花見友紀の「鉄道のある日常」

[鉄道ミニエッセイ] カテゴリの記事

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• 政府の復興財源確保目的での東京メトロ株売却のニュースを聞いて

  先日紹介した「地下鉄は誰のものか」でも争点になっている東京メトロと都営地下鉄両社の地下鉄事業の統合で、26日、新たな動きがあった。東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）からの復興資金を稼ぐため、政府は東京メトロの株や議員宿舎といった国家資産の売却し、約2000億円を調達すると発表した。以前書き著した通り、「東京地下鉄株式会社法」では早期の株式売却が規定されていることに加えて、大地震からの復興という緊急事態に陥り、増税をせず、新たな借金を減らして資金調達する手段として、東京メトロ株の売却という道を選んだのであろう。ところが東京メトロ株の売却に反対しているのが、「地下鉄は誰のものか」の著者であり、東京メトロ・都営地下鉄両社の地下鉄事業統合の早期実現をにらんでいる猪瀬直樹東京都副知事だ。副知事は株式売却してしまうと、東京都の影響力が弱まってしまい、永久に統合のチャンスを失うという見解を示しているからだ。僕は株の売却には反対しない。緊急に資金が必要になったために資産を売却するのは、考え方として普通だからだ。それに東京都は保有している株を売却しないのだから、都の経営への影響力は十分に残ると思われる。On 26th, I heard a news that the Japanese Government decided to sell the stocks of Tokyo Metro and the vacant lot of a dormitory for Diet member and its land to earn money about 200 billion yen for earthquake disaster reconstruction. Due to early stock selling to the Market established by the Act on Tokyo Metro Co., Ltd. and the requiring lots of money without tax raise and new bond issue, the government chose to sell them.However Naoki Inose, the vice-governor of Tokyo and the author of "For Whom the Subways in Tokyo exist", opposes the plan because it thwarts his plan to merge 2 subways in Tokyo. As I wrote before, he said if the stocks were sold, the chance of merging never comes due to the less influence of Tokyo Governmental Office.I don't go against. We're in an emergency and the way to earn money the Government is doing can be normal. Besides, The influence on the management of Tokyo Governmental Office doesn't weaken because the office doesn't sell the stocks. infoseek ニュース「復興増税１０・３兆円 政府、５年軸に最長１０年」infoseek ニュース「メトロ株売却検討で都副知事抗議」

  Jul 30, 2011

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  山手線が東北を救う

  東北地方太平洋沖地震で壊滅的な被害を受けた東北地方のJR各線。それらの路線を救う方法、それは東京に住んでいる僕たちがJR東日本の電車に乗り、JR東日本に少しでも多くのお金を入れてあげること。JR東日本の路線で一番利用客が多く、それでいて一番儲かっているのは、言うまでもなく山手線。過疎化などにより利用客が極端に少ない東北地方の各路線の赤字を、山手線の儲けで穴埋めするという財務状況になっている。仮に1年間、月1回のペースで山手線一周分の運賃を支払ったとすると、山手線一周は34.5kmで、東京電車特定区間の運賃表から算出された運賃は540円、これの12ヶ月分なので、540×12＝64806480円の収入をJR東日本は山手線から得ることができる。これを多くの鉄道ファンが実践すると、何十万円、何百万円の単位の収入を得ることができる。また、すぐにお金が入ってくるように、Suicaでではなく紙のきっぷを買って乗るようにすること。それでも復旧費用には、まだまだ足りないと思うが、復旧を願うのは全鉄道ファンの願いだと思う。山手線の駅の電気は東京電力から買ったものを使っているが、電車を走らせるための電気は、新潟県にある信濃川水力発電所からの自社発電であるため、計画停電の影響を受けない。繰り返すが、東北地方太平洋沖地震で被災した東北地方各線や、長野県北部地震で被災した飯山線を救うには、東京に住んでいる僕たちが山手線に乗り、JR東日本に少しでも多くのお金を入れてあげることが必要であると言いたい。To restore the damaged JR East railways in the coastal area along the Pacific Ocean in Tohoku area, I want to plan to ride the trains in Tokyo to pay the fare as the donation to JR East.Needless to say, the most crowded and moneymaking line in JR East is Yamanote Line. the profit from Yamanote Line covers losses of the lines in Tohoku area.The fare of a circuit of Yamanote Line is 540 yen. If you will have continued the riding every month for a year, JR East will be able to get 6480 yen. If many railfans do it, the company get about or over a million yen. And I prefer buying a paper ticket to Suica.Though I believe the total price can't reach the restoring cost, all railfans must wish the revive the damaged railways.Though the electricity for the station facilities is supplied by TEPCO, the one for the train in Tokyo area is generated on the company's own. So the trains are unaffected by the blackout rotation.As I first wrote, it is important to ride the JR trains in Tokyo area to help the damaged lines.

  Apr 30, 2011

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• 前代未聞の「輪番停電」～東北地方太平洋沖地震の鉄道被害を読み解く～

  今回の大地震（東北地方太平洋沖地震）で、東北電力、東京電力の発電所も被災、電気の供給が追い付かないことが予想され、東京電力では管内地域をいくつかのグループに分けて、供給をストップさせる時間帯を設ける「輪番停電」の実施に踏み切った。2007（平成19）年に新潟県中越沖地震で被災した刈羽発電所がもうすぐ完全復旧しようとしていた時に、今度は東北地方太平洋沖地震で福島第一・第二両発電所が使えなくなる事態に陥り、政府と東京電力は家庭での節電や、大量に電気を消費する工場や電車の運転を控えるよう呼びかけた。これにより、再び首都圏の鉄道各線が、運休もしくは通常時の2割という大幅に本数を減らしての運転となってしまった。電化されていないわたらせ渓谷鐵道、小海線、烏山線、水郡線、八高線高麗川～高崎間も終日運休となった。烏山線と水郡線は地震で大きな被害を受けた地域を走るため、小海線は12日未明の長野県北部地震の影響と思われる。電車は電気、気動車は燃料がないと走ることができない。国土交通省は混乱を避けるために、鉄道用電源を「輪番停電」の対象から外すよう要望した。鉄道ネットワークが発達した首都圏においては、交通の混乱が思わぬ二次災害を引き起こしいかねない。情報が行き渡らずに駅に来ても電車に乗れずに長い時間待たされる人や、運行本数を減らしてしまったために駅に長蛇の列ができ、改札口の入場制限を実施した駅もあった。この前代未聞の事態、東京電力が実施するとか言いながら多くの地域で実施されなかったり、停電エリアに入っていなかった地域が急に停電エリアに入っていたりなど、東京電力のいい加減さに一日中翻弄された。そのため、京浜急行のように午前中は一部区間で運転していたものの、午後になって急に全線で運転見合わせになる路線が出た。家庭への供給では「輪番停電」を実施しながら、電車に安定して電力を供給するにはどうしたらよいかなど、不測の事態の下にあっても、電車を安定して運転させるための課題が残った。From the effect of the big earthquake on 11th, some power plants of Tohoku Electric Power Corporation's (Tohoku EPCO) and Tokyo Electric Power Corporation's (TEPCO) were damaged, especially Fukushima Daiichi and Daini Plant by the coast of Fukushima Prefecture exploded twice after the quake. To prepare for the lack of electricity, TEPCO decided to do "blackout rotation", being grouped Kanto Region into 5 areas and stopping supplying electric power to a group every 3 hours.These 2 plants were damaged when Kariwa Plant in Niigata Prefecture, also damaged by a big quake in 2007, completely restores soon. The Japanese Government and TEPCO annonced to save on electricity, such as turning off HEs, closing factories and decreasing the number of train operation.As a result, many railway lines in Kanto Area completely or partly stopped. If the train run, the number of operation is only in 20% of regular timetable. In addition, some unelectrified railways, Watarase Keikoku, Koumi, Karasuyama, Suigun, and Hachiko (Komagawa - Takasaki) Lines also stopped. The reason of Karasuyama and Suigun Lines was due to the damaged area, Koumi Line also due to the damaged area by another quake in Nagano.Trains can't run without electricity or fuel. The Transportation Ministry requested to eliminate the power for railways from the supplying stop to TEPCO. The railway stop causes big troubles in Tokyo Metropolitan Area. Some people said he or she didn't know the information about the stop or decrease, and made a long line to wait for the train. At some stations the entrance was regulated because of lots of passengers.I'd like to say this unprecedented move should be improved to run trains regularly under blackout. Not only me, many people were influenced by uncertain information about the blackout plan, for instance, the town not listed had been suddenly in the blackout area. Because of this, some railways suddenly stop operating on whole line in the afternoon like Keihin Electric Express Railway.

