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yamasadas800c的日記

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ホンダS800C メンテ

2020年12月13日
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今週明け早々、当地の天気予報は雪雪マーク。
ご近所でもスタッドレスに履き替えさせている風景がチラホラと。
で、ワタシもガレージのバイク群を隅に寄せ、クルマが1台入れられるスペースを作ってタイヤ交換作業を一気に片づけた。
 

 
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で、昨年O/Hしたエスの30Fキャブをもう一度外すコトにした。
今イチ本調子に成りきれていない様子で不満だったからなのだが・・・
 
アクセルに呼応するエンジンのレスポンスに問題はないのだが、開度1/8~1/4程度のパーシャルを数秒間保持した後にアクセルを放した時の回転の落ち方がやや遅い。
何気筒目かのバキュームピストンの戻りが渋いのか、または閉まり切る間際のバタフライの同調にズレが生じるのか?
直接キャブのスロットルレバーを指であおってみると、数秒開けた後に回転落ちが悪い場合スロットルレバーを故意に締める方向に軽く押さえると回転がちゃんと落ちるコトを確認した。
1・2気筒目に追従するカタチの3・4気筒目のバタフライの閉じ具合に多分若干の抵抗があるのだと思われた。
 


で、キャブ本体をバラしたトコロ・・・
 

 
ブリーザーパスとの連結ボルトを外していくとボルトのオネジに次々とくっ付いてくるキャブのメネジカス・・・
 

 
今回、ホント泣けてくるくらいにメネジがポロポロとひっ付いてくるんですわっ!
 



 
過去にバカ穴になってリコイルしたのは3箇所だったが、今回、残りの5箇所中4箇所がメネジが大なり小なり崩れて飛び出てきたワケ・・・
 



 
もうこうなったら全部リコイルするしかないですよね、生きてる1箇所も逝かれるのは時間の問題でしょうし。
っていうか、よく50年間持ってくれました、とでもいうべきなのかっ!
 

 
では、ザグッていきます。
 

 
無事リコイル埋め込み完了いたしました。
 

 
結論、エンジン回転の戻り不良の原因はやはり3・4気筒目のバタフライのわずかな抵抗感だったので、今回こそしっかり両バタフライのシャフトを一直線になるよう心掛けながら連結させ、抵抗(こわばり)なくシャフトが動くコトを確認しながらボルトを締め上げていった。
結果的にリコイルするコトによって締め付けも充分になったコトから相乗的にヨシとしようっ♪
 
気持ち良く上昇下降するエンジンとなりましたっ!






最終更新日  2020年12月13日 13時01分44秒
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2020年04月26日
​​​
 
手持ちのユニバーサルジョイント(十字継手)タイプのプロペラシャフトをプレス機を使って分解していく。
 

 
 入手時からサッビサビのあばた面のヤツだったので多大な期待はしていないが、見てくれ以外に別段問題はないはず…と思いたい。
 


フロント(MT)側はすでにクロスジョイントを抜いた状態で保管していたので、防錆のためにグリスを塗布してある状態だ。
 

 
リヤ(DEFF)側は今回クロスジョイントを抜いたばかり。当然ながら嵌め合い箇所に錆はまだ発生していない、こちらも一応グリスを塗っておこう。
 

 
プロペラシャフトのパイプの前後には共にセンター出し用の中心孔がある。表層がΦ4ミリでそこからオリフィス状に絞られ最終的にΦ1.5ミリ孔になっている・・・みたいな感じ。
で、このペラシャフト、中もそれなりにサビている様子で振ってみるとカラコロと異物の転がり音がする。
  

 
ペラシャフトが回るたびに音がするのは気分的に良ろしくないので、リヤ(DEFF)側のセンター孔をドリルで拡張。
徐々にドリル径を大きくしていき、極力センターをずらさないよう心掛けて最終的にΦ6.0ミリ孔まで開けた・・・途中、Φ4.5ミリの穴開け中にドリルの先がポキリと折れ、中に埋まってしまった時には心も折れそうになったが、ダメもとでそのドリルの先っぽをポンチで叩いてみたら上手く中に落ちてくれたので気持ちも救われ作業はそのまま続行。
 

