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クルマ&バイクのメンテ

2019年10月17日
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はいっ、『428』チェーンが入荷しました。
 

 
最初からちゃんと確認しろ、ってんだよね、ジブン・・・
 

 
まあ今回のチェーン交換で、ついでにジェネレーター(兼クラッチシャフトプーリー兼チェーン)カバー周りのおそらく数十年分の汚れをかき出してキレイキレイできたので良しとしよう。


 
で、今回の交換からの乗り出しで初めて聞いた(=作動した)ウインカーの点滅に伴うブザー(?)。
クラクションホーンとは異なるもっとガソリンタンクに近い中の方でその警告音は聞こえてくる。
というコトは本来、そういう仕様なんですね!
 
まさかチェーンのリフレッシュでウインカーブザーが復活するとは・・・マシンも喜んでいるのかな?^^






最終更新日  2019年10月18日 10時05分34秒
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2019年10月09日


ナゼかずぅ~っとお預かりしているままのTS90、巷でのお名前は『スズキ・ハスラー90』(1970年式)という。
 
 
コイツのオーナーさんがおっしゃるには
 
「思い立った時にはいつでも出動できるように完調を維持するよう管理していて欲しい。」
 
とのコト。
 
コレって、ボク、いわゆる『お抱え整備士』ってヤツ?
 
 
現在、大手を振って乗れるマシンを持っていないワタシにとって、この調子見という名分でバイクに乗れるというのは必ずしも面倒なコトではない、っていうかなかなか楽しかったりもする。
 
で、ホントに1か月おきごとにエンジンを掛けて町中をクルリと回ってきたりする習慣が出来つつあった、この一年ほどで。
今年に入り、直したトコロといえば​キャブフロートの交換​とスモールランプの球切れ(6Vバルブ)交換くらいなモノだったかな。
でもつい先日、そのルーティンになりつつある近場回りのためにコイツのエンジンを掛けまさに出発しようとした時のコトだった・・・普通にエンジンは掛かりいざ発進させようと1速に入れたのだが、まったく前に進まない、アレレッ???
シフトが1速にちゃんと入らないのかな?とチェンジレバーの左足元に目を向けたトコロ、地面にダラリと落ちているチェーンが・・・!!!
 
クリップが外れているワケではなく、ものの見事にチェーンは破断していた。
 
何の前触れもなくチェーンが切れるのをワタシは初めて経験した、ってか走行途中でなかったコトに安堵すらした。
 
で、切れたチェーンの刻印を見て420の114コマと判断、早速モ○タロウさんにチェーンを発注。


 
発注を掛けた翌日の午前中にはもう到着。仕事終わりの夕方に取り付け作業に掛かる。
ハスラー90ってジェネレーターカバー(兼クラッチプーリー)もろとも外さないとドライブスプロケにアクセスできないんすね。


 
カバーを外すとジェネレーター周りのパッキンはキレイに残ったままになっていたので下手に破ってしまわないよう、そーっとそのままにしておくコトにする。
また、ドライブスプロケ後方の金属プレートカバーを外すとオートルーブオイルポンプが顔を覗かせる。50年前のモノとは到底思えないほどの艶やかさを保ったまま健気に今もしっかり仕事をしているようだった。
それから約20年後に生まれた我が3MAのオイルポンプともほとんど作りが変わってないのにも感慨深さを感じた。(分離給油の機構はほぼ30年間進化なかったのね。)
 


届いたのは420タイプの120コマのDIDスタンダードチェーン、コレの6コマ目&7コマ目のつぶし(カシメ)頭をグラインダーですっ飛ばし114コマとする。
 


ドライブ&ドリブンスプロケには最近話題のコレ()を塗布、試してみたかったんです。

そして、おニューのチェーンを装着っ・・・





・・・できなかった・・・なっ、ナゼ!?
 
どうにもこうにも、スプロケの歯にハマんないワケです。




で、薄汚れた元々の千切れたチェーンの一部を拭き取ってあらためて確認する。
 
 
はい、​『420』じゃなくて『42​​​​​​​​​​​でしたっ、やってもぅたぁーっ!!!(←ここでタイトル)
 

 
先ほども言いましたとおり、すでに切っちゃってるんですけどーっ雫(覆水盆に返らず)
 
 
​​​​






最終更新日  2019年10月11日 09時50分47秒
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2019年09月13日
盆明け過ぎに点火系のIGコイルユニットの中古をネットで入手し取り替えてみたが症状は何ら改善されず。
スロットル開度1/4~1/2で失火して吹けない(フルスロットルなんて当然エンスト)ような感じなので電気点火系も疑ってみたワケだがまったく当てが外れたようだ。
 