  Mar 14, 2011

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• 津波で流された列車の映像を見たことを受けて～東北地方太平洋沖地震の鉄道被害を読み解く～

  引き続き11日に発生した東北地方太平洋沖地震の鉄道被害について書き表したい。地震・津波の被害が大きかった東北地方では、JR在来線・東北新幹線とも復旧の見込みがたたず逼迫した状況が続いている。12日時点でも東北・北関東のほとんどの鉄道路線で運転見合わせが続いている。テレビのニュースなどですでにご存知の人も多いと思うが、地震の影響で仙石線電車2本と気仙沼線列車2本が脱線、脱線したものも含めて、仙石線・気仙沼線・大船渡線列車計4本の乗務員と連絡が取れなくなるなどの被害が出た（後に乗客・乗務員全員の避難を確認）。さらに福島県新地町では新地駅駅舎と4両編成の常磐線電車（E721系）が、岩手県久慈市の久慈駅前では気動車2両が津波で流されているのが発見された。E721系の方は大津波警報の発令を受けて新地駅に緊急停止していた列車で、乗客・乗務員は全員避難したため死者および怪我人は出なかった。宮城県亘理町では貨物列車が津波で被災。コンテナ車が車両ごと流され、線路から大きく逸れて横転した。宮城県名取市の仙台空港では、空港の滑走路と仙台空港鉄道仙台空港線の駅の1階部分が浸水。岩手県宮古市では山田線の鉄橋が流された｡岩手県では三陸鉄道南リアス線の列車が、列車ごと行方不明になり連絡が取れなくなった。今回の地震は、鉄道の分野にも大きな被害をもたらした。今までに起こらなかった巨大な津波に呑まれた列車の悲惨な状況をテレビ画面の向こう側から見ているだけでも伝わってきた。それ以外にも、線路が冠水したり、線路上に瓦礫の山が漂着したり、停電で動かなくなったりなどして、具体的な日数はわからないが、東北地方の鉄道各線が復旧するには相当かかると思われる。今回の東北地方太平洋沖地震、マグニチュード8.8と報じられていたが、13日になって2004（平成16）年に発生した今回の地震同様大きな津波を生み出したスマトラ沖地震に匹敵するマグニチュード9.0に修正され、世界最大級の地震となった。スマトラ沖地震での津波でも、列車が津波で押し流され、森林の中で発見される被害があった。僕も以前から、日本にもスマトラ沖地震の発生後から、スマトラ沖地震と同程度の地震が襲ってこないとも言い切れないという考えを持っていたが、それが現実になってしまい、僕自身に大きな被害がなかったとはいえ、驚きと戸惑い、涙を隠せない状況となっている。いずれにせよ、今回の東北地方太平洋沖地震が世界史上まれに見る大きな被害をもたらした自然災害であることを認識しなければいけない。以前から地震が多いと言われていた日本であるが、1923（大正12）年の関東大震災、1995（平成7）年の兵庫県南部地震（阪神･淡路大震災）、2004（平成16）年の新潟県中越地震など、被害の大小はあるが数え切れないほどの地震に見舞われてきた。過去100年の日本の地震で最大規模は1952（昭和27）年に発生した十勝沖地震で、マグニチュードは8.2。それをはるかに越える規模、被害の地震の襲来を我々は目の当たりにしてしまったという、いわば「歴史の目撃者」となったこととなり、一生忘れられない記憶となることだろう。I want to write about the earthquake hit in Japan on 11th, again.In Tohoku Region, which got a big damage, and North Kanto Area (Tochigi and Ibaraki Prefectures) all JR lines, including Tohoku Shinkansen, couldn't run all day on 12th and 13th.As you know, TV news said that Senseki Line and Kesennuma Line trains derailed and 4 trains on Senseki, Kesennuma, and Ofunato Lines, including the derailed ones, couldn't get in touch with the operation centre (the drivers and all passengers evacuated).I also watch the VTR of trains and railway infrastructures taken by big tsunami or flooded, such as the building of Shinchi Station and 4-car Joban Line train (E721 Series), whose driver and passengers escaped before tsunami came, 2-car deasel train near Kuji Station, Iwate Prefecture, a derailed and overturned freight train running in Watari Town, Miyagi Prefecture, Sendai Airport and its train station, a bridge on Yamada Line, and a Sanriku Railway train went missing and couldn't get in touch.I could feel how miserable scene it was over the TV screen. Railways in Tohoku region got a terrible damage due to the big quake and enormous tsunami, occuring flood, carrying the trains out of the railway and lots of debris to the railways, and stopping supplying electricity. It must take many days to restore the railways completely.This big earthquake, on 12th being announced 8.8-magnitude, but corrected it to 9.0, on a scale to match 2004 Indian Ocean earthquake, on 13th, must be a largest disaster. The Indian quake caused a big tsunami and took a railway rolling stock, which was found in a forest. After the quake in 2004, I personally expect that a big quake like the one would hit, but my expectation came true. Though I didn't get a big damage, I was surprised, confused, and cried...Anyway, we should realize the 2011 off the Pacific coast of Tohoku Earthquake causes the biggest damage in east and north Japan. The biggest Japanese quake in last 100 years was 8.2-magnitude Tokachi quake in 1952. It is said that many quakes hit Japan, for example, 1923 Great Kanto, 1995 Great Hanshin, and 2004 Niigata. We watched a historical moment and this quake became a memorable.

  Mar 12, 2011

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• 鉄道ネットワークの拡大がもたらした大地震における首都圏の交通マヒ～東北地方太平洋沖地震の鉄道被害を読み解く～

  11日の東北地方太平洋沖地震では、JR東日本のすべての路線が地震発生から終日運休、首都圏の私鉄・地下鉄のほぼすべての路線が深夜0時近くまで運休となった。早くに全線で復旧したのは、都営大江戸線と東京メトロ銀座線だった。次に南北線、半蔵門線、都営浅草線、都営三田線、千代田線、丸ノ内線、都営新宿線、東西線、有楽町線も一部区間で運転を再開した。これらの線区・区間に共通して言えることは、他の路線と相互乗り入れをしていない路線、もしくは相互乗り入れに影響がでない区間であるということだ。一部運転再開した区間とは、南北線が白金高輪～埼玉高速鉄道線浦和美園、半蔵門線が全線（渋谷～押上）、都営浅草線が西馬込～浅草、都営三田線が三田～西高島平、千代田線が表参道～北千住、丸ノ内線が全線（池袋～荻窪および中野坂上～方南町）、都営新宿線が新宿～本八幡、東西線が高田馬場～妙典、有楽町線が池袋～新木場であった。東京メトロ、西武、相鉄を除く大手私鉄各線が終電までの運転を取りやめたために、通常行われるはずの他線への直通運転が中止せざるを得ない状態になってしまったのだった。さらに早期復旧した銀座線では、運転再開直後渋谷駅での混雑が影響してすぐに再び運行がストップしてしまった。銀座線は1両の長さが16mと短く、ホームも狭いため、多くの人々を捌ききれなくなってしまったのであろう。相互乗り入れは乗り換えの手間をなくして利便性が高まる反面、ダイヤが複雑なものになってしまい、災害時には各社各路線の早期復旧のために、ダイヤの混乱を防ぐために相互乗り入れが中止されることが多い。JR線の復旧が遅れた理由には、複数の路線が動いている状態を作ってしっかりとした鉄道ネットワークを確保する必要があったや、地震や津波の被害が大きかった北関東・東北地方方面に向かう長距離列車に影響が出る路線が多く存在していることなどが挙げられる。東京都内のJR線で、JR同士を含めて他路線との間での直通運転、および長距離列車に影響が出ないのは、山手線と南武線だけ。前述の通り、JRはその路線ネットワークの広さゆえに、ほぼ同時に複数の路線が動いている状態を作り、しっかりとした鉄道ネットワークを確保するために、路線単位での復旧よりも、複数の路線で同時に運転を再開させる道を選んだと思われる。しかし山手線は、言うまでもなく「東京の大動脈」である。東京に住んでいるほとんどの人が、山手線の恩恵を受けていると言っても過言ではない。大手私鉄各線は、品川・渋谷・新宿・池袋・上野と山手線の駅を起点にしている路線が多く、山手線が機能しなくなるということは、都心から大手私鉄各線に出る足を失うということを意味している。東京は鉄道網がものずごく発達していて便利な反面、それらが一斉にストップしてしまうと、当然ながら大部分の通勤客が足止めを食らうことになる。僕も足止めを食らった一人ではあるが、鉄道以外の行き方で変える方法を知っていたのが幸いだった。歩きとバスでしか移動することができない「鉄道空白地帯」の大変さを実感し、鉄道がライフラインの一つだということを改めて認識した。12日に順次運転を再開した鉄道各線だったが、やはり鉄道なくして東京は機能しないと言えるだろう。地震や台風に見舞われることが多い風土の日本だけに、時間の正確さ、安全性に加えて、災害に強くなることが日本の鉄道を成長させ、世界に輸出する際のさらなる強みになれると言えるだろう。Hitting the big earthquake on 11th, All of JR East railway lines and most of private railways in Tokyo stopped.Those restored the operation early were Toei Oedo Line (whole line), Mita Line (Mita - Nishi-takashimadaira), Shinjuku Line (Shinjuku - Moto-yawata), Asakusa Line (Nishi-magome - Oshiage), Tokyo Metro Ginza Line (whole line), Marunouchi Line (whole line), Nanboku Line (Shirokane-takanwa - Urawa-misono), Tozai Line (Takadanobaba - Myoden), Chiyoda Line (Omotesando - Kita-senju), Yurakucho Line (Ikebukuro - Shin-kiba), Hanzomon Line (whole line), not to be influential to the timetable of the major private railways into which the subways run straight through. But Ginza Line stopped operating soon again because of the small size rolling stock and the narrow platform.It is said going-through service is convenient to avoid transferring. But in emergency the service often stop due to the complexed timetable between many railways.I guess the reasons why JR Lines restored later than private lines may be to make the steady network and the existence of long-distance trains toward Tohoku and North Kanto area. The lines not to be influential to the going-through service trains from/to another ones and long-distance trains in Tokyo are Yamanote Line and Nanbu Line only. Stopping operation of Yamanote Line meant many passengers lost their way to return home because Yamanote Line is the most important railway in Tokyo and most of major private railways link it at the big stations like Shinagawa, Shibuya, Shinjuku, Ikebukuro, and Ueno.Many railway lines run in Tokyo and they're convenient to commute and travel. On the other hand, when the disaster happened they stop to confirm their safety. I was one of those who couldn't go back home by trains, but it was lucky to know the other way not to use trains. Walking and taking bus, I felt the persons living in the area where any railways don't run and the railway is a lifeline.On 12th, many trains restored gradually. I realized Tokyo without railways couldn't work well and I want to say the Japanese railways should be disaster-resistant to be an advantage to export the system to another contries.

