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ホンダS800C メンテ

2019年05月01日
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​​​​​​​​さて、久しぶりに自分のモノを触るコトにする。
 
で、令和最初のメンテは我がエスハチクーペ、ホント久々だな。
 

 
もう7年も車検を切らしたままの我がエス
最近(といっても1年くらい前)、右側のステアリングダストシールが破れているコトに気付いてからはエスを外に出すコトもあまりしなくなった。
 


何かやり始めるきっかけが欲しかったんだと思う、そうっ、だから​令和​​令和​の最初の日を我がエス​の​​​​最初の作業日にしたかったんだと。(こじつけですが…)
 
​​で、白マジックで元に戻すための印をつけてからタイロッドのネジを緩めクルクル回してタイロッドエンドを外せば、付いていたダストシールはたやすく抜き取るコトができる。また、10年くらい前に部品取り用予備ステアリングラックに付いていた当時まだ破れていなかった純正のダストシールを我がエスに付け替えた時にはそれまた容易に装着できた記憶もあった。(ただ所詮、中古品のゴム、当然長持ちしなかったワケ。)
 
・・・でも今回は・・・ちょっと躊躇してしまう要因があった。
 
今回用意したパーツ、おそらく20年近く前に入手した代替品としてのステアリングダストシール(本来何用だったかは失念)で、当時愛知のTM企画さんで購入したモノだったと記憶している。
昨今でもショップで売られているエス用代替ダストシールが蛇腹9段なのに対し、そのダストシールは純正と同じ11段タイプだったのでそこが決め手で予備で購入していたのだが、当時にそのTM企画のM社長から「ステアリングラックが外された状態の単体であれば十分取り付けできるが、ラックが車体に付いたままの時だとかなりこのオリジナルダストシールは嵌めづらい。」と聞いたのを記憶していたのがその要因だ。
 
とはいっても、ダストシール取り付けごときのコトでラック本体を車体から取り外してシールを取り付けるのだけは避けたかった・・・というか、バカバカしいじゃあないですか・・・。
  


そこで寸法を測って検討してみるコトにした。ステアリングラック本体のダストシール取り付け部の口径はΦ51ミリ(止めツバ部Φ56ミリ)、またタイロッドシャフトのダストシール小端取り付け部口径がΦ12ミリ。
対するダストシールの純正品&TM企画さんのオリジナル類似品の数値は上画像のとおり。
小端部はともかくとしてラック本体の口径への取り付けはサイズがかなり違い過ぎて本当に難儀しそうだった。
 
せめてもの救いは、20年近くも昔に入手したパーツにもかかわらずとても柔らかく柔軟性に富んでいて充分に伸びるコトだった。純正品のようなゴム質とは違っているようだ。
もちろん最初の片側(右側)を嵌める際には当然悪戦苦闘したのだが、結果的に分かったベストな嵌め方のコツは、小端部を先に被せないでタイロッドシャフトを逆サイドの方に操舵させていっぱいいっぱいまでシャフトを縮めて可能な限りラック本体の中に押し込めてしまい、ステアリングラック口径部の方から先に嵌めてしまうように専念するコト、だと分かった。
こうするコトで、よりダストシール本体をあちらこちらにと自由にこねくり引っ張り回すコトができ、中のタイロッドシャフトに干渉&邪魔されることなくシール口径部に引っ掛けていくために自在に力を入れて引っ張るコトが可能になる。
 

 
で、コツが分かって反対の左側のダストシールも新調する。嵌め付け時間は1分くらいのモンだった。
 
※備忘:我がエスのタイロッドエンドのねじ込み深さ、ロックネジまで 左12ミリ 右14ミリ 
 



 
こうして左右のダストシールとも無事取り付け完了♪
 
ただ、ラック口径部、タイロッドシャフト小端部ともにかなりの嵌め込み密着具合となるからだろうが、ステアリングを左右に切るたびに「プシューッ、プシューッ」とブーツの中のエアが洩れる音が大きい。
 
・・・エア圧でブーツ外れたりはしないだろうか?・・・雫シンパイ…
 
 

​​​​​​​​​​​​​​​​






最終更新日  2019年05月02日 18時03分05秒
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2019年02月28日

 
 タイトルの件で前回直したのが平成29年7月のコト。
 木製ノブに埋め込まれているアルミ製ネジ穴の腐食による体積膨張のせいだと思われるのだが、何年か周期で亀裂の直しをするハメとなっている。
 で、今回は1年半ぶり。
 
 前回は仕上げ塗りとしてうっかり色付きクリヤ(ブラウン系)で仕上げてしまったコトで、せっかくのシフトパターン文字表示にまで色が載ってしまい文字がうっすらとしか見えないようになってしまったコトが不満でもあったのでついでにその部分も修正する。


 
 上の二つの画像は、シフトノブの上っ面だけをちまちまと研ぎ上げ済みにしたトコロ。
 事実、先ほどのネジ山の件のみでなく、シフトパターンのライン部もアルミの板片埋め込みなので白く腐食しクリヤ塗装を浮き上がらせるという悪さをしたりする。一方、文字表示部は真鍮棒の埋め込みで腐食はしても塗装面を浮かすほどの膨張はおこしていない。もちろんいっしょに研いで塗装は剥がしてしまいますけどね。