で、次に考えたのは、悪名高い(?)それも前期型(K3)チョイノリなのでメカニカル的懸案事項がいくつかあり、特にプラスチック製カムシャフトの摩耗は今回の不調の直接的原因ではなかったとしても、後期型の対策部品に取り替えておいた方が今後良いだろうと考え純正部品を注文した。
 
作業に掛かれたのはようやく本日(9月13日・金曜の夕方)。

 
エンジンなんてとっても軽いので脱着はチョー楽っ♪
 

 


 
マグネトホイールも小さいので手持ちの特工をいろいろと組み合わせて外してみた。
 

 
OHV駆動部ご開帳~
 


クランクカバーの底部には金属粉というより樹脂色の黒い液体が沈殿している。



大方の交換作業風景はハショり、上画像は後期対策品に交換完了済みの状態にいきなり飛ぶ。
 
タペットカバーを開けて最初タペットクリアランスを計ってみた時にはIN側0.15ミリ、EX側0.18ミリだった。例えばエスなどみたいに旧車のオーバーヘッドカムの直打式などはそれくらいのクリアランスが適正値なのだろうが、プッシュロッドを介しロッカーアームでバルブをたたくOHVはもっとクリアランスが狭いようだ。で、指定の0.05ミリにIN&EXバルブ側ともに揃えた。
今回ヘッドまで開ける気はなかったのであくまでもバルブはしっかり閉まっているコト前提で。(これでなおさら不調になったら今度こそヘッドを開ける羽目になるはず😓)


 
後期のカム周り強度アップ対策でプッシュロッド自体の径も太くなっているのでバルブロッカーアームのプッシュロッド軸受け部の部品も後期用に交換した。
 

 
エンジン搭載もサクサク進む♪
 

 
今回ガソリン油面も初めて計った。画像を撮った角度がイマイチだったからだが、チャンバーケース締結面下約5ミリでOK。
 

 
今回、後期対策品と交換した前期型のカムシャフトやロッカーアーム類、並びにキャブのメインジェット。
 


何度もいうが、悪名高い(?)樹脂製カムシャフトギヤのカム山は案の定0.5ミリほど削れていた。
これによって、バルブ開閉時間、バルブ開度(高さ)ともに短く低くなるので幾分馬力がスポイルされるのは事実だろう。 
 
・・・とはいっても、今回の不調原因に直接関わるほどではないなぁ、とも思った。



で、今回これらの対策部品と一緒に注文しておいて大正解だった部品がある。それは新品の『メインジェット(MJ)#45』。
前回キャブ清掃を行った際にひととおりジェット類の孔という孔を全部チェック&清掃していたが、今回新品のMJと装着されていたMJの孔を太陽にかざして見比べてみると、元のMJの孔が明らかに小さい。MJ、真鍮製の腐食蓄積、例えるとコレステロールの蓄積で動脈硬化を起こしているようなもので、大きいバイクのようにMJが大径だとその影響は数%で済むだろうが同様の腐食具合でも#45程度だと(おそらく口径0.45ミリ)その影響力は数割にも及ぶというコト。
 
さほど深くも考えていなかったのだがMJもいっしょに部品注文していた自分を褒めてあげたいと思った次第だっ(笑)


 
・・・というワケで、アクセル開度に合わせて元気に走るようになりました・・・といっても最高速は45km/hていどですが。






最終更新日  2019年09月17日 00時54分43秒
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2019年08月09日
お盆前の修理依頼『チョイノリ』(下画像の右)。
 



 
昨年の12月くらいまではフツーに動いていたらしい。
でも今年の夏前ごろになって、ふたたび始動を試みるも何回キックしてもいっこうにエンジンが掛かる気配がなくなってしまったらしい。




 
で、お決まりのキャブ分解。純正であろうエアクリーナーボックス内に純正ではあるはずのエアクリーナーは最初から入っていなかった・・・大丈夫なのか?
 

 
ミクニマークの付いたメインジェット番数は#45、ワッ、ちっさっ!
 

 
上左:パイロットジェット#12.5 上右:ダミージェット?(PJを押さえる役目なのかな?)
 