  Mar 12, 2011

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  京王と相鉄の挑戦 ～NHK「特報首都圏」より～

  2月25日夜、NHK「特報首都圏」で「沿線地域を元気にするには？～私鉄の模索～」という特集が組まれ、京王電鉄と相模鉄道の新たな挑戦を取り上げていた。関東の大手私鉄は、どこも利用客の減少や沿線住民の高齢化に悩んでいた。2008（平成20）年度と2009（平成21）年度の輸送人員を比べても、多くの会社で下落し、東京急行電鉄だけが上昇に転じた。東京・新宿駅から八王子や多摩ニュータウンを結ぶ京王線、渋谷駅と吉祥寺駅を結ぶ井の頭線を運行する京王電鉄は、「ほっとネットワーク」と呼ばれる、沿線住民の買い物や家事の手伝いなど、いわば「便利屋」事業を始めた。駅から遠いところに住んでいる高齢者向けの買い物代行・宅配サービスや、井の頭線永福町駅の上に保育所を設けるなど、さまざまな沿線住民向けサービスに着手し始めている。これらの事業は、会社としての採算性は求めず、できるだけ応じていきたいという姿勢を見せている。一方、関東の大手私鉄で唯一東京都内に路線を持たず、路線規模も大手私鉄中最小という相模鉄道。「相鉄・東急直通線」のプロジェクト名で知られる、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設する新路線、西谷駅～日吉駅に乗り入れ、横浜羽沢駅からJR東日本東海道貨物線および湘南新宿ライン、さらに日吉駅から東急東横線と東急目黒線に乗り入れて東京都心部に乗り入れる、相鉄始まって以来の大規模プロジェクトが進行中である。相鉄を東京都心と繋げて利便性をよくする狙いがある。相鉄は8000系電車や9000系電車など、直角カルダン駆動や電動側窓、セミクロスシートなどの個性的な車両を誕生させてきたが、10000系・11000系はJR東日本の車両を基本とした設計となっている。これは将来のJR東日本線への乗り入れを念頭に入れ、JRの電車と共通設計にして乗務員教習やメンテナンスを容易にするという、東京臨海高速鉄道70-000形電車や小田急4000形電車と似た思想が伺える。コメンテーターとして登場した鉄道に詳しい作家の泉麻人さんは、「他の鉄道会社の路線に乗り入れというのは、乗客にとっては乗り換えの面倒くささがなくなったり減ったりするから便利になる一方で、沿線地域にその路線の独自性が薄まってしまう。」という見解を示した。いずれにせよ、これからの時代は本業の鉄道だけでは、私鉄は生き残ることが困難であると言えよう。もともと日本の大手私鉄各社は、鉄道だけで稼げないお金を、沿線の宅地造成や起点駅の百貨店といった他の事業に手を出して、鉄道だけに頼らない企業体質にするとともに、固定客を確保するよう努めてきたが、高齢化・生産年齢人口減少による鉄道利用者不振を解決するためには、どこもそれなりの努力が必要だと認識した。On 25th, NHK "Tokuho Shutoken" featured Keio Corporation and Sagami Railway (Sotetsu) with the theme of how to revive the towns along private railways in Kanto area.The private railway companies face the fact that regular passengers have been decreasing. Comparing with the number in 2008 and 2009, all railway companies excepting Tokyu Corporation fell.Keio Corporation, operating Keio Line (Shinjuku Station - Hachioji City and Tama New-town, etc.) and Inokashira Line (Shibuya Station - Kichijoji Station), started several kinds of useful services for persons, especially the elderly and families with small children, living along their railways, such as personal shopper, household help, and nursery above the railway, etc., called "Hot Network". Keio wants to answer as many requests as possible, even though the cases are unprofitable. Sagami Railway (Sotetsu), only one company not having own railway in Tokyo and the smallest scale in the major private railway companies, has the biggest project since the opening. Using the new route to Tokyo Metropolitan area building Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency between Nishiya and Hiyoshi, Sotetsu trains is planning to go to Shinjuku via Tokaido Freight and Shonan-shinjuku Lines in 2015, and in 2019 the trains are going through Tokyu Toyoko and Meguro Lines. This project has the aim to make Sotetsu Line and the town along the railway more attractive. 8000 Series and 9000 Series on Sotetsu Line are characteristic because of quartering motors, power windows, and weaving long and box seats. But since 10000 Series, the trains are based on JR East's ones. This thought makes to ease driver's practice and maintenance. The commentator Asato Izumi said the going-through service makes useful because the passengers don't have to change the trains, but the originality of each city and railway get weaker.In many cases, I believe the railway companies have to start another business to survive. Originally, the present major private railway companies in Japan have been doing adding businesses, such as housing land development and department store connecting the start station, etc, to break dependence on the railway business and get regular passengers. Nowadays, increasing the elderly and decreasing businesspersons and office workers, the railway companies have to struggle to solve the problem, fall of the number of passengers.

  Feb 25, 2011

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  姫宮ななちゃんの活用方法について考えてみた

  先日の「Tokyo Walker」に姫宮ななちゃん登場のブログを書いていたら、ななちゃんの東武鉄道からのお知らせ以外の仕事は、今回の「Tokyo Walker」とのコラボレーション企画の応援キャラクターが初めてだったことに気がついた。2008年の初登場以来、ななちゃんはお客様センターのイメージキャラクターとして、「お客様の声にお応えしました!」「東武鉄道からのお願い」の中吊りに登場。キャラクターグッズもが、バスタオルや「鉄道むすめ」フィギュア、「鉄道むすめ」Nゲージコンテナが販売されてきた。しかし東武鉄道では、お客様センターからのお知らせ以外に出番がなく、キャラクターグッズもまだ少ないため、本来の目的以外では使用しないという姿勢を貫いてきたと思われていた。そう思っていた時に、今回の「Tokyo Walker」とのコラボレーション企画の応援キャラクターとして起用された。東武沿線の美味しいものを詰め合わせたお弁当の宣伝は、東武沿線めぐりが趣味だというななちゃんにはぴったりの仕事だと思う。こんなにかわいくて、しかも自社キャラなのだから、ななちゃんをお知らせだけでなく、イベントやキャラクターグッズ、TVコマーシャルなど、東武電車の様々なシーンで使用してほしいと、僕はもったいないように思っていた。これを機に、ななちゃんがお客様センターだけでなく、東武鉄道全体のマスコットキャラクターとして成長できるようにと願いたい。While writing the blog about Nana Himemiya on Tokyo Walker, I remembered the support character for collaboration event between Tobu and the magazine was her first job except for information ads on the train.Since her debut in 2008, she has appeared on the ads as the image character of Tobu's call centre and several her character goods were also produced, such as bath towel, figure, and N gauge model container with her picture. But it seems that the copyright holder, Tobu Railway, uses her only on the intended purpose, for she appears on just the ads and there are few products of her. This time, she is used as the campaign character by Tokyo Walker. This work may be suitable for her because she likes to travel in the cities along Tobu Lines.Because of her cuteness and the company's character, I want Tobu to use her more, not only for the information ads, but also other kinds of ads, events, TV commercials, and character products, etc. I wish that Nana-chan would become the symbol of the whole company.

  Jan 15, 2011

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  「さくら」よりも「みずほ」が格上ってどういうこと!?

  10月20日、来る3月12日に運転開始する山陽・九州新幹線直通の最速達列車の名前が「みずほ」に決まった。正式決定前から、「みずほ」の名前が候補が挙がっていたが、予想通りと言ってよいのか、正式なものになった。「みずほ」も「さくら」と同様に東京～九州のブルートレインの名前を復活させたものだが、歴史や知名度では「さくら」の方が格上であり、その列車名に対して多くの鉄道ファンが抗議している。しかも「みずほ」は1日4往復、朝夕のみの運転になると発表されているため、新大阪～鹿児島中央間輸送の中心は「さくら」となる。あくまでも「さくら」が主役という姿勢でいるが、1日数本しか運転されない速達ダイヤに違う名前を与えてを差別化する必要があるのかという疑問を抱いている。停車駅の違いから列車名を変えるのは悪くないが、「のぞみ」も「はやて」もダイヤによって停車駅が違う。僕としては、列車名を揃えた方が分かりやすい、そして公募によって決められたという理由から「さくら」に統一すべきだと、今も主張する。On this October 20th, JR West and JR Kyushu announced that the new Shinkansen train debuting in 12th of March, 2011, between Shin-osaka and Kagoshima-chuo fanster than "Sakura" named "Mizuho". Before this official naming, some train supporters said Mizuho, the name of an old overnight train between Tokyo and Kumamoto or Nagasaki, came back and became the name of the new Shinkansen."Sakura" is used to be also the name of overnight train between Tokyo and Nagasaki, retired in 2005. But the name of "Sakura" has a longer history than "Mizuho", and many train supporters in Japan believe "Sakura" is higher in rank and protest at "Mizuho" because it is faster than the train with traditional name. Moreover, Mizuho has just 4 round trips in the morning and evening only and the main train from Osaka to Kagoshima is "Sakura".The 2 JRs absolutely take a stance that the main train is "Sakura". But I have a question that the fast train having no more than 4 round trips is given the other name to differentiate. It isn't bad idea to give the different name due to the differnce in the stops. But in case of "Nozomi" on Tokaido and Sanyo Shinkansen, and "Hayate" on Tohoku Shinkansen, each of trips stops at different stations. It's easy to understand to give the only one name by the differnce of the stops, and I prefer "Sakura" for the symbol flower, traditional name of the Japanese train, and the publicly-offered name. 【予約】トミックス JR N700系7000番代山陽・九州新幹線「さくら」8両セット 92821 【予約販売...価格：18,480円（税込、送料別）