 
 そして本題の亀裂埋め、以前までは黒色を混ぜた2液性エポキシ接着剤をパテ代わりに埋め込んでおいたが、今回はほんのわずかな隙間なので瞬間接着剤を充填。
 また、側面のブラウン系クリヤコートは残す方向で。
 

 
 亀裂埋めその2(↑)、こちらの亀裂の方が縦に長い。ただし、こちらも2液性エポキシ接着剤での直しを以前に行っているので亀裂幅はわずか、だから同様に瞬間接着剤のみで済ます。
 

 
 亀裂部の研ぎ均し完了。
 

 
 で、ロクロを使ってノブ全体の最終研磨(通称:アシ付け)。
 

 
 もちろん、再腐食をきらっての空研ぎ(からとぎ)で。
 

 
 塗装前。
 


 
 今回、塗料はウレタンSHクリヤコート。SHとはソフト ハードの意味。つまり、塗装表面が柔らかく若干の復元力効果が期待できるので結果的に傷つきにくいというタイプの塗料。肌触りも幾分しっとりとした感じの仕様だ。
 


 光沢はテロテロめ。
 

 
 とにかく文字表示がスッキリして金属感が戻ったのでソー、GOODっっっ グッド
 




 
 センキュー♪






最終更新日  2019年02月28日 18時11分36秒
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2019年02月18日
​今年も乗りこそしてないがエスの調子見に時々エンジン掛けは心掛けていた。
 
で、冬の気温のせいなのか最近エンジンの掛りがあまりよろしくない・・・というか、セルモーターの回りが悪い。
IGキーを捻って始動を試みるもセルマグネチックスイッチの「カツッ!」っていう音はするが、セルモーターは回ろうとしない。
ただしそんな時、クランク軸を直接手で逆回転方向に回し、圧縮の重みを感じない適当な位置にして再びIGキーを捻るとあっさりセルが回る時もある。
 
寒いこともありバッテリーが弱ってきているので圧縮行程時にはモーターが負けてしまうのかなぁ?
 
そこで検電テスターでバッテリー電圧を計ってみると12.5Vくらいは指すのでやはり問題ないとは思うのだが、一応3MAのバッテリーと同様に充電してみる、の図。(↓↓↓)
(※現在エスに搭載のバッテリーは「2005年に新調」とBattry本体にマジックで書いてある、つまり14年選手!というコト(苦笑))
 



 
一晩置いて、再びテスターで計ってみると13.2vにはなっていたので再びキーを捻る・・・が、セルはやはり回らない。ついでに、転がっている別のバッテリーからもケーブルで繋いでみたが結果は同じだった。
 
くそぅ・・・やはりセルモーターが原因なのかぁ・・・
 

 
で、本日(2/17・日)セルモーター本体を外した。
我がエスのセルはエスハチ純正のミツバ製。
 

 
 +ケーブルを外し、後方のカバーを取り除く。上画像は+ブラシの裏スプリング側を中央にして撮ってみたところ。

 
 向かって左に-ブラシ、右に先ほどの+ブラシが見える。
 で、中身となるアーマチュア本体(画像撮り忘れ)を引き抜き、摩耗による段差なしの症状とかはないコトを確認。また、ブラシの摩耗によるカスは付着していて汚いものの、エスの場合によくあるエンジンオイル流入によるモーターケース内の汚濁でベトベト状態にはなってなかった。アーマチュア軸&軸受けに焼き付きの症状も見られない、ホッ(安堵)
 
 じゃあ原因は何なのかというと・・・

 
 こちら。(↑↑↑)矢印部の+ブラシが黒矢印の-ブラシほど飛び出していないのが分かるだろう、つまり固着しちゃっていたのだ。
 だから接触している時はセルが回り、微妙に接触できていない時にはセルが回らなかったというワケ。
 マイナスドライバーかなんかでその固着していたブラシの出し入れを数回していたら普通に動くようになりました。
 


 で、直接バッテリーに繋いでセルがコンスタントに回るコトを確認した上で、エンジンに再び搭載♪
 しっかし、我がエス、エンジンもシャーシー下回りも汚いなぁ~泣き笑い



 
 
 ・・・う~んんん、アイフォンのビデオって結構メカニカルの雑音まで拾うよねぇ・・・直接聞いているぶんにはここまで聞こえないんだけどなぁー
 
 まっ、コレにて一件落着ぅ~っ!
 
