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１００円稼ぐのに経費２万５千円以上　JR西日本赤字路線 - 記事詳細｜Infoseekニュース

厳しい経営環境が続くＪＲ西日本は１１日、ローカル線の一部赤字区間の収支状況の公表に踏み切った。従来は都市部などの利益で不採算路線をまかなってきたが、新型コロナウイルス禍で状況は一変。２期連続の最終赤字になる見通しで、すでに大幅な減便や、都市部での運賃値上げを決めている。ＪＲ西は「何も前提を置いていな…

北海道をはじめ、全国でローカル線が次々と廃止されている。
一度その理由をじっくりと考えてみたい。

鉄道が赤字になる理由

まず、鉄道が赤字になる理由をあげてみたい

・人口減少、東京一極集中による利用者の減少
・自家用車の増加を原因とする利用者の減少

などが最初に挙げられることが多いが、本当にこれが主な原因なのだろうか。

実は、JR民営化前、日本の人口が増え続けていた時代にも国鉄は赤字で、運賃の値上げは年中行事のごとく毎年のように繰り返されていた。

もとより、一般的な物価も右肩上がりだった時代だったこともあるが、人口が増えていた時代にも赤字であったと言うことは、利用者の減少が赤字の主たる原因であるとは言えないのではないだろうか。

もっとも、当時は国営であることに甘えた放漫経営に原因があるとされ、累積赤字を棚上げした上で民営化することで解決が図られたと言う経緯があるのだが、果たして本当にそれだけが原因だったのか。

明治からの鉄道の歴史

新橋ー横浜間に日本で初めて鉄道が敷かれてから、今年でちょうど150年になる。

それ以前、江戸時代までの移動では、一部で船や馬が使われたものの、徒歩が主流だった。

これが明治維新による開国後、イギリスからの技術導入で鉄道が一気に広まり、30年後には全国に7000㎞あまりの鉄路が敷設されていた。

特に地方においては、鉄道こそが文明の証であり、地元の名士が率先して鉄道建設を進めた結果と言える。

これは自動車が初めて輸入されるより20年以上前のことで、当然ながら道路網が整備されているわけもなく、人や物資の移動の主流は鉄道となっていた。

鉄道の国有化を前提とした鉄道の普及

明治政府の進めた富国強兵政策により、鉄道による人員・軍需物資の迅速な輸送と言った、軍事面での有用性が重視され、国内の主だった路線は国有化され国鉄が誕生した。

このころすでに地方の鉄道は赤字にあえぐところも少なくなかったと言う。

このことからも人口減少、利用者減少と言うのは詭弁に過ぎず、体のいい言い訳でしかないと言うことになる。

ただし、ひとつあげておけば、当時は「鉄道を建設すれば国が良い値で買い取ってくれる」と言う考えで、最初から採算を度外視した鉄道建設が行われていたという話もある。

分け隔てなく日本全国に速やかに「文明」を享受させると言う目的では非常に優れた政策だったとも言えるが、採算性などが重視されなかったことが以後100年の不興の元凶となった。

戦後の自動車普及と鉄道

当時すでに自動車大国であったアメリカの統治を経て、昭和40年代には庶民にまでマイカーの所有が広まった。

この時点ではまだ自動車の普及が鉄道経営に影響を与えることにはなっていないが、後の高速道路網の整備によって、物流の基本が完全に鉄道から道路に変わることになり、全国規模の鉄道の衰退が決定的なものとなる。

明治政府が、一部採算を度外視してまでも鉄路の普及に努めたことは、鉄道が生活に必要なインフラストラクチャ―であると言う認識をしていた側面もあったのだろう。

昭和39年の東京オリンピックを契機とした高速道路網建設もインフラ整備と言う意識はあったはずだが、この頃の鉄道に対する政治の意識はどうだったのだろうか。

高度成長期の鉄道に対する政治意識

日本が高度成長期と呼ばれた40年代、先に開業した新幹線を全国に広めようと、後に”我田引鉄”と呼ばれる「整備新幹線」構想が生まれた。

ところが、近年ようやく開業に漕ぎ着けた各地の新幹線では、明治政府の行った全国津々浦々への鉄道路線を否定し、分離民営化、バス転換、廃止を前提としている。

先達の構築したインフラを破壊しての新幹線建設である。

「鉄道＝インフラ」と言う基本的な考えはそこに見られず、あくまでも採算性にとらわれた判断だ。

そもそも民営化してしまったJRにインフラの維持を強要することなど難しいのだ。

高速道路網インフラの整備

最初の高速道路の建設から50年、鉄道の全国普及の30年に比べると時間がかかったが、高速道路網もかなり全国を網羅するところまで来ている。

その建設費の大部分は、国や地方の公費や債券で賄われており、に社会インフラとして現実的に社会全体の負担で整備されている。

その間、鉄道に対する公費の支出はどうだろうか。

国は整備新幹線計画に対する財源確保には積極的だが、「民間企業」となったJRや各地の第三セクター、私鉄に対しては、わずかな支援しか実施せず、基本的に「事業者の責任」としている。

つまり鉄道が赤字になるのはインフラとして当然の結果

道路も鉄路も、設備の維持管理に多大な費用を必要とすることに変わりはないのだが、道路は公費、鉄路は事業者任せでは、鉄道事業が赤字になるのはあたりまえではないだろうか。

自動車王国のアメリカは別として、鉄道が社会の中心であるヨーロッパでは、一部例外はあるようだがほとんどの国では国有鉄道が中心的役割を果たしている。

国有であるため、ほとんど赤字だと思われるが、社会インフラとしては「黒字」であることは、社会からの搾取であり、むしろ咎められるべきものである。

インフラとは社会の負担によって整備、運営されるべきものであって、本来、民間事業者に丸投げして良いものではない。

近ごろ、水道事業なども民営化しようという話が出てきているが、いずれ水道も問題になる日が来るのだろう。

政府による「鉄道イジメ」

日本で国鉄が解体され、分割民営化されたのは国鉄の収支が赤字が原因であったが、それは本来「放漫経営による赤字体質」であることが問題だったはずなのに、それを「分割民営化」することで政治責任とは無関係のものにしようと言う、政府（自民党）の暴挙だったと私は考えている。

本来、社会インフラとして公費が投入されるべき鉄道に対して、事業者に丸投げするばかりか、高速道路網建設などによって、鉄道の価値を下げるような公的投資を増大させているのだから、鉄道会社の経営が苦しくなるのはあたりまえのことではないだろうか。

行き過ぎた中央集権

明治政府は、江戸時代の藩政で地方が持っていた力を削ぎ、中央政府に権力を集中させることに躍起だったが、地方の富と権力を無視することができずに、地方も対等に発展することに努めた。

中央集権から150年を経た現在、地方はすでに力を失い、すべて国の思うがままとなってしまった。

現代日本の地方衰退は、明治の中央集権主義の結果だと言うことに立ち返らなければならない。

首都である東京の羽田空港整備は国の事業、地方空港は地方の事業。

まず、これがおかしいと言うところから考え直すべきではないのだろうか。