  Oct 25, 2010

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  京成新ダイヤ発表 新型スカイライナーとアクセス特急

  京成電鉄が7月17日の成田空港線（愛称：「成田スカイアクセス線」）の開業に伴う新ダイヤを発表した。新ダイヤの目玉となる新型車両AE形電車による成田スカイアクセス線経由の「スカイライナー」は、最速160km/h、日暮里駅～空港第2ビル駅間を最短36分（上野駅～成田空港駅間は44分）で結ぶ。運行本数は上り（上野行き）28本、下り（成田空港行き）26本。上野行きに比べて成田空港行きの方が運転本数が少ないのが少し疑問だが、日中時間帯、上野駅毎時0分と40分の2本体制でそれを後述の「シティライナー」と「特急」が補う形になるダイヤなら、問題ないだろう。一方通勤型車両による成田スカイアクセス線経由の成田空港行き列車は、新種別「アクセス特急」が担う。日中は京急空港線羽田空港駅、朝夕は上野駅または都営浅草線西馬込駅から成田空港駅を結ぶ。停車駅は上野駅・日暮里駅・青砥駅・京成高砂駅・東松戸駅・新鎌ヶ谷駅・千葉ニュータウン中央駅・印旛日本医大駅・成田湯川駅・空港第2ビル駅・成田空港駅、都営地下鉄浅草線・京急本線・空港線直通列車の押上線内は押上駅～青砥駅間ノンストップ、浅草線・京急本線・空港線内は「エアポート快特」として運転。羽田空港駅～成田空港駅間を103分で結ぶ予定。これにより羽田・成田両空港間を結ぶというエアポート快特の本来の姿を取り戻すことになる。両空港を結んでこそ「エアポート快特」を名乗れるのであり、京成佐倉駅止まりの、京成押上線・本線内「快速」の列車を「エアポート快特」と呼ぶのに少し違和感を覚えていたが、やっと成田空港行きの、成田スカイアクセス線内も特急クラスの列車となる「エアポート快特」が復活する。一方これまでどおり京成本線経由の成田空港行き列車も継続して運転される。「特急」は大きな変化はなく、これまで通りの停車駅である。現在京成本線経由の「スカイライナー」として運行されているAE100形は、京成本線経由の上野上野駅～成田空港駅間を結ぶ「シティライナー」として運用される。「シティライナー」の停車駅は、上野駅・日暮里駅・青砥駅・京成船橋駅・京成成田駅・空港第2ビル駅・成田空港駅。日中時間帯上野駅を毎時50分に発車するダイヤが組まれ、本線の主要駅を結ぶと同時に、ちょうど「スカイライナー」を補完する列車という存在ではないだろうか？僕の個人的意見だが、空港輸送から都市間輸送に性格が変わったから、京成津田沼駅に停めても問題ないのではないだろうか？今改正で、都営地下鉄浅草線直通の「急行」が廃止される。Keisei Electric Railway announced new timetable from July 17th for the opening of Narita Sky Access Line.The biggest attractive point of this timetable is new "Skyliner", which is being in service by New AE Series between Ueno Station and Narita Airport Terminal 1 Station at a maximum speed of 160-kilometre/100-mile per hour via Narita Skyaccess Line and it takes 44 minutes (From Nippori to Airport Terminal 2 takes 36 minutes). Skyliner trains make 28 trip from Ueno and 26 from Narita Airport.The timetable that Skyliner will depart from Keisei-ueno 2 times an hour, on the hour and 40 minutes after the hour every hour in the daytime, is not bad for me if "City Liner" and limited express help Skyliner, both run via present route, to carry the passengers for Narita Airport.The fast commuter train to Narita Airport via Sky Access Line is named "Access Limited Express". Access Limited Express trains often go through Toei Asakusa Line, Keikyu Main Line, and Keikyu Airport Line as "Airport Limited Express" services to Haneda Airport Station and stop at Oshiage Station, Aoto Station, Keisei-Takasago Station, Higashi-matsudo Station, Shin-kamagaya Station, Chiba Newtown-chuo Station, Imba-nihon-idai [Nippon Medical School, Chiba Hokusoh Hospital] Station, Narita-yukawa Station, Airport Terminal 2 Station, and Narita Airport Terminal 1 Stations. In morning and evening, the Access Limited Express trains from Keisei-ueno Station, stopping at Nippori Station between Keisei-ueno Station and Aoto Station, or Nishi-magome Station on Toei Asakusa Line. The travel between both airports takes 1 hour and 43 minutes.After Narita Sky Access Line open, Airport Limited Express will regain its original aim to access both big airports in Kanto Area. At present most of Airport Limited Express trains go through just Sakura, 7 stations before Narita Airport Terminal 1. For the trains don't go to Narita Airport, I don't want to call this type of train Airport Limited Express.On the other hand, the trains via present route continue to operate. Limited express trains don't change the stops and travel time.After the arrangement, AE100 Series runs as the new service "City Liner". City Liners stop at Ueno, Nippori, Aoto, Funabashi, Narita, Airport Terminal 2, and Narita Airport, and depart from Ueno at every hour 10 minutes to the hour, between 2 Skyliners. They may change to interurban trains, so I want them to also stop at Keisei-tsudanuma StationThe express trains going through Asakusa and Keikyu Lines discontinue operating.京成電鉄ニュースリリース 「成田スカイアクセス開業!!」 7月17日京成線ダイヤ改正

  May 28, 2010

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  伊丹廃止でどうなる大阪モノレール!?

  25日、大阪府の橋下徹知事と前原誠司国土交通大臣が会談し、関西国際空港（関空）と大阪国際空港（伊丹空港）を経営統合したうえで経営権を民間に譲渡、その売却益で関空の借金を返済するとともに、将来の伊丹空港廃止も視野に入れる計画で合意した。大阪近郊には、関西国際空港（関空）、伊丹空港、神戸空港と3つも空港が存在し、関空1ヵ所に統合した方がよいのではとかねてから言われてきた。関空はもともと伊丹空港に代わる新しい海上空港として1994（平成6）年に開港し、当然のことながら関空稼働後は伊丹空港は廃止される予定だった。しかし計画は一転伊丹空港は廃止されず、大阪高速鉄道大阪モノレール線が伊丹空港の旅客ターミナルと直結した大阪空港駅へ1997（平成9）年に乗り入れを果たしている。ここで僕が疑問に思うのが、橋下知事は大阪モノレール線のことも考慮して伊丹廃止の計画を持ち出したかということだ。大阪モノレール線を経営する大阪高速鉄道の筆頭株主は大阪府であり、全株式の65.1%を所有している。伊丹空港は大阪モノレール線の重要な集客施設であり、事実2008（平成20）年度の大阪高速鉄道発表の公式データによると、大阪空港駅は大阪モノレール全体で5番目に、他の鉄道路線と接続していない駅に限れば1番利用客が多く、1日平均利用者数は6951人となっている。これがなくなれば乗客は激減し多額の赤字が計上され、その穴埋めを大阪府が税金で負担し、税金の無駄遣いと批判されかねなくなるうえ、経費削減に力を入れてきた橋下知事の努力も水の泡と化してしまうのではないだろうか。計算してみた。仮に伊丹空港が廃止になり、大阪モノレール線も大阪空港～蛍池が廃止されてしまったとしよう。2008（平成20）年度データを基に計算した大阪モノレールの年間利用者数は36,725,570人、年間運賃収入は8,508,726円（同年度）、純利益864,512円（同年度）。大阪空港駅の利用者2,537,115人が減ると34,188,455人。それほどダメージは大きくないように思える。しかし2009（平成21）年度は微減傾向にあり（「1日あたり旅客数の推移」に基づく）、状況によっては伊丹空港廃止が大ダメージにつながりかねない。梅田および大阪市内から伸びる阪急京都線・千里線・宝塚線、京阪本線、大阪市地下鉄谷町線・御堂筋線（北大阪急行電鉄南北線）を短絡する環状線という位置づけもあるが、それでも2009年度の乗客微減と伊丹空港廃止計画が大阪モノレール線を苦しめることは間違いないと言ってよいだろう。On 25th, April, Osaka Prefectural governor Toru Hashimoto and Transportation Minister Seiji Maehara talked and agreed on the plan that Kansai International Airport and Itami Airport are going to integrate their operation and devolve the right to management into private hands to pay the debt of Kansai Airport. In the future, Mr. Hashimoto also plans to close Itami Airport to also pay the debt.Around Osaka, there are 3 airports, Kansai, Itami, and Kobe, but some people say the 3 airports should be integrated together.Kansai Airport was built on the artificial island in the middle of Osaka bay in 1994 as the new international airport to replace Itami. Naturally, in the beginning, Itami was planned to close when this new airport opened. However, Itami still exists and Osaka Airport Station on Osaka Monorail Line connecting to the terminal building opened in 1997.I have a question about abandoning Itami; Mr. Hashimoto takes into the account of Osaka Monorail? Osaka Prefectural Office holds 65.1% of shares of Osaka Monorail. Osaka Airport Station, linking Itami, has the 5th largest number of passengers, and the 1st largest only on the stations at which we cannot transfer to the other railways, so Itami Airport helps Osaka Monorail to carry many passengers. If Itami Airport closed, Osaka Monorail naturally might fewer passengers than now, go into red, and Osaka Prefectural Office would compensate for the deficit with the tax. Mr. Hashimoto's effect to reduce prefectural outgoings would go to waste.Based on the official data of Osaka Monorail in 2008, I tried to estimate the number of passengers if the segment from Hotarugaike to Osaka Airport closed.The number of annual passengers in 2008 was 36,725,570, the fare receipt 8,508,726 yen, current net earnings 864,512 yen. If you subtract the passengers using Osaka Airport Station from all users, you got 34,188,455. This number seems not to get so terrible financial damages. According to the change in passengers, however, the number of passengers in 2009 may little decrease. The monorail line connects 6 railways from Osaka metropolitan area, 3 Hankyu lines, Takarazuka, Senri, and Kyoto Lines, 2 Osaka Municipal Subways, Midosuji and Tanimachi Lines, and Keihan Line in the suburb area to enhance its convenience, but I guess decreasing passengers and closing Itami Airport may bring the monorail a terrible financial damage.Infoseekニュース 2010年4月25日 「関空・伊丹、統合で合意…国交相と橋下知事」