下左:ニードルジェット(ノズル) 下右:メインジェット#45
 
ダミー(?)が一見正常を装っていたが、実はその奥の本命パイロットジェットが完全に詰まっていた。
また、メインジェットはとりあえず大丈夫だったが、ニードルジェットの横穴が詰まっていたし、全体的にキャブクリーナーで清掃貫通を徹底した。
 


 
アイドリングはフツーにするようになったが、スロットル1/4以上が全く吹けない・・・っていうか、エンストする。
元々の仕様から察するに燃料供給量(MJ#45)に対しエアクリレスなのがそもそもエア供給過多のような気がしたので手持ちのスポンジで即席エアクリを急造。
スポンジを重ねるごとに少しずつ吹けるようになってきたし、実際25km/hは出るようになって来たので方向性は間違っていないのかもしれないが、昨年まで元々このエアクリレス仕様でフツーに45㎞/h(←チョイノリの標準最高速らしい)は出てたというので他に何か問題を抱えているはず、ともいえる・・・。
 
 
 
 
 
・・・チョイノリ、おそるべしっ!・・・
 
 
盆休みに入ったので部品が届かないのでしばし休憩・・・






最終更新日  2019年08月19日 13時04分14秒
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2019年06月04日
ワタクシ、本来オーディオにはまったく興味がないヒト・・・。
 
で、我がハイエース(GLではなくただのDX)には中古で買った時ままの純正AM/FMラジオチューナーしか付いていなかったが、仕事で遠距離走ろうが全然苦にもならなかったしむしろその潔い簡潔なインテリアが気に入ってさえいた。
ただし、その真下に鎮座していたヤザキ製アナログタコグラフにはいつか退いてもらう思惑は以前からあった。
いかにも業務用貨物車然として見えてしまうし、そもそも使いようが今後もまったくないからだ。
 



 
そんな折、仲良くしているクルマ屋さんその1のUさんが↑のようなデッキをタダでくれた。
そもそもトヨタ車に付いていたモノだから背面のソケットはそのままハイエースのハーネスにポン付けできるだろう、とのコト。
 
さっきも述べたようにオーディオには全然興味ないワタシだったが、そういわれると興味本位で取り替えてみたい気持ちになんとなくなった。
 

 
しかし、我がハイエースにはさらなる試練・・・っていうか、ワタシにとっての試練か、ただデッキを取り替えれば良いのではないコトが判明した。上画像のとおり、元の純正チューナー自体には無数の穴が開いている。
というコトはスピーカーはこのチューナー本体にしか付いていないコトを意味する。
事実、ドアライニングにはスピーカー用のスリッドは設けられてこそいるがそのドア周辺からラジオの音が聞こえてきたコトはこれまでに一切ない。
つまり我がハイエースにはフツーの乗用車みたいにドアの中にスピーカーは内蔵されていないのだ、アー、メンドクセッ。
 
オーディオを取り替えるのを一旦やめようとも思ったが、ご近所さんにトヨタディーラーのメカニック主任であるAさんの存在をふと思い出し、勤務時間中であろう彼に突然の電話をしてみた、不躾にも。
そう、ワタシはその方のお得意さんでも何でもないのだ。
 
しかし彼は快く応対してくれて、ワタシのハイエースの車台番号を聞くと折り返しの電話で即返答をくれた。

「スピーカー部には確かにメクラ蓋がされていますけどもスピーカー用のハーネスは来ていますよ。」とのコト。
 

 
再びがぜんやる気になったワタシ。
ドアライニングを引っぺがし、スピ-カー部の確認をする。
 

 
なるほど、見事なまでのメクラ蓋だ。ハーネスをとどめておくためのブラケットまでご丁寧に付いている見事なまでのダミーだw
留め方はリベット。ドリルで揉み除かねばなるまい。
 

 
メクラ蓋を外したトコロ。
ハイエースの厚みのあまりないドアの構造上、奥行きのあるスピ-カーは使えそうにないし、メクラ蓋を活用する関係上スピーカーの直径もおのずと限られてくる。
 
そんな中、仲良くしているクルマ屋さんその2のHさん(←ハイエースを購入したトコロ)が、ナンかのクルマから取り外した純正スピーカーを2個これまたタダで分けてくれた、アリガタヤー♪
そのダイヤトーン製スピーカー後ろの突起部の直径は約Φ11センチ。
 

 
これをメクラ蓋にセットすべく、ボール盤に自由錐でΦ11センチ強の穴を開ける。
 

 
こうして設置した流用スピーカー、右ドアに無事収まりましたよ、の図。
 
ところが、左側にも同様に取り付けたスピーカーの方はまったく音が鳴らない。で、左右のスピーカーを入れ替えてみたら今度は右が鳴らない、つまり片方のスピーカーは壊れていたのだ。ソケット部の断線なども疑いハンダの増し盛り等も行ってみたが鳴らないモノはやはり鳴らなかった・・・
 
で、分けてくれたクルマ屋Hさんに再度訪問しご相談したトコロ・・・
「じゃあ、ちょっと破れてるんだけどコレなんかでよければ・・・」とさらにいただいたスピーカーがコレ(↓)、パイオニア製で背面突起部の直径が約Φ13センチのヤツ。
 