 
ペラシャフトを縦にしてユッサユッサと振ると出るわ出るわ、錆のダマ。大方はそれでずいぶんと出てきてしまうが、いびつでΦ6.0を部分的にオーバーしている錆を取るには磁石の伸縮棒(頭Φ5.0ミリのヤツ)が大いに活躍した。
 

 
これにて出てきたサビ群、アーンド折れたΦ4.5ドリルの先っちょ・・・(^-^;
 

 
出てきた錆の量は総計約7g。というコトはイコール7gの減量成功♪・・・???
 


で、ペラシャフト単体の重量は2.8kg(前後ジョイント部含まず)であるコトを一応確認。
開けたΦ6.0ミリの穴はまたプラグ栓をしてセンター出しオリフィス孔(?)を再現する予定。
後はペラシャフト組み立て時にちゃんとバランスが出るかどうかですよね・・・ちょっと不安っす。
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
あんまり自分のコトばかりしていると家庭内に不協和音が生じるかも?しれないので、
 

 
ウチのコト も いたします・・・。
で、またもやプラリペア。
今回も『型どる君』を駆使し、画像左の白い樹脂パーツから赤囲いのクリーム色のパーツを複製。
 

 
今回は『型どる君』で二行程を踏んでウラ側も再現。
 
これが何かっていうと・・・
 
 
 

 
コレ、浴槽蓋の側面パーツ。
 
今年新調したばかりだというのに、いつの間にか1パーツ紛失・・・風呂場のどこ探してもありゃしない。
 
ウチのかみさんに対し少しでも点数を稼いでおくために嫌々ながら頑張ってみた次第だ。
 

 
アップでまあこんな感じ。
 
​​​
 
一応「水抜け穴」も再現・・・これまたジコマンの世界・・・かみさんは一切気付きもしませんでしたが・・・。






最終更新日  2020年04月28日 14時30分11秒
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2020年04月23日

 
我がエスハチクーペはリジッド初期タイプで、デフのピニオンギヤシャフト保持部はテーパーローラーベアリングタイプなので好みかっていえば確かに好みなのだが、プロペラシャフトがフレキシブルゴムジョイントタイプでもあるため前々から一抹の不安は抱いていた。
なぜって、過去に二度フロント側のゴムジョイントが割れているからなの・・・。
できればユニバーサルジョイント(十字継手式)のタイプに換えたいトコロだがこれがなかなかそうゆうワケにはいかなかった。
我がエスのタイプのペラシャフトの前後接続部(ミッション側&デフ側とも)がラフピッチ(粗目 14凹凸)セレーションのユニバーサルジョイント、っていうのがなかなか見つからなかったからだ。
 
S800Mに代表されるファインピッチ(細目 23凹凸)のユニバーサルジョイントペラシャフトは割と早い段階で入手できていたのだが、その前後に付くラフピッチのジョイントヨークが長らく入手交換できないままでいた。
だが、ついに昨年の初夏、運よくフロント側のジョイントヨーク・ファインピッチのモノをお探し(?)のカタと無事ブツブツ交換が成立・・・いや、なかば結構ワタシが強引だったかも・・・○○さんその節はごめんなさい、そして快く交換いただきましてありがとうございました。
 
 
で、本日(23日)はついにリヤ側に使えそうなパーツを分けていただく機会を得た。
とはいっても、純正ラフピッチのデフ側ジョイントヨークそのものではなく・・・
 



 
上画像の右側、『64年式(初期型)S600用トランスミッションのジョイントヨーク』だ。
 


いわゆる64式エスロクまでだけがミッション・ペラシャフト連結のシャフトのオス&メスが真逆タイプで、ジョイントヨークもミッション側に装着されているというシロモノ。
幸い(?)セレーション数はエスハチリジッドの中期辺りまでと共通のラフピッチ(粗目 14凹凸)タイプで一貫しているもの♪
 
セレーション数の一致だけでなく、各箇所を計測したところエスハチ用ファインピッチのデフジョイントヨークと全体のサイズ感やボルトの取り付けピッチもほぼ同一だったので追加加工はごくわずかに思えたのでおおいに期待したのだが・・・果たして、この2つを重ねてみたところっ!・・・(↓↓↓) 
 

 
!!   おおーっとっっっ!?