  Apr 26, 2010

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  尼崎事故から5年

  現場カーブを行く207系普通高槻行き Fukuchiyama Line 207 Series running at the curve Amagasaki Rail Crash happenedその悲劇は2005（平成17）年の4月25日に起こった。福知山線（JR宝塚線）の快速列車として運行中だった207系電車が塚口～尼崎間の制限速度70km/hのカーブを115km/h近いスピードで入り横転・脱線、沿線のマンションに突っ込んだ。20mあった先頭車両は後続の車両に押されて7mにまでつぶされ、2両目もマンションの外壁に巻きつくようにぺしゃんこになり、3・4両目もそれに折り重なるようにして停止、5両目も前部台車が脱線した。この事故で電車を運転していた高見隆二郎（たかみ・りゅうじろう 享年23）運転士と106人の乗客が死去、562人が怪我を負った。この107人という死者数は国鉄・JRの脱線事故では1963（昭和38）年に東海道本線鶴見駅付近で発生した鶴見事故に次ぐ2番目に悪いものとなった。僕は2008（平成18）年の3月、広島駅から山陽新幹線で新大阪駅に来た時、尼崎駅まで足を伸ばし、1人の鉄道を愛する男として現場に祈りを捧げて来た。祈りの目的は2つ。1つは事故で亡くなった方々を思いやる祈り、もう1つは鉄道事故がこれ以上起こらないようにという祈り。献花台ではJR西日本の方々が僕を温かく迎えてくれた。上の写真はその時に現場カーブで撮ったもの。電車は奇しくも207系だった。ご遺族の方・事故で怪我をされた方々、写真を載せることをお許しいただきたい。A big accident happened on April 25th, 2005.A 7-carriage 207 Series in service as a rapid train on Fukuchiyama Line (JR Takarazuka Line) running at nearly 115km/h on the curve having to run at under 70km/h between Tsukaguchi and Amagasaki. Then the train overturned and lay on the left side and crashed into the apartment building along the railway. The first car was crushed by the other derailed cars and shortened itself by 7m-long, the second car winded around the apartment and became flattened, the third car and fourth car stopped in front of the second car like an accordion, the front truck of car no.5 also derailed. The driver Ryujiro Takami and 106 passengers were killed and 562 passengers injured. The number of victims is the second-worst railway accident in Japan.In 2008 I went to Amagasaki to pray for victims on the way from Hiroshima to Kyoto as a railfan. I did also that no more railway accidents would happen. The staffs of JR West welcomed me at the apartment.This photograph is shot by me at that time. The train is also 207 Series. Please allow me to upload this photograph, bereaved families and victims.

  Apr 25, 2010

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  「フラワーエクスプレス」は今年が最後?

  毎年4～5月の大型連休になると、東武が東急田園都市線長津田～伊勢崎線太田（復路は太田～中央林間）まで「フラワーエクスプレス」を走らせている。館林以遠の駅のホームの有効長の関係から6+4に分割可能な30000系が使用されているが、これももうすぐ見納めになるかもしれない。東武は2006（平成18）年から50050系を半蔵門線・田園都市線直通電車用に導入しているが、2009（平成21）年9月までに18編成が落成し、30000系直通車は6両編成・4両編成それぞれ2編成ずつにまで減ってしまった。30000系のデビュー当時は南栗橋車両管理区がなく、点検を東武動物公園駅横の杉戸工場で行っていた。杉戸工場の留置線は8両編成分の長さしか線路がなかったため、30000系は6両編成と4両編成で造られた。しかしいざ乗り入れてみると、中間に乗務員室がある車両が来てしまい、東急や営団の10両固定編成よりも定員が少ないという問題が生じてしまった。これを改善するために新型車両50050系を誕生させ、南栗橋車両管理区の線路も10両分の長さが確保できたため、10両固定編成で造られた。現在直通車として残る30000系は31606F・31406F・31609F・31409Fの4編成。しかし日中は圧倒的に50050系の運用が多く、予備車のような存在になっている。しかも近い将来、現在久喜まで直通の田園都市線・半蔵門線電車が館林まで乗り入れ区間を延ばそうとしている。このため、館林まで10両編成が日常的に運転されるようになれば、「フラワーエクスプレス」や6+4の分割編成の存在意義が薄くなってしまうのではないだろうか。そのため「フラワーエクスプレス」も今年もしくは来年が最後とみてよいのではないだろうか？Every holiday on the end of April and beginning of May, Tobu has operated the special train "Flower Express" from Nagatsuta Station on Tokyu Den-en-toshi Line to Ota Station on Isesaki Line. 30000 Series, enable to go through Tokyo Metro Hanzomon Line and Den-en-toshi Line and 6-carriage set and 4-carriage set could couple or uncouple each other, has been in service. Because of the length of the platforms further from Tatebayashi, 4-carriage one has been uncoupled at Tatebayashi Station. However, this special train may stop continuing in a couple of years.Since 2006, Tobu has introduced 50050 Series on Isesaki Line for going-through service to Hanzomon and Den-en-toshi Line. All these kind of trains Tobu's rolling stock used will soon completely replaced to 50050 Series and 30000 Series will be used only on the operations from Asakusa. 50050 Series is 10-carriage train and can't go further from Tatebayashi and Minami-kurihashi.When 30000 Series debuted the shed in Minami-kurihashi didn't exist and the rolling stock was given an inspection at the one nearby Tobu-dobutsu-koen [Tobu Zoo] Station, closed in 2004. The dividable formation makes less capacity than the normal 10-carriage train. 50050 Series, started to replace 30000 Series, is made with 10-car because of more capacity and the space of shed in Minami-kurihashi.There're 4 sets of 30000 Series enable to go through Hanzomon and Den-en-toshi Lines, 31606F, 31406F, 31609F, and 31409F. However, they function as reserved rolling stock. In a couple of years, the service going through Chuo-rinkan is being extended to Tatebayashi, where 10-carriage sets are able to come. Then the dividable train is not needed and 30000 Series will soon retire from the operation going through Hanzomon and Den-en-toshi Lines.

  Apr 13, 2010

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• 今年はリバイバル列車ブーム!?

  今年はリバイバルトレインや旧塗装の復活が多くの鉄道会社で見られた。JR九州がリバイバルブルートレインを多数運行したほか、しなの鉄道169系電車の「リバイバル信州号」、西武101系電車の西武イエロー&ベージュ塗装（261F、271F）、秩父鉄道1000系電車の黄色&ブラウン帯、JR東日本E231系電車の省線電車ラッピング車（トウ502編成）、JR東日本113系電車の湘南色、京成3300形電車の青電（3356F）・赤電（3324F）・ファイヤーオレンジ（3312F）塗装、11月には京王6000系電車にもアイボリー&赤帯の旧塗装車（6416F）が登場した。”JR世代”の僕からすると、昔こんな列車があったんだ、昔（国鉄時代）ってこんなイメージだったのかなと想像するチャンスだ。リバイバルトレインというのは、JR東日本E231系電車のトウ502編成のように、車両は新型だが色は懐かしの色というタイプと、しなの鉄道169系電車・西武101系電車・JR東日本113系電車・京成3300形電車・秩父鉄道1000系電車・京王6000系電車のように昔と同じ車両をそのまま使用するタイプに分けられる。西武101系の261Fはリニューアルされているものの、きちんと101系であるため後者に分類できる。僕はどちらも好きだが、後者のほうが車両も昔と同じなため、昔の雰囲気を味わうという点では満点だ。そこで僕はぜひ、2011（平成23）年に「はまかぜ」用新型車両導入により完全引退するキハ181系気動車を国鉄色に戻してほしいと願っている。キハ181系に一度も乗ったことがない上、一番雰囲気の出る国鉄色が復活したらぜひとも大阪へ行って乗ってみたい。In 2009, several carriages changed to their original or old colour, for example, sleepers of JR Kyushu, Shinano Railway 169 Series, Seibu 101 Series, Chichibu Railway 1000 Series, Yamanote Line E231 Series, and Keio 6000 Series.For me, born after the privatisation of Japan National Railway, it's a good chance to know and feel the old train especially before I was born.There're two types of revival train, one of them is the new-type train with old colour, and the other is using the same type of carriages in the past. I prefer using the old type because of an atmosphere but like both types of trains.Then I want to get on Kiha 181 Series diesel train "Hamakaze" before its retirement in 2011 if it changes to old JNR colour.