 
 ・・・いや、+ブラシの方の減り具合はかなり大きかったのでそろそろ交換かも・・・
 
  
 ​






最終更新日  2019年02月18日 20時26分59秒
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2018年01月09日
​​​​​​​​​​​​​​
 
 昨年の夏、我がエスに搭載のミッションにパーツの一部を移植(交換)するためご開帳となった予備トランスミッション。
 
 長年放置していた時から水没による内部の汚れは薄々想像は出来ていたのだが、いざ開けてみた時には想像を絶するほどの汚れではなかったコトと元々油が入っていたコトで腐食が最小限に抑えられていたコトにちょっと喜びさえも感じた。
 
 とはいっても、泥水と混じった油で本当に汚かったんですけどね。
 

 
 で、昨年に開けたままの放置ではさらに腐食が進行してしまうとの心配から、とりあえずさらに分解して極力綺麗にして組み上げて保管しておくコトにした。
 


 断言できる、このトランスミッションは過去に分解された形跡がどこにも見当たらない。




 
 この日、パーツクリーナーも洗油も切らしていたのでヘラで地道にお掃除中・・・
 



 
 チェンジレバーエクステンション内に入っている2種類の樹脂製ブッシュにもほとんど摩耗した痕跡はなく、使用距離数があまりない個体から外したミッションだと窺える。
 

 
 チェンジレバーのホルダーも今回初めて外した感じで、銅メッキ表面に嵌め込む際の小キズがほとんど見当たらない。
 

 
 ここにもブッシュが入っているコトは今回初めて知った・・・本来グリスがコッテコテに塗りたくられている箇所ですよね・・・隠れていたんですねぇ (苦笑)
 

 
 エクステンションを組み上げたトコロ。
 今回ミッションを組み上げるにあたり、ボルト類はできるだけ現行のホンダ純正フランジ付きボルト(強度区分8)で組むように心がけた。
 

 
 のちにミッション本体に組み付けて不具合があり気付いたのだが、上の赤○囲いボルト頭を上向きで締め込むのは間違い
 ミッション本体には普通に何事もなく組み付けできるのだが、シフトレバーを3&4速側に押し倒す時にボルト頭がリバース用シフトフォークに少し干渉し、シフトチェンジの入りが渋くなるのだ。
 
 エスハチのパーツリスト(PL)の分解図やサービスマニュアルの組付け写真にも上記のような向きで描かれているモノがあるが、実際はアームの向きは上画像ままで正解だが、アームのシャフト穴はひっくり返してボルト頭は下側から絞め込むのが正しい。(※エスロクのPL分解図は正しい。)
 

 
 無駄な解説を書き続けている間にもお掃除は進行中・・・ウソ♪
 

 
 自分的にはこの程度で十分だし、実のところこれが自分の限界っ ヾ(*´∀`*)ノキャッキャ
 
 
 
 ミッションのアンダーケースにはその昔『オイルセパレーター』なるスチール板のパーツが3本ネジ締めで付いていた(らしい・エスハチリジッド最初期くらいまで)。このミッションは輸出用エスハチ、いわゆる後期タイプなのでネジを止めるためのネジ穴用の突起物は名残りで存在するものの、ネジ穴はもう切られていない。
 かたや、リジッド初期タイプの我がエスに搭載のミッションは、製造番号的にはすでにオイルセパレーターが付いていない(=省かれた)以降のタイプで、実際にセパレーターは付いていなかったがネジ穴は開いていた。
 

 
 く~みつけっ、組ーみ付けっ♪
 
 
 そして、いきなり完成っす。
  
  {※今回は保管用に組付けただけで、オイルシール&Oリング&パッキン類は元のをそのまま。(つまりダダ漏れする、タブン・・・)ただし、締め付けトルクは従来通りに掛けておいた。}
 
 
 
 
 P.S.  組み上げてみてシフトレバーの操作を確認し今回あらためて気付いたコトは、リジッド初期の我がエスの操作感に較べて「やわらかい」コト。
 例えて音にしていうなら、我がエスのシフトレバー操作音は「コキッ・コキッ!」​​​(決して渋いワケではない)​​​で、このミッションの方は「コッチン・コッチン!」ってな感じ。
 
 いったいこのフィーリングの違いは何が違うのか?っていったら・・・あー、シフト操作に節度感を与える『スチールボール』ってパーツがあるのだが、それがエスハチ中期辺りから「#10」から「#12」に大きくなっているんですね、納得。
  {※『#10』はΦ10ミリというワケでは無いようだ・・・}
 
 
 コイツの操作をしていて職人Hさんエスハチ豪州仕様)のシフトフィーリングをふと思い出した・・・
 
 
 
 ​​​​​​​​​​​​​​​​






最終更新日  2018年01月22日 13時08分40秒
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2017年12月20日
​​​​​ 今回エスハチ純正のミツバ製電磁フューエルポンプを落札した。
 
 
 現在我がエスに装着している同社製同形状タイプのポンプは、吐出量が約1.5倍ほどある本来1.6Lクラスのクルマ用のモノらしい。
 思い返してみると昔、本来付いていた純正ポンプを外して、どこか(多分旧TMRさんだったかな?)で購入した新品未使用のモノと交換したのが今現在使用しているポンプだったような記憶がある。
 
 で、元々付いてたポンプはどうしたのか?・・・まったく記憶がない、でも手元にはないみたいで全然見つからない。
 そういうワケでオクで入手した・・・



 オクの商品説明にあったが、液漏れ(おそらくガソリン漏れのコト)する、とのコトだったがソレはまだ未確認。ただ、ダイレクトにバッテリーに繋いでみて電磁ポンプはコココッ!と元気に作動するコトは確認できた。