S800用のデフジョイントヨークは、PCD73.0ミリ、4穴間距離も同一なのに対し・・・ 
  

 
64年式S600用のミッションジョイントヨークはPCDこそ73.0ミリは同じだが、4穴の位置関係が正方形位置にないコトが判明した・・・2穴は開け直さないといけないですね・・・何たる『落とし穴』がっ!!!
 
 
とはいえ、光明が差してきたのは確かです、☆☆さんも本当にありがとうございました <(_ _)>
 
とりあえずご報告までっ♪






最終更新日  2020年04月24日 19時02分40秒
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2020年01月06日

 
我がエスの純正ガーニッシュコンソール(画像右)部には当時の純正カーラジオではなく、いわゆる1DINタイプのオーディオが備え付けてある。(←古いラジカセだが。)
もちろんエス発売当時にDIN規格というものはなく、エスのアッシュトレイ上部にあるスペースは当然その規格を満たすモノではなかった。
1DIN規格のオーディオの中にもスペース的にナンとかギリギリで備え付けるコトができるモノはあるものの、ガーニッシュコンソールの開口部の両端は多少なりとも切開加工しなければ取り付けが苦しく、純正部品を切り刻むコトに抵抗を感じるカタは素直にその部分には蓋をしてAV機器など最初から取り付けない主義のカタもおられるコトだろう。
ワタシもオーディオには無頓着なので付いていなければいないで平気だっただろうに、不幸にも(?)我がエスには入手当時から付いていたし、それに伴いガーニッシュの両端は必要以上(?)に大きく切り取られ拡張されていた。また歴代オーナーさんが喫煙時に付けた「根性焼き」痕がむごたらしい様相をも呈している。
そもそもタバコの熱ていどですら簡単に溶けるABS樹脂でアッシュトレイ周辺部が造られているコトに疑問さえ感じたものだ。




 
手元に程度の良い予備品もあるのでそれに取り替えれば簡単なコトではあるのだが、それでは元々付いていたガーニッシュコンソールがあまりにも不憫に思え、逆に予備品があるコトでシボ模様とかも転写可能なのでやっぱりコチラを再生するコトに決めた。



上画像の囲い部分が再生する部分。予備品から型取りを行い、プラリペアで欠損部を造形するコトにする。
もちろん1DINのオーディオ取り付けに干渉しないぎりぎりのトコロまでの折り返し部の再現を狙う。
ヒータースイッチ取り付け穴もどういう訳か穴がいびつに拡張されていたのでついでにカタチを整えるコトにする。
  
 ➡ 

ヒータースイッチの「H」文字はかすれていたので筆差ししておいた。(画像ではよく分かりませんね、所詮ジコマンです。)
 

 
タバコの灸(やいと)で出来た凹凸部分はヤスリで削り取って均すていど。(マスキングテープは傷つけたくないトコロへの養生)
 

 
プラリペアによるオーディオ側面部の折り返し完成、並びにヒータースイッチの穴の形成完了。
 

 
余分なバリ等をヤスリで削ぎ落し、カタチを整える。
 

 
再生した折り返し部はこのように斜めに立ち上げた。
 

 
ついでに予備品の「灸(やいと)で出来た凹凸」もヤスリで落としておいた、再び保管するだけだが。
 




 
まあ、一応こんな感じでヨシ、と自分を言い聞かせるコトにする。​






最終更新日  2020年01月06日 16時47分59秒
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2019年12月15日
11月のAHSMでたくさんのエスを拝見した影響か(?)、またまた我がエスを触りたくなる衝動が起こった。
特に気になっていたのが純正CVキャブ。そう多量ではないのだが、ずいぶんと前からガソリン滲みを起こしていて、いつか完全にその漏れを止めたいと思っていたコトと、最近エンジンを掛けた時に回転の落ちが遅くなる傾向が度々ある(いつもではない)のでキャブ内を確認したいと思っていた。
 



