楽町線から来た列車はすべて「各停」に格下げされてしまい、ふじみ野駅で快速列車に抜かれてしまうため、持ち前の速達性を損ねている。そこで僕は、各社の種別を「東横特急」に統一し、阪神と山陽電鉄の「直通特急」のように、東横線直通であることと、直通先各線でも速達性のよさを強く宣伝することを提案する。

東京メトロ副都心線では、地下鉄としては珍しい速達列車として「急行」列車の設定があり、東横線の「特急」も副都心線では「急行」に変わる。副都心線でも現在の「急行」とまったく停車駅が同じであるが、東横線に合わせて「東横特急」を新設。副都心線の待避可能駅が渋谷駅と東新宿駅しかないうえ、小竹向原駅～和光市駅間で有楽町線と線路を共用している関係もあるため、速達列車の増発は難しいと思われる。都営浅草線のように直通先に種別を合わせることで、渋谷駅での「特急」の種別変更をなくす。

東横線の「特急」は、西武池袋線では現在多くが「快速急行」として運転されている。現在と停車駅の変更はないものの、副都心線・東横線直通の「快速急行」（運行管理上は「直通快急」として区別）は、池袋駅発着の「快速急行」とは練馬駅に停車するか否かの違いがあるため、西武池袋線内でも「東横特急」として独立させて区別。一方現在同線で「特急」の種別を使用している西武10000系で運行されている池袋駅発着の「特急」は、京成の「スカイライナー」や名鉄の「ミュースカイ」と同様に、元来車両愛称である「レッドアロー」に改称する。これと同時に「東横特急」の停車駅に西武球場前駅を追加し、西武ドームでの埼玉西武ライオンズ戦の野球開催日には元町・中華街駅から西武球場前駅へ直通の「東横特急」を運行する。現在も野球開催日に西武球場前行きの「特急」が運行されているが、西武池袋線では西武球場前駅が「快速急行」の停車駅に指定されていないため、「快速」に格下げされている。この列車は通常「特急」小手指行きとして運行されている列車の行き先と西武池袋線内の種別を変更する形で運行されており、種別が「快速」に変更されるひばりヶ丘～西所沢間と運休となる西所沢～小手指間を補う臨時の「快速急行」小手指行きにひばりヶ丘駅で接続している。またこの西武球場前行き「東横特急」に愛称を付けて乗車促進を宣伝することも提案する。僕が考案したものは、「つながるベースボール号」（東横線・副都心線直通運転のキャッチフレーズ「渋谷、つながる」と野球の英語「ベースボール」から命名）である。横浜スタジアムでの横浜DeNAベイスターズと埼玉西武ライオンズの交流戦開催日には、横浜スタジアムが近接する日本大通り駅に臨時停車することも合わせて提案する。


東武東上線にも、現在は地下鉄直通列車はすべて「各停」となっているが、初の副都心線直通列車専用種別として「東横特急」を新設して、速達化と差別化を図る。和光市駅以西の停車駅は「快速急行」と同じとし、全列車森林公園駅折り返しとする。その代わりに、池袋発着の快速列車を減便させる。東上線内の停車駅を「快速急行」と同一にする理由は、ふじみ野駅での「快速」待避を解消し、「東横特急」の速達性を向上させて、横浜～川越間の所要時間をより短縮させ、競合するJR湘南新宿ライン・埼京線に対抗する目的である。実現すれば、横浜～川越を日中時で86分から72分に短縮することができ、同区間90分を要し、1回乗り換えが必要な湘南新宿ライン・埼京線との所要時間の差が広がり、乗り換えがないことも合間って、より「東横特急」が選ばれるようになることを狙う。また横浜～森林公園も93分で結ぶことができる。森林公園駅発着とする理由は、坂戸駅以北と越生線がフリーエリアとなる「東急東武東上線ハイキングきっぷ」利用者の利便性向上を狙うためである。路線図では、有楽町線・副都心線は東上線の「森林公園駅まで直通運転」と書いてあるものの、両線からの森林公園駅発着列車は早朝と夜間の東武車による入出庫列車のみであり、日中時間帯、および東京メトロ車と東急車による運用は皆無である。ちょうどこれと逆の事例が、東武伊勢崎線・日光線へ直通している日比谷線である。日比谷線は今年2013（平成25）年3月16日より一部列車の東武伊勢崎線・日光線への直通区間を南栗橋駅まで延伸されたが、3月15日までは東武動物公園駅までであった。路線図でも「東武動物公園駅まで直通運転」と案内されていたものの、実際には早朝と夜間に東武車による入出庫列車に南栗橋駅発着が見られた。しかし日中の直通運転はあくまでも東武動物公園駅までであったため、「東武動物公園駅まで直通運転」という案内表示であった。このため、「森林公園駅まで直通運転」という案内表示は実態にあっておらず、日中でも森林公園行きの直通列車が走っているのでは、「東急東武東上線ハイキングきっぷ」のフリーエリアまで乗り換えなしで行けるのではという誤解を招く可能性がある。