 商品紹介画像にも写してあったのでまったく文句はないのだが、やはりワタシ個人的に一番気になるのは上画像のとおり、ポンプ頭の凹み
 
 こいつだけは何としても直したいっ!という衝動にかられた。
 

 
 トップカバーのカシメをマイナスドライバーで地道に少しずつ起こして外していく。
 カバーを外す最終段階で+端子の導線はどっちみちぶっ千切れる。
 

 
 矢印のココ。ここに当て板等をあてがいトンカチ片手に気が済むまで凹みを戻していく。
 

 
 ま、こんなモン・・・結局テキトー・・・これもただのジコマンなぁのだっ♪
 

 
 千切れた+の導線はハンダの根元から熔かして外し、新たなステンレス線(Φ0.55)を長めにしてハンダ付け。カバーの端子側に残っている線の切れ端もハンダを熔かして取り除き、新たなステンレス線を通すための穴をあらかじめ開けておく。
 

 
 その導線を+端子に通し、ポンプ本体を上から見て+端子位置が元の箇所(角度)になるよう位置決めして再カシメをしていく。


 
 カシメ途中、+端子の導線が断線しやしないか、と不安になり何度か作動確認・・・(苦笑
 

 
 こうして、最後に端子から出っ張ったステン線の取り出し口の所にハンダを流し込み、余分なでっぱりを切ってヤスリで端子頭を整えて完了。
 めでたしめでたし・・・
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 って、自己満足していた挙句に、探していた元ポンプが見つかりましたとさ・・・ハイ、めでたしめでたし?・・・orz
 
 
 んっ!?でも、自分の記憶の純正ポンプともちょっと違うぞっ!?
 

 
 コレが今現在のミツバ製電磁ポンプ。エンジンルーム内壁に直に取り付けるためのスティ(上画像の□囲い部)が本体に直接最初から備わっている。昔(20年ほど前)取り外した純正ポンプ(多分?)もコレと同タイプだった気がするし、ストレーナーケースもガラス製ではなくスチールプレス製だった記憶もある。
 

 
 今回の落札品、ならびに今回見つかった電磁ポンプは、パーツリスト上では赤囲いのタイプ。適用機番号で見ると我がエスクーペとは10数番後から出た、スティ(ブラケット)が別体式の異なるタイプの電磁ポンプのようだ。
 
 
 
 う~ん、謎は深まるばかり・・・で、結局、外した純正ポンプはいづこ???気になる気になるぅ~っ荒波
 
 

 
 
 ​​​​​






最終更新日  2017年12月20日 21時06分33秒
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2017年11月07日
8月以降、エスいじりの方はピタリと止まってしまった・・・。
 というのも、毎年9月の恒例行事になった地元イベント(秋祭りとの併催)の企画の中で展示モノづくりの委員長を仰せつかったため、作業場所として我がガレージが約1か月半もの間『占拠』状態を強いられるコトになったからだ。
 
 で、そのイベント日に間に合わせるべく制作された展示ブツも無事仕上がり、我がガレージから出払ってからはまた1か月半経過したものの、今度はまたエスいじりの方に戻るきっかけを逸してしまった感じだ・・・苦笑
 
 確か『気になる修理ポイント』の項目があと2つほど残っていたはずだけど、まあいいや・・・某オクで気になるブツが目にとまり、また幸いにして落札できたので急遽そいつの方を先にいじるコトにした。
 巷ではこのブツの類も本当にコンパクトなモノが登場し、一見すると純正然とした佇まいでひょっともすると誰も気付かないくらいの装備になってしまったらしい・・・ま、その本題は後回しにして、まずは我がエスのエンジンルーム内をご覧あれ。(↓↓↓)
 



  我がエスが20年以上使用しているIGコイルが『デンソー製GTコイル』、なにを隠そう予備にもう一つ同じモノを持っているくらい、ちゃんとした根拠もないのになぜかお気に入り(?)のコイルだったんです。
 一次抵抗器内蔵型で見た目コンパクト、で、外部に付いているのはセルスタート時だけコイル内を瞬時に昇圧させるための電流を流すショートカット回路(ダイオード)。一般的な『+』、『ー』ターミナルだけでなく、『B』(バッテリー)ターミナルも併せ持ち、『+』は先程のショートカット回路のみとの接続で、通常の入力は『B』ターミナルの方が受け持つ。
 

 
 4サイクル4気筒車の場合、コイルの一次抵抗値は3.0Ω付近が理想らしいのですが、デンソーGTコイルはその一次抵抗値が低めで微妙な機種らしい・・・事実『+』~『-』間の一次抵抗値を計測すると2.3Ωを指し確かにビミョーです・・・でも・・・
 

 
 先ほど記述したようにGTコイルの『+』ターミナルはセルスタート時のみの使用で、通常使用ターミナルは『B』~『-』間なんだから、そこが3Ω付近(計測値3.3Ω↑)であればそれで良いようにも思えるんですよねぇ・・・
 

 
 とはいえ、実際20年以上使用してきたコトも事実(水没も経験)で、経年劣化している(であろう)コトも考慮しココはご勇退いただき、理想的一次抵抗値を持ち4気筒旧車搭載機の雄『ボッシュ製ブルーコイル』(画像左・抵抗器内蔵タイプ)の新品を奢るコトに決めた。
 