 
キャブ、外した。
 

 
1気筒目のバキュームピストンを外してみて、原因らしき箇所はすぐに分かった。
 

 
コルク製と思しきピストンストッパーが長年にわたるガソリンの吸い込みで膨張してしまい、4気筒共に中折れしてしまっていた。
それによってストッパー自体にガタツキが生じ、負圧逃がし経路のエアジェット(#120)を時々塞いでしまうと予想。
 

 

 
で、昔外した純正(?)の紙パッキンの千切れた箇所を接着し直して再投入。ねー、貧乏くさいでしょっ!?
 

 
さらに、ガソリン漏れを直すべく分解は続きます・・・
 

 
よくある真鍮製フロートの中へのガソリン浸入は4つとも無いようだ、ホッ。
 

 
全気筒のアルミボディのフロートチャンバーの陥没箇所を気の済むように修正し、その後取り付け面の面出しをペーパーヤスリで行った。
ただ、ガソリンの主な滲みはやはり2分割タイプのブリーザーパスケース合わせ面からのようだ。
パッキンを再利用すべく(貧乏くさくも)慎重に剥がしていったがやっぱり所々切れてしまった。
  

 
さらに貧乏くさくも千切れた箇所のみ端材のパッキン紙(t0.5・青色部分)で再現、互いを斜めにカットして接着面積を大きくとる。
 



 
接着面は厚みが0.5ミリに均一になるようヤスリを掛けた。
 

 
外したキャブアンダーカバー、長年のガソリン汚れを拭き上げたが、サビも発生しているため本当の綺麗さにはならない・・・ユニクロメッキかけたいなぁー
 


でも、裏を返せばオリジナルのコーティングがいまだ残っているのでそのまま残しておきたい・・・
って理由付けでやっぱりしないでおこう♪・・・ようはホント貧乏くさいのよ。

 
で、ブリーザーパスケースのパッキン紙の再利用を試み、組み付けて電磁ポンプに繋いでみたトコロ案の定じゃじゃ漏れ・・・ホントに笑っちゃうくらい。
  





 
で、そのじゃじゃ漏れ再利用パッキンを原本として、新しいパッキン紙からいちから作り出した、最初っからそうしろよっ!の図。
 

 
で、再び組み付け。
 
 
・・・こうして、ようやく漏れないキャブの完成です・・・?






最終更新日  2019年12月30日 20時14分08秒
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2019年05月01日
​​​​​​​​さて、久しぶりに自分のモノを触るコトにする。
 
で、令和最初のメンテは我がエスハチクーペ、ホント久々だな。
 

 
もう7年も車検を切らしたままの我がエス
最近(といっても1年くらい前)、右側のステアリングダストシールが破れているコトに気付いてからはエスを外に出すコトもあまりしなくなった。
 


何かやり始めるきっかけが欲しかったんだと思う、そうっ、だから​令和​​令和​の最初の日を我がエス​の​​​​最初の作業日にしたかったんだと。(こじつけですが…)
 
​​で、白マジックで元に戻すための印をつけてからタイロッドのネジを緩めクルクル回してタイロッドエンドを外せば、付いていたダストシールはたやすく抜き取るコトができる。また、10年くらい前に部品取り用予備ステアリングラックに付いていた当時まだ破れていなかった純正のダストシールを我がエスに付け替えた時にはそれまた容易に装着できた記憶もあった。(ただ所詮、中古品のゴム、当然長持ちしなかったワケ。)
 
・・・でも今回は・・・ちょっと躊躇してしまう要因があった。
 
今回用意したパーツ、おそらく20年近く前に入手した代替品としてのステアリングダストシール(本来何用だったかは失念)で、当時愛知のTM企画さんで購入したモノだったと記憶している。
昨今でもショップで売られているエス用代替ダストシールが蛇腹9段なのに対し、そのダストシールは純正と同じ11段タイプだったのでそこが決め手で予備で購入していたのだが、当時にそのTM企画のM社長から「ステアリングラックが外された状態の単体であれば十分取り付けできるが、ラックが車体に付いたままの時だとかなりこのオリジナルダストシールは嵌めづらい。」と聞いたのを記憶していたのがその要因だ。
 