  Nov 5, 2009

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  エアポート快特廃止!? 成田～羽田リニア構想

  先日、千葉県知事に俳優の森田健作さんが当選し、新たな「タレント知事」が誕生した。その森田さんのマニフェストの1つに、「成田空港～羽田空港にリニアモーターカーを建設する」というものがある。両空港を短時間で結ぶことが可能になれば、現在両空港を鉄路がつなぐ京浜急行・都営浅草線・京成3線よりもはるかに時間短縮となり、3線の混雑緩和にもつながると見られる。成田空港～羽田空港といえば、1998年に京成・東京都交通局・京浜急行が3社共同で「エアポート快特」の運行を始めた。首都圏の2大空港を結び、都営浅草線内も急行運転を行うという画期的な列車だったが、運転区間が順次短縮され、エアポート快特は現在羽田空港～京成佐倉（一部芝山千代田）となってしまった。本来の意味を失ってしまったエアポート快特だが、浅草線内の待避可能駅が押上しかないため、同線内でのスピードアップは不可能である。京急蒲田駅の高架化工事が終わり空港線ホームが2面になればいくらかのスピードアップは可能であるが、2011（平成23）年以降京成は成田新高速鉄道線廻りの空港輸送に力を入れるものと思われ、京急線・浅草線からの成田方面への列車は激減し、青砥ないしは京成高砂で京成上野からの成田新高速鉄道線経由の成田空港行き一般特急に接続するダイヤになると思われる。いずれにせよ僕はリニアモーターカーと成田新高速鉄道線開業によりエアポート快特は廃止になると思う。Several days ago, a Japanese actor Kensaku Morita was elected to the governer of Chiba Prefecture. One of his manifestoes is to build a new linear-motor train between Narita Airport and Haneda Airport. This new train must run faster than Keikyu Airport Line, Toei Asakusa Line, and Keisei Main Line between the two airports and ease crowdedness.In terms of the train between 2 airports, Airport Limited Express used to be in service in 1998. However, it shortened to between Haneda Airport to Keisei-sakura (partially Shibayama-chiyoda). It may be hard that I call this train "Airport Limited Express" because the train doesn't connect the two airports. In addition, because there's just only one station, Oshiage, where the slower train can wait for the faster ones on Asakusa Line. After 2011, The new section between Inba-nihon-idai and Narita Airport will be opened and Keisei is planning to run the new train to Narita Airport on the new route and decrease the one via the present route from Keikyu Line and Asakusa Lines. The train from Keikyu Line and Asakusa Line may be able to transfer to the one to Narita Airport via the new route at Aoto Station or Keisei-takasago Station and Airport Limited Express will end running by when the new section or linear motor train will be opened.

  Mar 30, 2009

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  福井鉄道福武線の鉄道事業再構築事業が認可

  24日、福井鉄道が、福武線の再生計画が地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（活性化法）の適用を受け、同法の鉄道事業再構築事業の適用第1号となった。福武線再生計画は、福武線の鉄道用地を沿線自治体である福井市・鯖江市・越前市が購入し、福井鉄道に無償で貸し出し、福井県と3市が設備更新費用等を補助する。3月から2018（平成30）年3月までの10年間の実施で、この間に福鉄は沿線サポート団体や自治体と協力して利用者を増やすための活動を展開する。以前、2008（平成20）年8月15日の日記でも福武線の上下分離について扱ったが、その時は2008（平成20）年10月に導入されると書いたが、時期がずれ込み2009（平成21）年3月からのスタートとなった。福武線は近年、かつての福井鉄道の親会社だった名古屋鉄道岐阜市内線・美濃町線の車両を譲り受けてライトレール化、名鉄が経営から退き沿線の商工会やサポート団体が経営権を取得するなど、「身近な鉄道」に生まれ変わろうとしている。今回の再生計画は県・沿線3市・サポート団体の協力を一層強化するものとして、今後に期待したい。On 24th, the rebuilding plan of Fukui Railway(Fukutetsu) Fukubu Line passed Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, and the ministry applied the revitalization act to the plan. This is first planned to be applied to the act.The reconstruction plan for Fukubu Line is starting from March, 2009. Fukutetsu sells its railway land to Fukui, Sabae, and Echizen cities and the three cities and Fukui Prefecture will support renewing the railway facilities. This plan will have been carried out for 10 years. Fukutetsu, supporting organizations, and three cities will have some campaigns to draw more passengers of Fukubu Line. On last August, I wrote about this plan would start from last October, but it is postponed until next month.Recently, Fukubu Line is changing to familiar train to the citizens in the three cities; LRT-style carriages coming from Meitetsu, which was a former stock-holder of Fukutetsu, were introduced and local supporting organizations and chambers of commerce and industry got the light of management. This plan may make support stronger. I also hope for this plan.福井鉄道ホームページ

  Feb 24, 2009

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  新潟県が北陸新幹線整備資金増額分支払い拒否

  北陸（長野）新幹線「あさま」として運行されているE2系新幹線電車 Hokuriku(Nagano) Shinkansen "Asama"今日、泉田裕彦新潟県知事がJR東日本・JR西日本北陸新幹線の建設費の増額分220億円を県の2009（平成21）年度予算に入れないかもしれないと発表した。北陸新幹線の長野駅～金沢駅間の建設費は当初1兆5700億円だったが、原材料費の高騰により1兆7900億円に膨れ上がった。建設費は国が約3分の2を、沿線となる各都道府県が約3分の1を、そして運行主体となるJR旅客会社が受益相当額を限度とする貸付料をそれぞれ負担する。都道府県負担分のうち新潟県が負担する額は1423億円だったが、上記の理由により220億円増となった。だが泉田知事は「国土交通省や鉄道建設・運輸施設整備支援機構の説明が不十分だ。」と言って値上げ分を負担しない意志を発表した。北陸新幹線は整備新幹線の一種で、1997年に高崎～長野が開業（通称「長野新幹線」）、東京～長野に「あさま」が走っている。現在は長野駅～上越駅（仮称・現在のJR東日本信越本線脇野田駅を移設予定）～金沢駅が建設中で、東京駅～上越駅間がJR東日本、上越駅～金沢駅がJR西日本の管轄となる。長野駅～金沢駅は2015（平成27）年春の開業を予定している。On 12th Niigata Prefecture announced that it may refuse to pay 22 billion yen for Hokuriku Shinkansen.The construction cost was estimated 1,570,000,000 yen, but it increased 1,790,000,000 yen. This was costed by the government (about 2 thirds), prefectures along new Shinkansen(about 1 third) and JR(up to profit by new Shinkansen). At first, Niigata Prefecture paid 142,300,000,000, but it adds 22,000,000,000 yen because of rising the price of the material. Niigata Governor Hirohiko Izumida said "The explanation of Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism and Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency is not enough" and won't pay 22,000,000,000 yen.Hokuriku Shinkansen is building between Nagano and Kanazawa. In 1997, it was opened between Takasaki and Nagano (nicknamed Nagano Shinkansen). From Nagano to Joetsu will be operated by JR East and from Joetsu to Kanazawa by JR West. This section will be opened in 2014.YOMIURI ONLINE「北陸新幹線の地元負担２２０億円増額、新潟県知事「ノー」」

  Feb 12, 2009

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  「10秒の音楽」の秘密

  今日の「R25」に発車メロディの記事が載っていた。電車から降りると聞こえてくる心地よいメロディの秘密を追って、「R25」のWebサイトを見てみた。同サイトによると、発車メロディ製作会社東洋メディアリンクスは「音楽の持つマスキング効果（周囲の音をかき消す効果）には、緊張した空気を緩和し、自然な風景に溶け込ませる力があるといわれています。音楽はその場の居心地を大きく左右する要素なんです」と言っていた。なるほど混んだ電車を降りた私たちの緊張した心をを発車メロディが和ませてくれていたということか。JR東日本の駅で近年導入されている発車メロディを作曲したのは、櫻井隆仁（さくらい・たかひと）さん。なんと櫻井さんの事務所「櫻井音楽工房」は、僕花見友紀も住んでいる東京都練馬区にある。櫻井さんのメロディは1997（平成9）年に京都市営地下鉄東西線の駅で使用されたのが始まり。同年に新宿駅3・4番線を皮切りに現在まで多くの楽曲を生み出し、多くの駅で導入されている。ちなみに僕が好きな発車メロディは、立川駅7番線・大崎駅7番線などの「春待ち風」、新宿駅10番線・八戸駅11・12番線などの「See you again」、京都市営地下鉄東西線の「醍醐寺の鶯」、京阪電車の「GENKI」だ。On "R25" latest issue, there's an article about station melody.I looked at the website of R25 to know the melodies making us calm at the stations.According to that website, a station melody maker, Toyo Media Links, said "The melodies have "masking effect" which relieves a tense atmosphere and make those merged into natural scene. Music is the important thing to make a good atmosphere".The melodies which we can listen to at JR East stations are composed by Takahito Sakurai. His office is in Nerima-ku, Tokyo, where I live. His melodies started to use on Kyoto Municipal Subway Tozai Line in 1997. At the same year, Shinjuku Station also introduced his melody. And now, we can listen to his melodies at many stations.By the way, the melodies I like are "Harumachikaze" (Tachikawa 7, Osaki 7 etc.), "See you again" (Shinjuku 10, Hachinohe 11 12 etc.), "Daigoji no Uguisu" (Kyoto Municipal Subway Tozai Line stations), and "GENKI" (Keihan Electric Railway stations).R25.jp「こちら 上出来探偵局」 第1回「通勤時の清涼剤電車の『発車メロディ』」

  Feb 12, 2009

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  堤王国崩壊と株券電子化

  大学で西武鉄道の株券虚偽記載事件について学んだ。西武鉄道の株券虚偽記載事件は、西武鉄道の有価証券報告書が偽造されていたことが2004（平成16）年に明るみになり、時の会長堤義明さんが会長を辞任、西武鉄道も東証1部から上場廃止になった事件のことだ。西武鉄道は2004年末まで東証1部に上場していたが、実は堤前会長が架空人名義で西武鉄道の大半の株を、同社の筆頭株主であったコクドの株と合わせて保有しており、事実上堤1人が経営権を握っていた。だがそこに株券電子化が控えていた。株券電子化は株券の保有主の管理と証券会社のわずらわしい手続きを解消すべく2009（平成21）年予定で導入されるもの。電子化されれば堤前会長が大量の西武鉄道株を保有していることがばれてしまう。そこで虚偽記載が発覚し、堤は会長を辞任し、西武鉄道も2004年12月17日付で東証1部から上場廃止、後に堤は証券取引法違反で警察に逮捕された。これにより堤一族による経営が崩壊し、西武鉄道は新たなスタートとして、2006年に親会社コクドをグループ企業のプリンスホテルに吸収合併させ解散。西武鉄道・プリンスホテル両社の全株式を新たに設立した持ち株会社「西武ホールディングス」に移転させた。I learned the falsehood about the report of securities of Seibu Railway.This event is uncovered in 2004. Taking the blame for it, Yoshiaki Tsutsumi resigned from the president and Seibu Railway stopped being listed.Seibu Railway was listed until 2004, but most stocks were held by Tsutsumi with a false name. He also held the stocks/shares of the parent company of Seibu, Kokudo Corporation. So both Seibu and Kokudo were controlled by Tsutsumi alone.But the electronic management of stocks is coming in 2009. The electronic management is going to introduce to improve the affairs of brokerage and manage stockholders/shareholders. If it starts, the stocks/shares with false names come out. Before it starts, the falsehood came out, Tsutsumi resigned president, and Seibu Railway was expelled from the 1st section of Tokyo Stock Exchange. In 2005, Tsutsumi was also arrested.For the event, Seibu Railway started to destroy the established order. In 2006, the parent company, Kokudo, was merged into Prince Hotel and the all stocks of Prince Hotel and Seibu moved to the new holding company, Seibu Holdings, Inc..