 
 あらかじめの計測では『+』~『-』間の一次抵抗値はもちろん理想値の3Ω付近(3.3Ω↑)でした。
 

 
 でとりあえず、エンジンルーム風景はこんな感じに。


 
 さらに型紙を作成し・・・
 

 
 その型紙から2ミリ厚のアルミ板からこんなの作り出したり・・・(画像左)
 

 
 さらに1ミリ厚のアルミ板でこんな感じのヤツも・・・
 

 
 さらに、気が済むまで穴開けしてみまして・・・
 
 
 
 さて、ここで今記事の本題、落札した光式(赤外線)フルトラシステムで​、約7年ぶりの再アップデート​を果たしたいと思います。
 

 
 センサー部は7年前もルーメニション製でしたが、モジュラーは和光テクニカル製(日本製)から同じくルーメニション製(英国製)へ・・・はい、ちょっと心配ではあります・・・苦笑
 

 
 さっき穴開け倒した板の2種類がモジュラーの台座と同じくヘッドライトのHi・Lowリレーの台座。
 リレー台座の取り付け部には元々開いていた穴にリベットナッターを埋め込んでネジ山を作成、さらにボディー直接のネジ穴というコトからこだわりの『旧JIS M5』P 0.9にタップで作り直している。
 

 
 まあ、こんな感じ。台座取り付け部のネジだけ旧JIS M5ネジを使用。
 

 
 そしてフルトラの配線風景、懐かしい雰囲気っす。
 

 
 さらにさらに作業は続きます。
 長年の『ウルトラシリコンプラグコード』とも別れを告げ、ミューワン・オート・ラボさん製作の高性能プラグコードに差し替えていきます。
 

 
 ウルトラシリコンプラグコードのナニが不服だったかというと、本来ネジ山式端子のDプラグにいちいち別体ターミナルを被せないといけなかったコトです、もし緩んだりすると点火不良を起こす原因でもありましたしね。 
 

 
 外し終えました。 
 

 
 エスの1気筒目プラグキャップはL字タイプだと本来窮屈なんですよね、その点ミューワン・オート・ラボさんのは上手くできていますねっ♪
 



 
 こうして、我がエスのエンジンルーム内は地味ながらも自分的には上手くまとまり気に入りましたヨ・・・
 
 
 
 ・・・で、肝心の効果のほどは・・・正直あんまり分かんなかったデス・・・(;^ω^)






最終更新日  2017年11月21日 03時29分53秒
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2017年07月31日

 
 昨日(日)にミッションをとりあえず組み上げたので、本日(月)は仕事上がりの夕方6時半から車体に搭載する作業に取り掛かった。
 

 
 ミッション単体で降ろす時の作業はさほど難しくないのだが、正直なところ、我がガレージの場合ミッションを搭載する時の作業はウマに掛けた車体の下に潜り込んで寝転んだままでの自力によるミッション持ち上げとなるのでかなりシンドい・・・いや、一発でシャフトの心(しん)を探り当ててスコーンッと入ってしまえば全然シンドくはないのだが、なにせエスのミッションハウス(ホール)ときたらホントに絶妙なスペース。
 その絶妙さによって、ミリ単位の調整でまずは別体シャーシフレームの底梁をくぐり抜けさせてミッションをミッションハウスに放り込まなくてはならず、ミッションのメンドラシャフトをクラッチ盤のスプラインと合わせるのはその次の作業なのである。
 
 実際、約20年前に今回と同様の作業を行った時にはさほど労せず、たまたまの会心の一撃だったのかスッコーンとミッションをハウス内に押し込むコトができ、また、そこそこの調整でクランクシャフトの穴に入ったコトを覚えている。
 
 しかし、今回は何もかもがなかなか入らない、入ってくれない・・・まず、ミッションがどういう訳かハウス内に収まらない、あっれぇーっ??ナンで何でぇ?と小一時間。持ち上げてはミッションの向きを変えながら押し込むも入りきらずに疲れて休み、また持ち上げては入らずじまいでイラついては休みを何度も何度も何度も繰り返し、載せる前にミッションハンガーを先に付けてしまったのが原因だと気付いた時にはもう相当の筋力&体力を消耗してしまった後だった・・・
 その後も、エンジン後方リアカバー側の下にジャッキを掛け、ミッションとエンジンが水平になるように心掛けてメンドラシャフトをエンジンのクランクシャフト穴に通す作業に入り、何度も試みるもホントに絶不調を極めた・・・結局エンジンと無事合体するまでに約2時間を要してしまって疲労困憊、翌日は間違いなくあちこちが筋肉痛だろう・・・
 
※ミッションとエンジンとを合体させる際にはあらかじめミッションは4速くらいに入れておく(シフトチェンジレバーは搭載時外しておくので)とクラッチのスプライン合わせ時にドリブンギヤ末端を手で回しやすく合わせやすくなる。またミッション搭載完了後、今度はシフトチェンジレバーをセットしてニュートラルに戻しておくコトで、ペラシャフトをフリーにしてデフシャフトとの連結も結果的に容易になる。
 