とはいっても、ダストシール取り付けごときのコトでラック本体を車体から取り外してシールを取り付けるのだけは避けたかった・・・というか、バカバカしいじゃあないですか・・・。
  


そこで寸法を測って検討してみるコトにした。ステアリングラック本体のダストシール取り付け部の口径はΦ51ミリ(止めツバ部Φ56ミリ)、またタイロッドシャフトのダストシール小端取り付け部口径がΦ12ミリ。
対するダストシールの純正品&TM企画さんのオリジナル類似品の数値は上画像のとおり。
小端部はともかくとしてラック本体の口径への取り付けはサイズがかなり違い過ぎて本当に難儀しそうだった。
 
せめてもの救いは、20年近くも昔に入手したパーツにもかかわらずとても柔らかく柔軟性に富んでいて充分に伸びるコトだった。純正品のようなゴム質とは違っているようだ。
もちろん最初の片側(右側)を嵌める際には当然悪戦苦闘したのだが、結果的に分かったベストな嵌め方のコツは、小端部を先に被せないでタイロッドシャフトを逆サイドの方に操舵させていっぱいいっぱいまでシャフトを縮めて可能な限りラック本体の中に押し込めてしまい、ステアリングラック口径部の方から先に嵌めてしまうように専念するコト、だと分かった。
こうするコトで、よりダストシール本体をあちらこちらにと自由にこねくり引っ張り回すコトができ、中のタイロッドシャフトに干渉&邪魔されることなくシール口径部に引っ掛けていくために自在に力を入れて引っ張るコトが可能になる。
 

 
で、コツが分かって反対の左側のダストシールも新調する。嵌め付け時間は1分くらいのモンだった。
 
※備忘:我がエスのタイロッドエンドのねじ込み深さ、ロックネジまで 左12ミリ 右14ミリ 
 



 
こうして左右のダストシールとも無事取り付け完了♪
 
ただ、ラック口径部、タイロッドシャフト小端部ともにかなりの嵌め込み密着具合となるからだろうが、ステアリングを左右に切るたびに「プシューッ、プシューッ」とブーツの中のエアが洩れる音が大きい。
 
・・・エア圧でブーツ外れたりはしないだろうか?・・・雫シンパイ…
 
 

​​​​​​​​​​​​​​​​






最終更新日  2019年05月02日 18時03分05秒
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2019年02月28日

 
 タイトルの件で前回直したのが平成29年7月のコト。
 木製ノブに埋め込まれているアルミ製ネジ穴の腐食による体積膨張のせいだと思われるのだが、何年か周期で亀裂の直しをするハメとなっている。
 で、今回は1年半ぶり。
 
 前回は仕上げ塗りとしてうっかり色付きクリヤ(ブラウン系)で仕上げてしまったコトで、せっかくのシフトパターン文字表示にまで色が載ってしまい文字がうっすらとしか見えないようになってしまったコトが不満でもあったのでついでにその部分も修正する。


 
 上の二つの画像は、シフトノブの上っ面だけをちまちまと研ぎ上げ済みにしたトコロ。
 事実、先ほどのネジ山の件のみでなく、シフトパターンのライン部もアルミの板片埋め込みなので白く腐食しクリヤ塗装を浮き上がらせるという悪さをしたりする。一方、文字表示部は真鍮棒の埋め込みで腐食はしても塗装面を浮かすほどの膨張はおこしていない。もちろんいっしょに研いで塗装は剥がしてしまいますけどね。


 
 そして本題の亀裂埋め、以前までは黒色を混ぜた2液性エポキシ接着剤をパテ代わりに埋め込んでおいたが、今回はほんのわずかな隙間なので瞬間接着剤を充填。
 また、側面のブラウン系クリヤコートは残す方向で。
 

 
 亀裂埋めその2(↑)、こちらの亀裂の方が縦に長い。ただし、こちらも2液性エポキシ接着剤での直しを以前に行っているので亀裂幅はわずか、だから同様に瞬間接着剤のみで済ます。
 