加えて、朝夕のラッシュ時間帯には「通勤特急」を新設し、副都心線内は現行の「通勤急行」と同じ停車駅、西武池袋線内は「急行」の停車駅に新桜台駅と練馬駅を加えたもの、東武東上線内は「快速急行」の停車駅に北坂戸と高坂を加えたものとする。

相互直通運転が顕著な現代の鉄道に必要なものは「列車種別の解りやすさ」、「直通運転先との列車種別の統一」であると言える。早く、そして速く目的地に着ける列車の存在は非常に便利なものであるが、途中で種別が変わってしまうことは利用客に解りづらさを与えてしまう。東横特急の場合は特に東上線に直通する列車が、和光市駅までは通過駅がある速達列車で来たものの、和光市駅以西で各停に格下げされ、ふじみ野駅で後続の東武池袋駅発着の快速列車に追い抜かれてしまう。そのため、その解りづらさを顕著に感じやすいものの1つと言える。一方西武池袋線直通は、現状でも「東横特急」の速達性を直通先でも存分に活用しているダイヤであると言えるが、やはり種別名がころころ変わるようでは解りづらい。

最後に、横浜駅へ、元町･中華街駅へ、乗り換えなしで速く行ける、東横線の最大のウリとも言える「東横特急」だけに、その名とその速達性・利便性を直通先でもアピールすることが必要であると言える。「東横特急」という統一された種別によって5社の結束力を高め、直通列車を充実させ、より力を入れることが必要であると言いたい。


Since 2001 the limited express on Tokyu Toyoko Line, commonly called "Toyoko Limited Express", has run and gathered many passengers as fast and convenient train between Shibuya and Yokohama. Comparing with JR Shonan Shinjuku Line, with which competes in the whole section, Toyoko Line is cheaper and almost as fast as JR. From this March 16th, it starts to go through Tokyo Metro Fukutoshin Line and the competing section is extended to Ikebukuro.

Since the start of the going-through service to Fukutoshin Line, it operates as the different kind when going into Fukutoshin, Seibu Ikebukuro, and Tobu Tojo Line, such as express on Fukutoshin Line, rapid express on Seibu Ikebukuro Line, and local on Tobu Tojo Line. While the pattern of the kind change is almost steady, it sometimes bothers the passengers with the question that whether it changes limited express on Toyoko Line like that of express train on Tobu Isesaki and Nikko Line train changing to local on Tokyu Den-en-toshi Line. To resolve this problem, I suggest that the name of limited express officially changes to "Toyoko Limited Express" not only on Toyoko Line, but also on Fukutoshin, Seibu Ikebukuro, and Tobu Tojo Lines to emphasize the fast speed and the train which goes through Toyoko Line like "going-through limited express" on Hanshin Electric Railway and Sanyo Electric Railway.

Tokyo Metro Fukutoshin Line has the express train service and Toyoko Line limited express, as I wrote before, changes this from Shibuya. Though stopping at the same stations as the express, the new kind "Toyoko Limited Express" would be created. It seems to be difficult to increase the number of the fast train because the stations where the local train can wait for passing express are only Shibuya and Higashi-shinjuku, and Fukutoshin Line shares the track with Yurakucho Line between Kotake-mukaihara and Wakoshi.