 
 この時点で、すでにこれ以上作業を続ける気力がずいぶんと削がれてしまったが、今後あまりエスに構っている時間的余裕がないコトと、ミッションの異音解消となるかどうかを早く知りたいという気持ちがワタシを今一度奮い立たせ、作業を続行する決意となった。
 
 実は、フレキシブルゴムジョイント式ペラシャフトの取り付け作業はここからもなかなかの試練なのである。
 

 (疲労困憊したワタシはこの後画像を撮る気力も失う・・・)
 
 外す時にチマチマと小細工しなければならない作業は、取り付ける時はなおさらなのである。(←教訓)

 
 ペラシャフトのセンタリングピースカラーにジョイントヨークシャフトを通すのに何が肝要か?と問われるならば、ロアリンクアームが外されたままのリジッドホーシングのデフ側ジョイントヨークシャフトとペラシャフトがいかに水平(=平行)を維持して水平ドッキングさせられるか、というコトに尽きると思う。
 
 ガレージジャッキをいつものデフホーシングの底面ではなくジョイントヨーク寄りのトコロにかまして上下&前後に微細に操作し、デフジョイントヨークシャフトが水平を保ったままペラシャフトのセンタリングカラーの入った穴にさし掛かった瞬間、レバーを使ってペラシャフトのフロント側ジョイントヨーク辺りをテコの要領で後ろにスライドさせる、で、運が良ければめでたく合体成功である・・・運が良ければ・・・であるが。
 
 その後、外していた各リヤサス(ロアリンクアーム&パーナルロッドの片側)のリンク結合、エグゾーストマフラーの取り付け、ミッションオイル注入等が完了したのは、ナンとか午前様になる一歩手前の時刻だった。(正味5時間くらい)
 

 
 早速、エンジンを掛けてミッション音を聞きたい気持ちもやまやまだったが、夜中になってしまったので我慢我慢。
 
 今後、久々の筋肉痛が数日続くコトだろう・・・






最終更新日  2017年08月18日 10時47分25秒
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2017年07月30日
長年のミッションからの異音を取り除くべく、再度ミッションをバラします・・・。
 

 
 とはいっても、異音の根源はメインシャフトのボールベアリングだと勝手に決め込んでいたワタシとしては、前回におニューのベアリングに交換して解決しなかった時点ですでにこの件は迷宮に突入するトコロ。
 
 で、いたしかたございません、『秘蔵っ子』を出すコトに致しました。(上画像)
 
 ええ、やっぱり『水没品』でございます・・・
 
 しかも、我がエスハチのミッションとは前うしろ共にセレーション等の仕様が異なるヤツなので、仮に程度が完璧だったとしてもポン付けはできないアッセンブリです。
 
 まあ、コチラも分解を進めていきますとホントにいろんなトコロが違うコトが分かります。
 
 我がエスのミッション(↓)
 

 
 製造番号S8の1万9千番台のモノ。番数自体はデカいですが、どっちかっていうとエスハチ・リジッド用の前期型となります。
 
 
 
 リアカバーを外すとドライブ&ドリブンギヤが顔を出す。ドライブギヤを締結している16ミリボルト(P1.0・頭サイズ23ミリ)をインパクトレンチで緩める。
 
 

 で、そのボルトを外すとドライブギヤのセレーションが見える、これが我がエスのタイプ。
 
 
 保管していたミッション(↓)
 
 
 
 製造番号S8の3万番台のモノ。末尾に『E』の文字、『Export』(輸出仕様)を意味している感じ。
 
 
 
 コチラのドライブギヤのボルトはかなり小さめ(頭サイズが17ミリ)。
 
 
 
 同様にインパクトで緩めてみるとネジ山は12ミリ(P1.0)となっているっ!?
 また、ドライブギヤには我がエスのようにメインシャフトとのセレーションがギヤ越しに見えないし・・・?
 パーツリストにはこのボルトに品番変更こそあるものの、名称には一貫して『16ミリボルト』の表記となっているのだが・・・
 で、このボルト形状、どこかで見覚えあると思ったらエスハチの『フライホイールボルト』と同形状じゃないですかっ!
 またこのミッション、過去に開けられた形跡が全然ないんですよ、不思議ですよね。
 
 それと、ドリブンギヤに目を向けると、ペラシャフトに繋がるアウトプット部分(オイルシール接触箇所)が虫食いのような腐食・・・水没品の長期間放置が原因でしょうね、当時すぐさまエスをかまえるような状況ではとてもなかったコトが非常に残念です・・・(ノД`)・゜・。
 
 
 
 とりあえずこのドライブギヤを外そうと思ったのですが・・・ぬっ、抜けない・・・。我がエスのミッションのこの部分はボルトさえ緩めればスコスコでしたからいったいナンなんでしょ!?水没してるから錆び付いているのかな~、とも思い・・・
 

 
 こんなんしてみたり・・・(↑)
 