 
 亀裂部の研ぎ均し完了。
 

 
 で、ロクロを使ってノブ全体の最終研磨(通称:アシ付け)。
 

 
 もちろん、再腐食をきらっての空研ぎ(からとぎ)で。
 

 
 塗装前。
 


 
 今回、塗料はウレタンSHクリヤコート。SHとはソフト ハードの意味。つまり、塗装表面が柔らかく若干の復元力効果が期待できるので結果的に傷つきにくいというタイプの塗料。肌触りも幾分しっとりとした感じの仕様だ。
 


 光沢はテロテロめ。
 

 
 とにかく文字表示がスッキリして金属感が戻ったのでソー、GOODっっっ グッド
 




 
 センキュー♪






最終更新日  2019年02月28日 18時11分36秒
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2019年02月18日
​今年も乗りこそしてないがエスの調子見に時々エンジン掛けは心掛けていた。
 
で、冬の気温のせいなのか最近エンジンの掛りがあまりよろしくない・・・というか、セルモーターの回りが悪い。
IGキーを捻って始動を試みるもセルマグネチックスイッチの「カツッ!」っていう音はするが、セルモーターは回ろうとしない。
ただしそんな時、クランク軸を直接手で逆回転方向に回し、圧縮の重みを感じない適当な位置にして再びIGキーを捻るとあっさりセルが回る時もある。
 
寒いこともありバッテリーが弱ってきているので圧縮行程時にはモーターが負けてしまうのかなぁ?
 
そこで検電テスターでバッテリー電圧を計ってみると12.5Vくらいは指すのでやはり問題ないとは思うのだが、一応3MAのバッテリーと同様に充電してみる、の図。(↓↓↓)
(※現在エスに搭載のバッテリーは「2005年に新調」とBattry本体にマジックで書いてある、つまり14年選手!というコト(苦笑))
 



 
一晩置いて、再びテスターで計ってみると13.2vにはなっていたので再びキーを捻る・・・が、セルはやはり回らない。ついでに、転がっている別のバッテリーからもケーブルで繋いでみたが結果は同じだった。
 
くそぅ・・・やはりセルモーターが原因なのかぁ・・・
 

 
で、本日(2/17・日)セルモーター本体を外した。
我がエスのセルはエスハチ純正のミツバ製。
 

 
 +ケーブルを外し、後方のカバーを取り除く。上画像は+ブラシの裏スプリング側を中央にして撮ってみたところ。

 
 向かって左に-ブラシ、右に先ほどの+ブラシが見える。
 で、中身となるアーマチュア本体(画像撮り忘れ)を引き抜き、摩耗による段差なしの症状とかはないコトを確認。また、ブラシの摩耗によるカスは付着していて汚いものの、エスの場合によくあるエンジンオイル流入によるモーターケース内の汚濁でベトベト状態にはなってなかった。アーマチュア軸&軸受けに焼き付きの症状も見られない、ホッ(安堵)
 
 じゃあ原因は何なのかというと・・・

 
 こちら。(↑↑↑)矢印部の+ブラシが黒矢印の-ブラシほど飛び出していないのが分かるだろう、つまり固着しちゃっていたのだ。
 だから接触している時はセルが回り、微妙に接触できていない時にはセルが回らなかったというワケ。
 マイナスドライバーかなんかでその固着していたブラシの出し入れを数回していたら普通に動くようになりました。
 


 で、直接バッテリーに繋いでセルがコンスタントに回るコトを確認した上で、エンジンに再び搭載♪
 しっかし、我がエス、エンジンもシャーシー下回りも汚いなぁ~泣き笑い



 
 
 ・・・う~んんん、アイフォンのビデオって結構メカニカルの雑音まで拾うよねぇ・・・直接聞いているぶんにはここまで聞こえないんだけどなぁー
 
 まっ、コレにて一件落着ぅ~っ!
 