 
一部破れていた箇所は家にあった藤色の和紙を貼り付けてみた。
 

 
で、メクラ蓋の穴をさらに拡張。
メクラ蓋の壁面とさらに接近したトコロをくり抜かなければならず、壁面と干渉するため先ほどの自由錐はもう使えないので今度はカッターコンパスの登場。
 

 
思っていたよりも簡単にくり抜くコトができて拍子抜け。
 

 
これにて左右ドアの異径スピーカーが無事設置完了。
 

 
あー、あとデッキチューナーのこの隙間が何とも気にくわない。


 
で、チマチマと1ミリアルミ板をこねくり回してパーテーション作り。
 


フィッティングを何度も繰り返し、こんなんでも2時間も浪費しちゃうワタシどぅぇす・・・orz
 

 
今回のジコ満足度は・・・
 
 

 
 
 
 
 
・・・85点・・・ヾ(*´∀`*)ノキャッキャ
 
ところで、プチアップデートって何なのさ???今どき、ただのラジオ兼CDプレーヤーって・・・苦笑
 
  
PS.パーツご提供のUさん、Hさん、そして今回は使用しませんでしたが同じくパーツ提供くださったHMさん、情報ご提供のAさん、本当にありがとうございましたっ! <(_ _)>






最終更新日  2019年06月04日 12時00分06秒
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2019年04月08日

 
昨年分かったハスラー90のキャブの不具合​、真鍮製の片方のフロートの中にガソリンが入ってしまい半オーバーフローぎみになっていたもの。
 
ネットで調べたらまだスズキから純正品が出るんですね、すっごいです。半世紀近くも前のバイクの部品が、ですよ!
しかも値段もそんなに高くないです。
 
 
で、付け替えてみた。
懸案だった『チョーク引いてキックスタート掛けるとプラグがカブる』件、見事解消いたしました。
吹け上がりにもナンの問題もありません。
 
以上です。
 
※ エアスクリュー 1と3/4戻し → 1と1/2戻し に変更調整






最終更新日  2019年04月09日 11時15分50秒
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2019年03月09日
ふっるいクルマ&バイクばかりに囲まれてますと、当然いろいろな故障に出くわすコトになる。
 
で、我が3MA。
いかんせん全然乗っていないので自らぶっ壊す(例:転倒etc)ようなコトはいたしませんが、時々の始動確認などを行なったりしているといつの間にやら作動していない箇所を見つけたりする・・・
今回、手元のスイッチ類を触っていたらウインカーが点灯しないコトに気付いた。右も左も作動しない・・・というコトはほぼウインカーリレーの故障ですな。 
 

 
というワケで、リレー設置個所にアクセスするためガソリンタンクを外す。ガソリンはほぼ空の状態だったので、ズラすのはらくちん、ラッキー♪
  

 
そうそう、ラッキー♪といえば交換すべきウインカーリレーユニットも以前に地元の3MAオーナーさんからご厚意でいただいた3MAの中古ハーネスに付属していたモノがあったのでわざわざ購入せずに済みました、ありがたいものです<(_ _)>
 


こうして我が3MAの電装系ユニットのご臨終体験(?)は上画像のとおり、『CDI&YPVSコントローラー』、『レクチファイアレギュレーター』2回、『YPVSサーボモーター』(←現物ナシ)、『ウインカーリレー』の4点セット。
水没経験車でもあるのでしょうがないのかもしれないが、残る電装系はイグニッションコイルの未交換のみ・・・!?
 
 
 

 
 そしてコチラ(↑)、我がハイエース(貨物タイプ)の左側サイドミラーの2点モノ。
ネジの締め込み過ぎ、というコトもあるかもしれないが、高速道路を走ってもへこたれないミラーにするためにはある程度の締め込みも必要だし、締め込んだ際には亀裂が入らなかったのに経年劣化のごとくいつの間にかパッカリと亀裂が走っていたりもするらしい。
ワタシの場合、すでに本ミラーは一度新品に交換しているので今回2個目なのだ・・・
 

 
また同じ過ちを繰り返し3個目を購入するのもバカらしいので、直して再使用するコトにする。
まずは、瞬間接着剤を流し込んで固定、もちろんそれだけでは強度が保てないので、今ではすっかりお馴染みの『ワイヤーメンダー』を友達からお借りして亀裂部補強。
さらにさらに亀裂部表面の強化の意味を込めて、2液性エポキシ接着剤を使用して0.8ミリ厚アルミ板を貼り付けた、コレで十分じゃろ?
  