 
 こんなんしてみたり(↑)したが、びくともせずまったく歯が立たなかった。
 
 そういえば昔、エスハチMタイプオーナーの御仁から

「Mタイプのエスハチは他のエスとはミッションの構造が違っていて、○×△□が圧入式になっていて頑丈になっているんだよ。」
 
 みたいなコトをおっしゃっていた記憶がよみがえってきた、ただし○×△□の部分が思い出せない・・・というか、その頃のワタシはメカニカルなコトをまったく理解していなかったし・・・
 
「圧入されてるっていうのがこのドライブギヤってコトなのかな?じゃあこのギヤを抜く前にケースを割ってメインシャフトを抜くってコト?でも、ドライブギヤが付いたままってコトは、リヤ側のボールベアリング(6305止め輪溝付き)も外せないからメインシャフトを抜くコトもできないんじゃないかなぁ~雫
 
 なまじっか我がエスのミッションを触っている経験から要らぬ(?)心配事が生じてくるってもんだ。そう思いふけって、ようやくとあるエスオーナーのN・S氏を通じて他のMタイプオーナー氏に尋ねてみていただいた。
 
 結果、N・S氏からは尋ねた以上の適切なご返答をいただき、開ける時の弾みになった。(感謝)
 
 ワタシが心配していたのが下画像のコト。
 
 
 
 画像の様に我がエスのミッションはドライブギヤを抜いて、後ろのボールベアリングを抜かないと赤丸囲いのシンクロナイザーシフトフォークとメイン&カウンターギヤ間のスタッドボルトが邪魔をしてメインシャフトが外せない構造になっている。
 当然、秘蔵ミッションの方も同構造だと思い込んでいたから、『ドライブギヤ抜けない→リヤ側ボールベアリングも外せない=メインシャフトは抜けない』と、こういう思いだった。
 
 
 
 で、秘蔵ミッションも開けてみて初めて納得した。シフトフォークの爪を短くしているコトでメインシャフトを真上に引き上げて抜くコトができるのだっ、なぁるほどぉ~、納得。
 

 
 メインシャフトを外してみて比較してみた。メインシャフトもメインドライブギヤー等を外してみて、相違点は他にもいろいろと見つかったし、圧入されているのはドライブギヤだけでなく他にシンクロハブも同様だった。
 
 ちなみに、互いのミッションをそれぞれ手で何度も何度も回してみて、我がエスの異音の原因はようやく目星が付いた。
 

 
 赤囲いのギヤの噛み合いが、ひっかかるってほどではないのだが、当たり具合にわずかな強弱があるコトをシャフトを回す指先で感じ取るコトができた。試しにカウンターシャフトを差し替えてみると、互いの感触はまったく逆になった、つまり我がエスのカウンターシャフトがほんのわずかだが偏心しているのだ。
 
 それで、カウンターシャフトを交換、また念には念を入れてトップのブロッキングリングとメインドライブギヤの中に入るニードルベアリングも差し替えてみた。
 

 
 こうして、確信を持つコトはできないが、淡い期待を抱いて組み上げるコトにした・・・クショウ
 
 
 
 ドライブギヤは、外す時はインパクトレンチだが、組む時はトルクレンチで・・・オーバートルクは嫌なので。ちなみに12キロ。
 

 
 さて、どないですやろ?






最終更新日  2017年08月17日 23時09分12秒
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2017年07月17日
 
  
 ああ、そうそう、エスまだ直ってないんだっけ・・・
 
 放っておいても直る様子はないので始めまーす。
 
 とはいっても、エンジンからまた降ろすのはしんどいので、今回はミッションのみを下に降ろすコトにする。
 
 
 
 まず手始めに、エスの前後左右をウマに掛ける。
 
 ただ、我がエスはフレキシブルゴムジョイントタイプのペラシャフトで、クロスジョイント(十字継手)タイプのエスと比較すると少々外すのが面倒くさいヤツなんすよね。
 というのも、ゴムジョイントの内側には心出しのためのセンタリングシャフトの存在があって、各ボルト&ナットを外しただけではそのシャフトがつっかえてペラシャフトが外れてこないんです。
 で、リヤ側のゴムジョイント部のボルト類を外して目一杯前方にペラシャフトをスライドさせたのが上画像(↑)。
 スライド量は1.5~2センチくらいはあるだろうか。
 

 
 でもそれだけではセンタリングシャフトが上画像(↑)のようにもうちょっとが外れてくれない。
 

 
 そこで、リジッドホーシングをジャッキで支えつつのパーナルロッドをボディ(シャーシ)側のみ外し、さらにロアリンクアーム左右2本もボディ側で外し、レバー等で後方側にこじってやる。
 

 

 
 これで、リヤ側のゴムジョイント(大)はデフ側のセンタリングシャフトとペラシャフト側のセンター突起部を搔きわけるようにしてようやく外れてくれるワケです。
 
 
 -------------------親戚の通夜のため一時中断------------------
 
 
 
 
 
 で、無事ミッション摘出。
 

 
 再び分解かぁー・・・
 
 ・・・つづく






最終更新日  2017年07月17日 23時41分10秒
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2017年07月02日
また次の週、作業は続く。
 
 1.ミッションからの異音
 2.リアアクスルシャフトハブ(溶接箇所)からのデフオイル漏れ
 3.パーキングブレーキランプ、点きっ放し OK 前回済み
 4.リアアクスルシャフトのホイールスタッドボルトの緩み
 5.Fディスクブレーキの引きずり OK 前回済み
 
