yamasadas800c的日記

　・・・つづきです。

　’８９型３ＭＡは、途中変更テンコ盛りの機種だった。（まあ、新型として出た１年目は仕方ないことではあるが・・・。）ましてや自主馬力規制徹底の年だったのだからなおさらのコトなのか・・。
　私の１台目３ＭＡ（白赤）はまさしくその初期型だった。今はもうないので再比較＆再考察することはできないが、現在も所有の２台目（黒銀・おそらく後期型）とは記憶するだけでもいろいろと相違点がある。
　では箇条書きに・・・

●ＣＤＩユニット（正確に言うとＣＤＩ＆エアジェット制御＆ＹＰＶＳ制御）型番が違う（１台目：３ＭＡ－００　２台目：３ＭＡ－０１　双方の違いはＹＰＶＳ制御のマッピングが多少違うことが確認されている、他は不明。）

●キャブのアイドルスクリューの取り回し方が違う（１台目はダイヤルがカウルダクト口のすぐ近くにまでせり出していた。２台目はそれに比べ、短く奥まっている。初期型のほうが調節しやすかったが、おそらくワイヤーが硬化劣化すると調節不能になりやすい構造なので変更したものと思われる。）

●アクセル（スロットル）ワイヤーの取り回し＆長さ変更（初期型はワイヤーの分岐点「筒状の樹脂部」がすぐ折れた。１台目なんて購入１ヶ月程度で破損、当然クレーム扱いで無償交換となったが、そのまた数ヵ月後再び破損した。２回目交換のときはさすがに対策品（後期型も当然コレ）となっていたが。）

　なお、プロトタイプ３ＭＡと実際に市販された３ＭＡとの相違点はさらに多岐に渡っていることは言うまでもない。サービスマニュアル記載の写真の多くがプロトタイプのモノである。

●プロトタイプはタコメーターが０指針からあった（市販型は３０００ｒｐｍから・・３ＭＡの低速トルクの無さを考えれば当然か？）

●フロントフォークとアンダーブラケットとの片側取り付けボルト数がプロト型は１本、市販型は２本

●シリンダー外側の冷却水ホースの取り回しが異なる。（市販型はシリンダーヘッドに接続　プロト型は１番シリンダー側面部に接続）

○プロト型は１番・２番マニホールド間のサクションパイプ（同調パイプ）が内側で連結されている（’９０型と同じ）かたや、市販型’８９型は外側で、長いゴムホースで連結、実は取り回し途中でメクラ栓がされている（つまり同調パイプの役割を果たしていない）

　○印が今回のタイトルの改善方法のひとつでもある（←自論に過ぎないが・・）。
ヤマハの２ストパラレルツインエンジンは、代々このサクションパイプの採用がお決まりだった。確か、現在バイク評論家の和歌山利宏氏がヤマハの開発技術者だった時に考案された方法だったと聞く。
　そのシステムの理論はこうだ・・片方のシリンダー内が圧縮行程に入っている時、そのクランク内に発生する負圧によってキャブから混合気は取り込まれる行程に入るのだが、同時期もう片方のシリンダー内では爆発後の膨張行程に推移していてクランク内は予圧（１次圧縮）開始状態。つまりその気筒はバルブが閉じられた状態でキャブは一旦仕事をお休みしているみたいなもの。サクションパイプで繋がれたマニホールドは、本来ならばその一時お休みしている方のキャブからも、いっそのこと混合気を取り込ませようよっ！というシロモノである。
　ＲＺシリーズ、１ＫＴ、Ｒ１－Ｚ、歴代のヤマハ２ストパラツインはすべてこれを踏襲している・・’８９　３ＭＡを除いては・・。

　プロトタイプ３ＭＡにはマニホールドの内側を結ぶ『同調パイプ』の存在が確かにあった。現に’８９用左右のマニホールドにはそれぞれ（１）、（２）と記された『浮き文字（刻印？）』がある。おそらく（１番気筒用）、（２番気筒用）を表していると思われるが、実際に装着されるのはその逆となっていた、本来の取り付け方を中止したからだろう。
　では、なぜ’８９型はそれを一旦放棄してしまったのか？、’９０型では再び復活するというのに・・・。

　私が思うに、やはり『自主馬力規制』対策のためだったのではないかと思っている。馬力を抑えるためにはトルクも抑えなくてはならないコトから、トルクを稼ぐこの方法は今回取りやめようというコトになったのだろう。一方’９０型３ＭＡでは、再びこれは採用されることになる。馬力規制対策として別の方法論を見つけ出したからであろう・・。
　いずれにしても、’８９型３ＭＡの場合、吸気系での抑制が強すぎる。構造上低速域がただでさえ弱いのに、それに拍車をかける様な方法論だった・・。

　さて、次回は３ＭＡのコンペンセータ（メインエアジェット制御ソレノイドバルブシステム）について・・・。

　うまく伝わるかな～！？