 
また、以前の1個目(←保管しておいた)のヤツ(↑)も同時に直すコトにする。
この貨物用左側ミラー、新車時の純正品はステーブラケットの可動球体のさらにミラー本体内部に脱落防止用として『引っかけシャフト』(←勝手に命名)が組み込まれている。
新たにミラーを付け替える際にはこのシャフトをぶった切って交換するワケで、当然外したミラー内にシャフトが残る。再利用する場合、中のシャフトが残ったまま転がってカラカラと耳障りだ。
 
・・・で、上の画像。
ミラー本体の下側に、テキトーなサイズとして木工用ドリルΦ18ミリで穴を開け、シャフトを抜き取りゴム栓で蓋をしたというワケ。
実際に抜き取ったシャフトの頭を計ってみるとΦ14.5ミリだったので、ドリルは15ミリ用で十分だったと分かるが後の祭り。
 

 
こんな感じで左ミラーは付いている。
どんだけ持つかは・・・分かりません・・・
 

 
そしてまた、アイツが入庫してきた・・・ナンでもそのオーナー氏がのたまうには
 
「yamasadaさんが付けたナンバーステー、取れちゃったんですけどぉー!」
 
えーっ!アルミ板でせっかくチマチマこしらえたあのナンバースティがもげるなんてぇっ!?
さてはオーナー氏、狭いトコかどこかで引っ掛けたか蹴っ飛ばしたかでもしたんだろっ!?
 

 
・・・っつうか、ボクがこしらえたアルミ板がもげたワケじゃねーしっ!
コレ、元々の溶接してあったステー部だしぃっ!
 

 
いまいましいこんな溶接クソクラエッ、だ。(※)
へたっぴな溶接痕はサンダーで除去。今回はリベットナット(M6)に変更だっ!(※)
 
 
 
 
※ 溶接できないyamasadaのたわごと。
 
あとはある程度の防錆(?・必要?)のため黒スプレーを吹いておいた。
 

 
今回、元の取り付け位置より『高め&寝かしぎみ』にした。
左倒し込み時にナンバープレートが路面に擦れないようにするためだ。
 

 
これにて一件落着~♪
 

 
・・・でっ、今度はいったい何なのよっ!?
  
ホンダ ジャズですって・・・長年放置の原付。
見た目キレイなので最近のバイクかと思いきや、'93年式ってなかなかじゃないのー。
Fフォークのアウターチューブがクリヤコートの中から少し腐食してるの以外ホント、ピカピカッ。納屋の中でずうっと放置されてたモノなんだって、走行距離は1,092kmしか走っていない。
ステッカーみると平成17年(2005)で自賠切らしてるのね、14年は眠ってたままなのか?
  


メンテの謝礼は『金麦』1ケースですって。
確かに普段ワタシは金麦を飲んでいるが、だからといって金麦がベストなワケではないんですけど。
 
つまり、ホントはホンモノのビールが欲しいに決まっているじゃぁないかっっっ!

いえいえ、本当にありがとうございます<(_ _;)>
 


6Vバッテリーはダメもとで充電すると意外にも見事復活っ!(驚)
 
がしかし、エンジンは掛かるには掛かる(キック式)が、チョークを戻すとアイドリングは上昇下降を繰り返しいっこうに安定せず、吹け上がりも本調子とはいいがたくムズがるし、アクセルオフ時の回転落ちも明らかに遅い。
 
で、キャブの中確認。メインジェットに詰まりはなかったが、スロージェットにはやはり詰まりあり。
貫通確認後、フロート等をキレイにして元に戻す。
 
 {備忘録:MJ#72 SJ#38 パイロットスクリュー1回転just戻し (ただしイジッた形跡アリでスクリュー先っぽに若干のツブれアリ。またマイナスネジ頭も少し広がっている。)}
 


駐車場で試走・・・ま、イイんじゃねっ!?






最終更新日  2019年03月14日 14時58分33秒
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2018年11月03日
​ 
ラットカスタムのカワサキ野郎さんからのもう1台のお預かり品、スズキ・ハスラー90(1970年式)。
 
最初預かった時のプチトラブル(?)だったいきなりのエンスト症状は、スパークプラグの交換だけですっかり直ってしまった。
それ以来エンジンの吹け切り感はいたって好調なので特に触る気もなかったのだが、最近になってオーナーさんがエンジン始動時にカブらせてしまって始動困難に陥ってしまった。
その時の状況を聞いて原因はすぐに分かった、『最近冷えてきたので、キックスタートする時にチョークを引いてキックした』のだという。
つまり、それが原因。
 