  Oct 9, 2008

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  横浜市地下鉄ブルーラインに急行電車が出来たら

  横浜市地下鉄ブルーラインは湘南台駅～あざみ野駅間を結ぶ日本で2番目に長い地下鉄。その距離は40.4km。こんなにも長い距離を走る地下鉄路線であるのに、2008（平成20）年現在、全列車が各駅停車である。そのため両駅間の所要時間は66分である。そこでブルーラインに急行列車を走らせてみてはいかがだろうか？この案は確か川島令三先生も「全国鉄道事情大研究」で著していたと思うが、僕も同じような意見を持っている。横浜市営地下鉄ブルーライン急行電車停車駅案湘南台 - 戸塚 - 上永谷 - 上大岡 - 関内 - 桜木町- 横浜 - 新横浜 - センター北 - あざみ野2面4線の上永谷駅を緩急接続駅、2面3線（都営新宿線の岩本町駅と同じ構造）の新羽駅を待避駅として活用することで、実現は不可能ではない。しかし交通局側は横浜市内の地域間輸送に特化したいとの理由で急行運転を行わない旨を明らかにしている。Yokohama Municipal Subway Blue Line runs between Shonandai and Azamino and is the second longest subway in Japan. But all of the train on Blue Line is local, which causes 66-minute travel from the start to the end. I would like to say that it is good opinion to run express train on Blue Line. I think, probably, Ryozo Kawashima also wrote this opinion on his book.My plan of express train on Blue LineShonandai - Totsuka - Kami-nagaya - Kami-ooka - Kannai - Sakuragicho - Yokohama - Shin-yokohama - Center-Kita - AzaminoKaminagaya has 4 tracks, 2 tracks for the train to each way, and Nippa has 3 tracks, its center track is for both way like Iwamotocho Station on Toei Shinjuku Line. In my opinion, passengers can change from express to local or local trains can wait for express trains passing at these stations. However, Transportation Bureau, City of Yokohama announces that Blue Line functions as the transportation between regions in Yokohama, which may mean that it doesn't have any plans to start to run express train on Blue Line.

  Sep 16, 2008

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  埼玉高速鉄道延伸案

  埼玉高速鉄道は現在赤羽岩淵～浦和美園を結んでいるが、将来は岩槻・蓮田を経て羽生までの延伸が計画されているという話を聞いたことがある。そこで、今後羽生まで全線開通する際、どこを通るのかを予想してみた。浦和美園（さいたま市緑区） - 尾ヶ崎新田（さいたま市緑区・岩槻区） - 笹久保（さいたま市岩槻区） - 目白大学（同） - 真福寺（同） - 岩槻（同） - 西岩槻（同） - さいたま馬込（同） - 蓮田（蓮田市） - 小室志久（伊奈町） - 伊奈中央（同） - 高虫（蓮田市） - 菖蒲町（菖蒲町） - 種足（騎西町） - 騎西（同） - 戸崎平永（騎西町・加須市）- 下川崎（羽生市） - 羽生（同）僕はこう予想する。鉄道希薄地帯である菖蒲町・騎西町への鉄道の便の向上させ、蓮田駅から先、蓮田市内を貫くコースよりも一度伊奈町を通るコースにすることで、ニューシャトル伊奈線で大宮に出るしかなかった伊奈町の人のうち、蓮田以北の東北本線各駅へ行く人を分散させることができると思う。かつては埼玉スタジアム2002でサッカーの試合がなければ全然利用客がいないとまで言われていたが、杉野正（すぎの・ただし）元社長の努力によって経営改善を果し、沿線の宅地開発も進んだことで乗客も増えた。現在他路線から埼玉高速鉄道に乗り換えが可能な駅は東川口と赤羽岩淵しかない。だから延伸させることで乗り換え可能な路線も増え、乗客増につながると思う。「鉄道は延ばさなければ利用してもらえない」これは東武鉄道の育ての親、根津嘉一郎の言葉である。Saitama Railway (SR) Line runs from Akabane-iwabuchi, Kita-ku, Tokyo, to Urawa-misono, Midori-ku, Saitama City. But I've heard that SR Line would plan to extend to Hanyu via Iwatsuki and Hasuda.Then I expect where the railway would run.Urawa-misono (Midori-ku, Saitama City) - Ogasaki-shinden (Midori-ku and Iwatsuki-ku, Saitama City) - Sasakubo (Iwatsuki-ku, Saitama City) - Mejiro-daigaku (Mejiro University) (same) - Shinpukuji (same) - Iwatsuki (same) - Nishi-iwatsuki (same) - Saitama-magome (same) - Hasuda (Hasuda City) - Komuro-shiku (Ina Town) - Ina-chuo (same) - Takamushi (Hasuda City) - Shobumachi (Shobu Town) - Tanadare (Kisai Town) - Kisai (same) - Tosaki-hiranaga (Kisai Town and Kazo City) - Shimo-kawasaki (Hanyu City) - Hanyu (same)Shobu Town and Kisai Town don't have railway and its stations, so I want SR to run via both towns to improve accessibility. And I think it is better to run via Ina Town than go through Hasuda City between Hasuda and Takamushi because townspeople in Ina could acsess to Hasuda and further. The townpeople has to use New Shattle Ina Line to go to Omiya and transfer to Tohoku Line, but if SR Line run in Ina, some passengers change to SR to go to Hasuda and further.In the past time, it was said that SR Line had few passengers when the soccer games wasn't held at Saitama Stadium 2002. But SR could go into black with a struggle of a former president, Tadashi Sugino, and many houses were built along the railway.The stations which can transfer to SR are Higashi-kawaguchi and Akabane-iwabuchi, so I also think the more transfer stations if SR have, the more passengers uses SR. The first president of Tobu Railway, Kaichiro Nezu, said "The railways couldn't be used without the extension".

  Aug 26, 2008

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  3周年を迎えたつくばエクスプレス

  車庫で並ぶTX-1000系電車とTX-2000系電車 TX-1000 and TX-2000 Series at the shed in Tsukubamirai City, Ibaraki8月24日、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線が開業3周年を迎えた。それまで東京都区内までの輸送手段は高速バスしかなく、1時間ほどかかったつくばから秋葉原駅までを、最速130km/hで45分で結ぶ新しい鉄道として話題になった。それだけでなく、ATOによる自動運転、全駅へのホームドア、大型エレベーター、だれでもトイレ、見やすい高さの案内表示の設置など、ハイテク・安全・ユニバーサルデザインな鉄道でもあり、これからの通勤電車の理想像と言えよう。沿線を開発しながら成長してきた鉄道といえば東急田園都市線もそうだが、田園都市線は東急が独占して開発してきたが、つくばエクスプレス沿線の開発は「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法」という法律の下で沿線自治体と都市再生機構主導のプロジェクトである。この法律が乱開発を防ぐことで人口爆発を予防し、田園都市線のようなひどく混雑する路線となることを防いでいるという話を聞いたことがある。八潮駅を発車する電車とホームドア・発車案内 TX leaving Yashio, platform door, and departure information柏の葉キャンパス駅のコンコース Concourse in Kashiwanoha-campus Station僕も3年前、開業まもなくして開業記念1日乗車券で乗りに行った。当時はまだ沿線は開発途中で駅前は緑が多くあまり建物がなかった。沿線の一帯（「みらい平・いちさと」）は開発が進んで変わったのだろうか？開業当時から「首都圏最後の鉄道」と言われていたが、本当の首都圏最後の鉄道は東京メトロ副都心線である。On August 24th, 2005, Metropolitan Interurban Railway Tsukuba Express Line started its services. Before Tsukuba Express Line opened, if people wanted to go to Tokyo from Tsukuba, it took an hour by expressway buses. However, it takes 45 minutes from Tsukuba Station to Akihabara Station by TX and its maximum speed of TX is 130km/h. Moreover, it introduces automatic traffic operation (ATO), platform doors, large restrooms for wheelchair users and parents taking his or her babies, and information indicators which we can see easily. I think TX is also high-technology, safe, and universal-designed railway and the idea of a commuter train in the future.TX is also the railway which was constructed during residential development along with it. Tokyu Den-en-toshi Line is also, but Den-en-toshi Line area was developed by Tokyu itself. TX area is developed by municipalities and Urban Renaissance Agency (UR) under the law of unification of development of railway and residences in an urban area. I heard that this law prevents confused development and the severe crowdedness of TX.I got on TX with opening free pass 3 years ago. On that time, there were few buildings around TX stations. It passes for 3 years. I think the area along with TX, named "Miraidaira-ichisato", is changed.Since the opening, TX is said the last commuter train in Kanto area. But it is Tokyo Metro Fukutoshin Line.