 
 ・・・いや、+ブラシの方の減り具合はかなり大きかったのでそろそろ交換かも・・・
 
  
 ​






最終更新日  2019年02月18日 20時26分59秒
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2018年01月09日
​​​​​​​​​​​​​​
 
 昨年の夏、我がエスに搭載のミッションにパーツの一部を移植(交換)するためご開帳となった予備トランスミッション。
 
 長年放置していた時から水没による内部の汚れは薄々想像は出来ていたのだが、いざ開けてみた時には想像を絶するほどの汚れではなかったコトと元々油が入っていたコトで腐食が最小限に抑えられていたコトにちょっと喜びさえも感じた。
 
 とはいっても、泥水と混じった油で本当に汚かったんですけどね。
 

 
 で、昨年に開けたままの放置ではさらに腐食が進行してしまうとの心配から、とりあえずさらに分解して極力綺麗にして組み上げて保管しておくコトにした。
 


 断言できる、このトランスミッションは過去に分解された形跡がどこにも見当たらない。




 
 この日、パーツクリーナーも洗油も切らしていたのでヘラで地道にお掃除中・・・
 



 
 チェンジレバーエクステンション内に入っている2種類の樹脂製ブッシュにもほとんど摩耗した痕跡はなく、使用距離数があまりない個体から外したミッションだと窺える。
 

 
 チェンジレバーのホルダーも今回初めて外した感じで、銅メッキ表面に嵌め込む際の小キズがほとんど見当たらない。
 

 
 ここにもブッシュが入っているコトは今回初めて知った・・・本来グリスがコッテコテに塗りたくられている箇所ですよね・・・隠れていたんですねぇ (苦笑)
 

 
 エクステンションを組み上げたトコロ。
 今回ミッションを組み上げるにあたり、ボルト類はできるだけ現行のホンダ純正フランジ付きボルト(強度区分8)で組むように心がけた。
 

 
 のちにミッション本体に組み付けて不具合があり気付いたのだが、上の赤○囲いボルト頭を上向きで締め込むのは間違い
 ミッション本体には普通に何事もなく組み付けできるのだが、シフトレバーを3&4速側に押し倒す時にボルト頭がリバース用シフトフォークに少し干渉し、シフトチェンジの入りが渋くなるのだ。
 
 エスハチのパーツリスト(PL)の分解図やサービスマニュアルの組付け写真にも上記のような向きで描かれているモノがあるが、実際はアームの向きは上画像ままで正解だが、アームのシャフト穴はひっくり返してボルト頭は下側から絞め込むのが正しい。(※エスロクのPL分解図は正しい。)
 

 
 無駄な解説を書き続けている間にもお掃除は進行中・・・ウソ♪
 

 
 自分的にはこの程度で十分だし、実のところこれが自分の限界っ ヾ(*´∀`*)ノキャッキャ
 
 
 
 ミッションのアンダーケースにはその昔『オイルセパレーター』なるスチール板のパーツが3本ネジ締めで付いていた(らしい・エスハチリジッド最初期くらいまで)。このミッションは輸出用エスハチ、いわゆる後期タイプなのでネジを止めるためのネジ穴用の突起物は名残りで存在するものの、ネジ穴はもう切られていない。
 かたや、リジッド初期タイプの我がエスに搭載のミッションは、製造番号的にはすでにオイルセパレーターが付いていない(=省かれた)以降のタイプで、実際にセパレーターは付いていなかったがネジ穴は開いていた。
 

 
 く~みつけっ、組ーみ付けっ♪
 
 
 そして、いきなり完成っす。
  
  {※今回は保管用に組付けただけで、オイルシール&Oリング&パッキン類は元のをそのまま。(つまりダダ漏れする、タブン・・・)ただし、締め付けトルクは従来通りに掛けておいた。}
 
 
 
 
 P.S.  組み上げてみてシフトレバーの操作を確認し今回あらためて気付いたコトは、リジッド初期の我がエスの操作感に較べて「やわらかい」コト。
 例えて音にしていうなら、我がエスのシフトレバー操作音は「コキッ・コキッ!」​​​(決して渋いワケではない)​​​で、このミッションの方は「コッチン・コッチン!」ってな感じ。
 