このバイク、チョークを引かなくてもいつも始動性はフツーに良かった。というか、チョークを全開に引くとむしろ始動性が悪くなり、引いても1/3程度のトコロで留めておくのが最も掛かりやすいトコだというコトが最初から分かっていたのでいつもその程度くらいにしていた。
 
でも、ソレが本当(本来)ではない事くらいは分かっている・・・ただ、あまり触りたくなかっただけだったんです・・・。
 
 

 
で、直す(直る?)、直らないは状況次第として、一応その原因だけでも把握しておこうとキャブをもう一度外してみた。


 
そういえば、前回キャブを分解した時もこれといって詰まりもなく、比較的綺麗な部類のキャブではあった。
ただ、メインジェットの打刻はミクニのマークこそ何とか確認できるものの、番数は『』しか読み取れないくらい表面が摩耗していた。(または最初から打刻が不十分で不鮮明だった?)一方、パイロットジェットの方はミクニのマーク&番数とも鮮明で『17.5』を確認できた。
 
多分なのだが、この車両はエアクリやチャンバーも純正のままだし、おそらくジェット類の番数変更はしてないと仮定してサービスマニュアル記載どおりのものとしてメモしておく・・・これこそがホントの備忘録 ! (゚Д゚)ノ オーッ、イェーィ!
 

09491-32001 ジェット、メイン#160 (ミクニ 六角小タイプ=流量表記 ケイヒンの#115相当)
09492-17002 ジェット、パイロット#17.5 
 
スズキの品番はハイフォン以降の最初の2ケタが番数を表すみたいですね。
例えばメインジェットの『32』は、その1/2×10で『160』。
(例:#150だと09491-30001)
パイロットジェットの『17』は『17.5
(例:#15だと09492-15002、#12.5だと09492-12002)
 
この表記は記載の順列こそ異なるがヤマハの部品番号の表記の規則性とも共通性があるようだ。
 

 
で、今回再度分解して見つけた不具合がこちら(↑↑↑)・・・あー、少量みたいだがチャプチャプいってるーっ!
フロートが経年劣化で亀裂が入り燃料が浸み込んでいるワケ。
 
フロートは一対式で片方は健全だったので一室一個型に較べたら幾分マシなようだが、それでも当然規定値よりは多くチャンバー室にガスが入ってくるワケで、常時燃料は少し濃い状態なんでしょうねぇ。
 

 
この状態のまま、パイロットスクリューの適正値は1と3/4回転あたりの戻しだ。
実走での走りっぷりは本当にまったく問題なくとっても良いんですよねぇ~っ・・・
 
しっかし、サイドロータリーディスクバルブ、カッケーなーっ♪
 

 
・・・というコトで、もうしばらくこのままでイキます・・・
 








最終更新日  2018年11月05日 19時37分44秒
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2018年10月20日
うんっ!ある意味確かにオレが悪かったっ!それは認める。
 
 
・・・でも、それは元々のこのバイクの仕上げ方がそうなんでしょ~っ!しょんぼり
カスタム風あと付け電装ボックス(←仮名)の仕上げが粗いのはお預かり依頼を受けた時から分かってはいた。
もちろん当時自分なりに気付いた気がかりな点、例えばバッテリーの+端子付近に金属むき出しの突起物が内側にあったりしたのはもちろんゴムマットをあてがって養生したり、バッテリーを出し入れするための切開された開口部のバリのせいでその付近のハーネスがささくれてキズキズだったトコには絶縁テープを巻き足したりもした・・・
 


でも結局、オーナーさんが待望の遠出ツーリングに行こうとした出発時早々にショートを発症する結果となってしまった。
 
やっぱり、悪いトコロは元から絶たなきゃダメ、ってコトで、あと付け電装ボックス(仮名)の改造、並びに電装周辺部の危険なバリ取り(場合によっては部位そのものの切除)を行うコトにした・・・(´Д`)/
 



まずは狭苦しすぎた開口部のさらなる切開を開始。
闇雲に切り刻んでるワケじゃありませんよ、構想はいつでも頭の中です♪(← って言ってみたかっただけ。)
 

 
開口部の横のラインは元々の切り口、ちょっと見ただけでもバリが相当あるのが分かってもらえるでしょうか?
まあ、そうと分かってて今まで見て見ぬふりしていたボクもボクなんですけどねー。
  


で、拡張した開口部の一部にはスティとして一角を残した。
また、所々にリベットナットを装着、これでこれからの脱着の面倒さが少しは和らぐようになる・・・はず。
中に存在していた突起物(実はメネジ山の再現箇所・3ヵ所)はすべてサンダーで削り落とし、再び厚手のゴムシートを貼って養生とした。