  Aug 24, 2008

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  見直される貨物列車

  大宮駅を通過するEF210形電気機関車牽引の貨物列車 A freight train hauled by EF210 passing at Omiya10日、テレビ東京の「ワールドビジネスサテライト」で、ガソリン価格高騰と環境問題の影響で、輸送手段のガソリンから電気へ移行する動きが見られる、と放送されていた。そこでCo2排出量が自動車に比べて8分の1（JR貨物Webサイトより）と少ない貨物列車の利用も紹介されていた。鉄道貨物を利用し、自動車による輸送を発送主から最寄の貨物駅までと、発送先最寄の貨物駅から発送先までとする、鉄道と自動車の連携輸送「モーダルシフト」を始めた企業も見られる。ヤマト運輸や佐川急便などがそうだ。最近は同社のコンテナを載せた貨物列車をよく見ることから、貨物列車の環境への優しさが評価され始めてきている。環境に優しい貨物列車で輸送している商品・企業には「エコレールマーク」が認定される。高速道路網の発達により衰退した鉄道貨物輸送を、環境負荷や燃料コストの低さ・安さから見直されている。貨物列車は車両を20～30両も繋げられ、大量輸送性でも優れている。貨物列車専用線として建設された線路も、衰退とともにJR東日本横須賀線・埼京線・湘南新宿ライン・名古屋臨海高速鉄道あおなみ線・JR西日本おおさか東線といった旅客列車メインの路線に転換されたが、もともと貨物線であった名残が今でもあり、これらの線区で貨物列車を見る機会がある。"World Business Satellite" broadcast on July 10th featured the advantage of freight trains. Because of the rise in the price of gasoline and environmental pollution, Some transportation companies try to change its power to electricity from gasoline, so they use freight train because it is environmental-friendly. JR Freight said that freight train discharge 12.5% of carbon dioxide compared with truck/lorry. It is called "modal shift" to use freight train between freight depots/goods stations and truck/rolly from sender to the depot/station and from another depot/station to the receiver. Yamato Transport and Sagawa Express are famous for introducing modal shift. And Some products transported by freight train get "Eco Rail Mark" by Railway Freight Association.For the expressways are built and developed, the demand for freight train had decreased. But now, it is evaluated again because it is environmental-friendly and it is cheaper than gasoline. Furthermore, fright train can unit 20 or 30 cars, so it can carry a larger amount of products than truck/lorry. In JNR era, some railroad/railway for freight train were built but they are changed to for passenger train, for instance, Yokosuka Line, Saikyo Line, Shonan Shinjuku Line, Nagoya Seaside Rapid Railway Aonami Line, and Osaka Higashi Line, because of the decline. But now, we occasionally see some freight trains on them.

  Jul 11, 2008

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  伊勢崎線と東上線をつなぐ新線案

  僕は以前から東武の伊勢崎・東上両線をつなぐ線路があればと考えていた。かつて、現在の大師線を上板橋駅まで建設して両線をつなぐ計画があったが、関東大震災や昭和恐慌の影響で西新井駅～大師前駅間しか建設できず、伊勢崎・東上両線をつなぐことはできなかった。僕が建設したらよいのではないかと思うのが、小泉線西小泉駅～東上線森林公園駅間を結ぶもので、丁度「埼群軌道新線」と同じものである。埼群軌道新線は太田駅から竜舞駅までは小泉線と同じ線路を利用する。竜舞駅から新しく建設する線路に入り西小泉駅へ、そこからかつての東武の貨物線、仙石河岸線の跡地を利用して仙石河岸、利根川を渡り埼玉県熊谷市妻沼に入り、そこからかつての熊谷線ルートを復活させる形で熊谷駅へ、そこからさらに南下して滑川町へ、武蔵丘陵森林公園の西側を走り東上線に合流、森林公園駅に至るルートである。太田駅に停車中の小泉線8000系 Koizumi line 8000 Series stopping at Ota森林公園駅に入線する東上線9000系 Tojo line 9000 Series entering to Shinrin-koen東武鉄道は一度、熊谷線の鉄路を利根川の向こう岸、すなわち群馬県側への延伸計画があったが断念し、仙石河岸線は1976（昭和51）年、熊谷線は1983（昭和58）年に廃線となった。小泉線を延伸させるには西小泉駅の高架化が必要になる。そして、東武は仙石河岸線・熊谷線を一度廃線にしているために建設に積極的でない。参考文献：全国鉄道事情大研究 群馬・栃木篇　川島令三著　草思社I have wished if a railway connecting Tobu Isesaki Line and Tobu Tojo Line for a long time.In Taisho and Showa period, Tobu Daishi Line planned to connect those of Isesaki Line and Tojo Line. However, because of the influences of Great Kanto earthquake in 1923 and an economic crisis, the construction of Daishi Line only between Nishi-arai Station and Daishimae Station.My idea for the new Line between Nishi-koizumi Station on Tobu Koizumi Line to Shinrin-koen Station on Tojo Line was the almost same as the one called "Saigun Kido Shinsen (The new railway between Saitama Prefecture and Gunma Prefecture)". Saigun Kido Shinsen used to be planned between Ota Station in Gunma and Shinrin-koen Station in Saitama. According to the plan, the railway does the same route as Tobu Koizumi Line between Ota Station and Ryumai Station, from which newly-built railway starts. After Nishi-koizumi Station, the railway plans on where late railway of Sengoku-kagan Line used to spread and crosses Tonegawa River. Crossing over the river, it goes into Menuma region in Kumagaya City, Saitama Prefecture and does on where a railway of late Kumagaya Line spread toward Kumagaya Station. After Kumagaya, the plan continues on the west side of Musashi Kyuryo Shinrin Park and reaches Shinrin-koen Station.If the plan realised, Nishi-koizumi Station has to be overhead. Tobu Railway seemed to be not positive to build the new line because Sengoku-kagan Line and Kumagaya Line was already closed.reference book: Zenkoku Tetsudo Jijo Dai-kenkyu (analysis of Railway in all Japan) in Tochigi and Gunma, written by Ryozo Kawashima, Shisosha

  Jan 24, 2008

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  東武鉄道の制服について考えてみた

  僕は大学に行くのに東武東上線を利用しているのだが、いつも目にする東武鉄道の乗務員・駅員の制服はオレンジっぽい明るい茶色。この制服は1995（平成7）年から使用されているのだが、一部ではださいと言われているらしい。しかし僕は、明るい色で個性的で目立つと思う。かつての営団地下鉄のウグイス色の制服と並んで、東武のオレンジの制服も好きである。営団が東京メトロとなり、制服が変わった今では、関東の鉄道で一番独特な制服だと感じている。When I go to university, I sometimes see station staffs, drivers, and conductors on Tobu Railway wearing an orange-coloured uniform. They have worn since 1995. The colour of that is unsuitable. However, I like the colour because of a characteristic colour, as well as that of old Teito Rapid Transit Authority (present Tokyo Metro). In the present, the design of uniform changed. From my point of view, that of Tobu is the most characteristic one in Kanto area.

  Jan 20, 2008

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  池上線から「古い電車」が消える日…

  池上線長原駅～洗足池駅間の宅地の間を行く7700系 Tokyu Ikegami Line 7700 Series running between Nagahara and Senzoku-ike1962（昭和37）年、日本初のオールステンレス車両、7000系電車としてデビューしてから今年で45年。今も変わらぬ輝きを見せる東急7700系電車も、いよいよ引退の時期がやってきた。2007（平成19）年12月25日から、池上線・多摩川線に新型車両、新7000系が順次投入され、7700系と7600系は消え行く運命にある。名撮影地石川台駅～洗足池駅間を行く7700系五反田行き Tokyu 7700 Series running between Ishikawadai and Senzoku-ike長原駅～洗足池駅間を行く7600系 Tokyu 7600 Series running between Nagahara and Senzoku-ike沿線には住宅が多く、戸越銀座商店街、洗足池、池上本門寺があり、そして昔も今も3両編成の電車に改札を入ればすぐに乗れる駅も多い庶民的な路線には、昭和30、40年代生まれの7700系・7600系両車が非常によく似合う。僕にとっても、親戚の家が長原駅と洗足池駅のほぼ中間あたりに位置しているため、東急の中でも思い入れの強い路線である。1976（昭和51）年、池上線を有名にさせた西島三重子さんのヒット曲『池上線』の歌いだしにある「古い電車」とは、当時走っていた初代3000系のことであろうが、7700系と7600系も今となっては十分「古い電車」。それらがいなくなることで池上線の電車は既存の1000系も含めて、すべて平成生まれになってしまう。Tokyu 7700 Series, first built as 7000 Series, known as the first railway carriage whose body made by all stainless steel in Japan, has been in service on Tokyu lines for 45 years, but it is going to start to be replaced by a new model, New 7000 Series, on December 25, 2007. It is said that 7700 Series and 7600 Series, debuted in 1967, are going to disappear in a couple of years.I like to travel on Tokyu Ikegami Line because my relatives live along Ikegami Line, and some famous places, such as Togoshi-ginza Shopping-street, Senzoku-ike Pond, and Ikegami Honmonji Temple, are located. The town along Ikegami Line has an atmosphere of the residential areas for middle-class families, so the cars debuted in the 1960s (Showa period after World War Two), 7700 & 7600 Series, matches the atmosphere.A Japanese folk song "Ikegami-sen" sung by Mieko Nishijima says "I got on an old train and stood around the windows with no words". It can be old 3000 Series used to run on Ikegami Line on that time. However, 7700 Series and 7600 Series are old. In a couple of years, if they disappear, all Ikegami Line trains will be operated by newer cars debuted in the 1990s or 2000s (Heisei Period).

  Dec 16, 2007

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