 では、1の続きっす。
 
  
  
 エンジン降ろす際にはラジエーター(冷却周り)を外すワケだからそのついでの時に『半分になりかけていたヒーターホースのエンジンルーム&室内間のゴムパッキン(グロメット)』を交換するコトにした。
 
 
  
 購入先は皆さんご存知の『ゆーらしあ』さんです。
 
 
 
 コレで気持ちもすっきり♪
 
 
 
 ミッション異音の原因のひとつ(?・んっ、複数なのかっ?)と考えていたメインシャフトの6305ボールベアリングのフロント側は確かに若干のゴロツキはあったので、この際の前後とも交換。
 
 
 
 また、今回分解した時、シフトフォークシャフトの『トップシフトフォーク』にのみ『6ミリロックワッシャーA』が付いておらず、普通のバネ座金ワッシャーのみが付いていたのでナンか釈然とせず、現物を元に真鍮板1ミリ厚で2枚新造してみた・・・かかった時間は約2時間・・・ホント、ボクッテ 馬 鹿 デスヨネ~ッ!(;´Д`)ハァ~ッ
 
 
 
 まっ、こんな感じで、ジコマン的に気持ちはスッキリしましたけどね。
 
 
 
 また、前回エンジンを組み上げた時、カムカバーの6ミリボルトの1ヵ所が確かナメ気味だったコトを思い出し、今回は一度カバーを外してリコイルし直した。
 そしてクランクプーリーはNさんからいただいたアルミ製のタイプにまた凝りもせず差し替えてみた。
 
 
  
 「これがホントの最後よ。」の願掛けの意味あいも込めまして、クラッチ盤は新品を奢ってやるコトにした。
 新品の厚みは約7.5ミリ、片や交換する方は残り約6.2ミリ。目視ではまだかなりイケるはずだし、前回の新品交換時を知っているので使用距離数は4万キロ未満といったトコロ。
 
 
 
 クラッチ盤のセッティング用センタリングシャフトは、実はエスの純正デフのピニオンシャフト(Φ16)を利用している。
 
 
 
  2分割式のドライブギヤは双方の合いマークのギヤラインを合わせて(=ギヤの凹凸が互い違いになるように)取り付けないとドリブンギヤ(オレンジ色の方)との噛み合い位置がとんでもないトコロになり、リアカバーを取り付けた際に動きがかなり渋くなります。
 ワタシは最初、合いマークの合わせ方がイマイチよく分かっていなくて、リアカバーを取り付けた時にドリブンがスムーズに動かずしばらく途方に暮れました・・・。
 
 
  
 それと、エスハチのスピードメーターギヤには12枚歯と13枚歯タイプのモノがあり、リジッド初期の我がエスは本来12枚歯が付いていた。
 が、ドライブギヤ&ドリブンギヤはその昔ワタシがミッションをぶっ壊してしまった時に工房名岐さんで中後期タイプ(輸出車仕様)のと交換してもらった経緯があるので、本来スピードメーターギヤも交換するべきモノだった。
 で、13枚歯を入手していたので今回を機会に換えるコトにした。
 これで、現実(実速・メーター読みで8%減)を直視するコトになります・・・
 
 
 
  また、ウチには昔の親父のクルマ道楽(?)でドラム缶買いしていたトヨタ純正キャッスルスーパーエンジンオイル(10W-50)が3~40年もの間倉庫の奥で放置されていた。
 もちろん使いさしの開封状態なので長年の結露等で水分も缶底には相当溜まっていたようだ。
 
 「もったいない」と純粋に思ったワタシは、数年前に上澄みの方でかつ空気に極力触れていないであろう部分だけを抽出して一斗缶3~4本分だけ保管(内、1本は約二年前に一斗缶腐食で穴が開き漏出、もう1本は知り合いにあげた・・・)し、残りはドラム缶ごと廃棄した。
 ただ、信用できるシロモノなのかどうなのかは半信半疑だったので、我がエスには使えずじまいでいた。
 が、もう躊躇なんてしない、ああ使ってやるともさっ!オレが人柱だっ!
 
 
 ・・・イヤ、ホントニ大丈夫やろか・・・?(;´д`)
 
 
  
 LLC、エンジンオイル、ミッションオイル注入完了♪
 
  
 
 ミッション外す際に、木製シフトノブはネジ穴の金属ネジ山部の腐食による体積増が原因と思われる亀裂が2ヵ所散見できたので補修のためアルミ製シフトノブと一時交換。
 
 そして、いよいよエンジンスタート!
 
 ミッションの異音はいかにっっっっ!?!?!?ドキドキドキダブルハート
 

 
 
 
 ・・・グオワッ、グオワッ、グオワッ、グオワッ、グオワッ・・・・(アイドリング音)
 
 
 かっ、変わってねぇ~っ雫
 
 振出しにまたもや戻る・・・グゥワックシッ・・・orz
 
 
 ・・・今度はもうエンジンは降ろさねーっムカッ






最終更新日  2017年07月11日 23時58分59秒
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