先ほど残したスティこそが今回のショートを誘発した部分の解決策のひとつ。
スタータースイッチ(マグネチックスターター)のセルモーターに繋がる太線の付け根がボックスの開口部にたまに接触(固定されてなかったから)し、セルが回らない症状が出ていた。
だからそのパーツをボックス上部で単独固定するコトにする。 
   


・・・こうして相変わらず見た目テキにはごちゃごちゃ感は拭えきれないが、電装品それぞれの置き場所はほぼ2階建てになったので、電装の出し入れや変なトコが接触してショート、ってな可能性は相当削減されたと思う。
 


このボックスの中に、バッテリー、スタータースイッチ、CDI、ヒューズジャンクションボックス、IGスイッチがぎゅうぎゅうに詰め込んであり、そのうえ開口部切り口がバリでささくれてたんだから、たまったモンじゃなかったコトでしょう。
 


現に今回のショートはバッテリー+端子のボックスボディとの接触の他に、スタータースイッチの太線根元の開口部ささくれ部との接触の二本立て・・・怖い怖い・・・ってか、オーナー、ごめんねごめんねーっ上向き矢印


 
ついでと言っちゃナンだけど、元々左側面に移設されていたIGスイッチの横には他にも開けられたまま空席の穴(多分、スタータースイッチにあてがわれていた。)があったのでソレを利用して『エンジンストップスイッチ(キルスイッチ)』も増設。
ネット上にバッチリ読み取れるエストレヤの配線図は見当たらなかったので、姉妹車(?)の250TRの配線図を参考にした。(同じカワサキ車で、しかも姉妹車なので配線色はほぼ一緒だろうと高をくくっていたが、さにあらず、イヤ~ン。)
まあ、キルスイッチの配線の仕方にもいろいろなパターンがあるが、純正エストレヤや250TRの場合、もっとも簡潔な配線の仕方ではあったので、助かった♪
 
 
今回の市販エーモンのスイッチの場合、ON/OFFで見た目の違いが判らないため、LEDを併設して判別できるようにした。
 


IGスイッチOFF時()。
 

 
エンジン始動時()。
ちょっとLEDの青ランプは見た目うるさいかなーっ!?
 
オーナー、どうかコレでご勘弁やでーっ <(_ _;)>・・・オシマイ。






最終更新日  2018年10月21日 00時17分41秒
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2018年10月13日
8月下旬、ダポさんのベスパ(ヴィンテージ100)はウチの車庫に出戻ってきた・・・。
 


やっぱり途中で何度かエンストしてしまったらしい。
しかも一度エンストするとなかなか再始動もできないらしい。
やはり抱き付きを患っているのか?いや、我が車庫に入ってきてからはまた順調にホント何事もなかったかのようにエンジンは軽やかに回る。
 


がしかし、エンストする原因は何かあるに違いない。
前回キャブのO/Hをしてエンジン&キャブは快調に回るし燃料経路に問題があるとは考えにくい。
やはりベスパ乗りからは悪名高い電気系のトラブルなのか?
その点を診ていくコトにした。
で、点火コイル周りをチェックしようとエンジン右後方をのぞき込むと早速に見つけた。
 


IGコイル入力線の取り付け根元部のコード被膜がポロポロと剥がれ落ちる。
中の線束も焼け錆びたのか艶のない薄茶色に汚れ、束の半分以上は断線していた。
そこで断線している箇所を多めに切り取って新たに平ギボシメス端子を付け直してはみた。
 


IGコイルの不具合も当然考えられるので宇賀神商会さんで購入。
純正のコイル直付け箇所はとても取り付けにくい場所なモンで、宇賀神さんトコのコイルにはあえて取り付け箇所を少し後方にずらすためのブラケットが付属されている、ありがたや。
また、アイテムのラインナップがいずれもお手ごろな価格で供給されているショップであるのもありがたい。
 


こんな感じでコイルは設置完了。



元々コイルまでの配線&プラグコードの取り回しが針金で設置(←コレ純正の設定?)されていたが、あまりに見栄えが良くなかったのでダポさんには無断で勝手にアルミ板でこしらえてみた。
コレでちっとぁ~マシになったでしょっ!?

 
で、満を持してエンジンを掛けてみる。
いたって快調だ・・・だが、あるコトをするとプスンッとストールした・・・!?
 