Mainly in the daytime, Toyoko Line limited express train operates as rapid express on Seibu Ikebukuro Line. Because rapid express coming from/to Toyoko and Fukutoshin Lines stops different stations from that from/to Ikebukuro on Ikebukuro Line, the one from/to Toyoko Line stops at Nerima but the other doesn't, the the former should be given a different kind to distinguish between those two. In addition, because limited express for Seibu-kyujo-mae Station specially operating on the day for a baseball game at Seibu Dome, the home field of Saitama Seibu Lions, in the present changes rapid from Kotake-mukaihara, it would be better that Toyoko Limited Express would specially go to Seibu-kyujo-mae and stops at Nihon-odori Station, one of the accessible station to Yokohama stadium, the home field of Yokohama DeNA Baystars, and this train would be named such as "Tsunagaru Baseball Train", after "Shibuya Tsunagaru (connect at Shibuya)" advertising copy for the going-through service. On the other hand, limited express trains operated from/to Ikebukuro by Seibu 10000 Series changes its service name to "Red Arrow", originally used as the affectionate nickname for the unit which become the train service name like "Skyliner" on Keisei and "Mue Sky" on Meitetsu.

On Tobu Tojo Line, all trains coming from Yurakucho or Fukutoshin Lines including limited express stops all stations from/to Wakoshi. In my opinion Toyoko Limited Express would stop at the same stations as rapid express from Wakoshi and all of them would go to Shinrin-koen to be faster than the current and resolve the waiting for following rapid train passing at Fujimino. If it were true, it would take 72 minutes, 14 minutes faster than the current and 18 than JR Shonan-shinjuku and Saikyo Lines, and 93 minutes to Shinrin-koen. In addition, going to Shinrin-koen, it would be more convenient to "Tokyu Tobu Tojo Line Hiking Ticket", which passengers can allow unlimited travel between Sakado and Yorii on Tojo Line and whole of Tobu Ogose Line. The route map says that some of Fukutoshin Line and Yurakucho Line trains go through Tojo Line to Shinrin-koen, but actually the train for Shinrin-koen from/to these two subway lines operate in the morning and evening only and only by Tobu units to go out of or go back to the train shed. The opposite case was Hibiya Line going through Tobu Isesaki Line. Until March 15th, some of Hibiya Line trains went to Tobu-dobutsu-koen Station and the map said that the train did there. However, in fact, some of them by Tobu unit went to Minami-kurihashi on Tobu Nikko Line to go back the shed. The reason of the map guide was both Tokyo Metro and Tobu trains didn't come to Minami-kurihashi in the daytime. Therefore, the present route map seems to make some passengers confused that the train coming from Fukutoshin and Yurakucho Line go regularly to Shinrin-koen in the daytime.

In addition, on the weekday morning and evening, commuter express would be extended to Fukutoshin, Ikebukuro, and Tojo Lines. It would stop at the same stations as the present one on Fukutoshin Line (Shinjuku-sanchome, Ikebukuro, all stations from Kotake-mukaihara to Wakoshi), at Shin-sakuradai, Nerima, Shakujii-koen, Hibarigaoka and all stations from Tokorozawa to Hanno on Ikebukuro Line, and at Shiki, Kawagoe, Kawagoeshi, and all stations from Sakado to Shinrin-koen.

What are needed for the going-through service are not only transfer-free transportation, but also understandable timetable and train kind. fast and comfortable train is very convenient, but changing train kind sometimes confuses some passengers. In case of Toyoko Line limited express trains going through Tojo Line can be one of the confusing train. Though it exert enough of its speed on the present timetable, the one toward Seibu Ikebukuro Line is also.

In conclusion, as the fastest train going toward Yokohama and Motomachi-chukagai Stations and unified train kind between the lines connecting to Toyoko Line, I want to argue that Toyoko Limited Express need to function to create stronger solidarity and more useful train service.