 いったいこのフィーリングの違いは何が違うのか?っていったら・・・あー、シフト操作に節度感を与える『スチールボール』ってパーツがあるのだが、それがエスハチ中期辺りから「#10」から「#12」に大きくなっているんですね、納得。
  {※『#10』はΦ10ミリというワケでは無いようだ・・・}
 
 
 コイツの操作をしていて職人Hさんエスハチ豪州仕様)のシフトフィーリングをふと思い出した・・・
 
 
 
 ​​​​​​​​​​​​​​​​






最終更新日  2018年01月22日 13時08分40秒
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2017年12月20日
​​​​​ 今回エスハチ純正のミツバ製電磁フューエルポンプを落札した。
 
 
 現在我がエスに装着している同社製同形状タイプのポンプは、吐出量が約1.5倍ほどある本来1.6Lクラスのクルマ用のモノらしい。
 思い返してみると昔、本来付いていた純正ポンプを外して、どこか(多分旧TMRさんだったかな?)で購入した新品未使用のモノと交換したのが今現在使用しているポンプだったような記憶がある。
 
 で、元々付いてたポンプはどうしたのか?・・・まったく記憶がない、でも手元にはないみたいで全然見つからない。
 そういうワケでオクで入手した・・・



 オクの商品説明にあったが、液漏れ(おそらくガソリン漏れのコト)する、とのコトだったがソレはまだ未確認。ただ、ダイレクトにバッテリーに繋いでみて電磁ポンプはコココッ!と元気に作動するコトは確認できた。



 商品紹介画像にも写してあったのでまったく文句はないのだが、やはりワタシ個人的に一番気になるのは上画像のとおり、ポンプ頭の凹み
 
 こいつだけは何としても直したいっ!という衝動にかられた。
 

 
 トップカバーのカシメをマイナスドライバーで地道に少しずつ起こして外していく。
 カバーを外す最終段階で+端子の導線はどっちみちぶっ千切れる。
 

 
 矢印のココ。ここに当て板等をあてがいトンカチ片手に気が済むまで凹みを戻していく。
 

 
 ま、こんなモン・・・結局テキトー・・・これもただのジコマンなぁのだっ♪
 

 
 千切れた+の導線はハンダの根元から熔かして外し、新たなステンレス線(Φ0.55)を長めにしてハンダ付け。カバーの端子側に残っている線の切れ端もハンダを熔かして取り除き、新たなステンレス線を通すための穴をあらかじめ開けておく。
 

 
 その導線を+端子に通し、ポンプ本体を上から見て+端子位置が元の箇所(角度)になるよう位置決めして再カシメをしていく。


 
 カシメ途中、+端子の導線が断線しやしないか、と不安になり何度か作動確認・・・(苦笑
 

 
 こうして、最後に端子から出っ張ったステン線の取り出し口の所にハンダを流し込み、余分なでっぱりを切ってヤスリで端子頭を整えて完了。
 めでたしめでたし・・・
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 って、自己満足していた挙句に、探していた元ポンプが見つかりましたとさ・・・ハイ、めでたしめでたし?・・・orz
 
 
 んっ!?でも、自分の記憶の純正ポンプともちょっと違うぞっ!?
 

 
 コレが今現在のミツバ製電磁ポンプ。エンジンルーム内壁に直に取り付けるためのスティ(上画像の□囲い部)が本体に直接最初から備わっている。昔(20年ほど前)取り外した純正ポンプ(多分?)もコレと同タイプだった気がするし、ストレーナーケースもガラス製ではなくスチールプレス製だった記憶もある。
 

 
 今回の落札品、ならびに今回見つかった電磁ポンプは、パーツリスト上では赤囲いのタイプ。適用機番号で見ると我がエスクーペとは10数番後から出た、スティ(ブラケット)が別体式の異なるタイプの電磁ポンプのようだ。
 
 
 
 う~ん、謎は深まるばかり・・・で、結局、外した純正ポンプはいづこ???気になる気になるぅ~っ荒波
 
 

 
 
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最終更新日  2017年12月20日 21時06分33秒
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