 
 
そのあるコトとは、「フットブレーキ(リアブレーキ)を踏むコト」
 
ベスパV100はフロントブレーキはストップランプとの連動はなく、フットブレーキにのみストップランプとの連携性がある。
しかしその連携は特殊で、ワタシもネットでベスパ関連のトラブルネタを見るまで全然知らないコトだった。
 
ベスパv100(50sも)はバッテリーを積んでいない。で、エンジンが掛かり発電しないと電装系は当然作動しない。ストップランプもエンジン始動中でないと点かないし、ベスパのトラブルネタで最たるモノがストップランプバルブが切れるとエンジンがストールするというモノ。
だが正確には、ストップランプのバルブが切れるとエンストするのではなくて、バルブが切れた状態の時にフットブレーキを踏むとエンストしてしまう、というのが正解だ。

今回の場合、エンジンを掛けてフットブレーキを踏むとストップランプは点くが、確実にエンジンはストールしようとするコトが分かった。また、それを何回も繰り返すとだんだんエンジンは掛かりづらくなるコトも判明。
ワタシは何度も試乗していたが、ベスパ特有の特殊な運転操作方法に戸惑い、またFブレーキ偏重の使い方であまりフットブレーキを使いこなしていなかったのでたまたま症状が表れなかったんだと思われる。
 
ネット上で複数のネタとしてあったのは、「フットブレーキを踏んでいないのにストップランプが点きっぱなし」状態のケース。この場合の原因はフットブレーキレバーの真下に内蔵されているスイッチの接触不良か、そのスイッチ系統までの断線がよくあるケースだという。

はて?断線しているのにランプが点きっぱなし、とはこれ如何に?
 
どんどん固くなっていくばかりの我が頭をほぐしつつ自分なりに図解してみるコトにした。
 
発電源から並列で2つのラインが点火ポイントに向かう。
ストップランプバルブはいわゆる抵抗器と同様だから、同じ作動器に向かうラインとしては抵抗なく通りやすいラインを通るのが電気の習性らしい。
 

 
で、通りやすかったラインが切られるコトによって、電気はしぶしぶストップランプバルブの方を通るようになる。




で、このコトをナンとか理解(?)させてくれたネットネタを基にベスパの配線をテスターを使ってたどってみるコトにした。
 


エンジン懸架のリアアームピボット右後方に備わる配線接続盤(ヒューズボックスだとばかり思っていたので見てビックリ!)。
接続盤から前方に延びる青のラインと黒のラインがフットブレーキ根元のスイッチと繋がっている。
 


上画像はフットブレーキレバーからスイッチを外したトコロ。
垂れ下がっているのが青のラインと黒のライン。
で、上のように互いが離れた状態にもかかわらず、先ほどの配線接続盤から外した青と黒のラインに導通テスターを掛けてみると「導通」しているのが確認されたっ!!!
 
つまり、+-のラインではないからショートとはいわないかもしれないが、確実にどこかで繋がってしまっている(被膜が破れて導通している)と思われる。

 

すると、こんな感じになる。(↑↑↑
 
※いや、やっぱりよくよく考えたらコレはショートしているといえるな、ショートだな、ショートっ!(苦笑)
 


ただし、この青、黒ラインを引きずり出して導通箇所を見つけ出し、さらに引き直すのはとても骨の折れる仕事に思えたので、今回は黒ラインだけを別に引き直すコトにした。



用意した黒コード。キャブ設置ルームから垂らし、フットブレーキスイッチ設置箇所から挿入したピックアップツールで前方まで引きずり出す。
 




また、キャブ設置ルームから下後方に出し、配線接続盤へ・・・。
 


黒ラインは外から目視できる箇所になっちゃったが、コレで青ラインとは短絡しないですむ・・・はず。

コレでひとまずエンストする問題は無事解決♪
 


・・・ソレは良いとして、エンジンルームを眺めた時にEXパイプ根元から排気漏れを起こしているのを見つけたのでスタッドボルトに締結されたナットを触ってみるとユルユルの状態だった。
 
というコトは・・・当然反対側のナットも緩んでるハズだよね?
 


ただ、反対側はリアタイヤを外さないとアクセスできない箇所なんだよねーっしょんぼり



ただ、そのリヤタイヤを外すためにはチャンバーも外さないといけないんだよねーっ号泣



はい、ようやくナンとか反対側のナットにアクセス、やはり緩んでいたナットをしっかりとコレでもかっ!ってくらいに締め込みました。
もちろん、その時見た汚れは・・・見なかったコトにします・・・
 



その時、ナニげに主張するポリーニ製チャンバー。
 
・・・わかりました、メインジェットを#82に格上げいたします、コレでナニとぞ勘弁してください。



 
・・・ダポさん、コレでナニとぞ勘弁してください・・・<(_ _;)>






最終更新日  2018年10月13日 16時56分56秒
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