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2023年10月20日
カテゴリ：変態 ゴリラ 2st 250
何だか変だぞ、、想定以上にスピード出過ぎ。
ひょっとしたら、なんか間違いやらかした？ ってんで、製作メモの減速比計算を見直したところ、大きな間違い発覚（＾＾！ しかも、後で決定し実際に使ったタイヤの外径(外周)の差が反映されていないわけです (- - ！ ■まずは、回転数 「エンジンの回転数 8000rpm の時で 「エンジンの回転数 8000rpm の時で 3200rpm 」←正解 （回転数は、端数を省いた大凡の数値） いやはや、なんとも情けない、３と２が逆転してましたｗ 当時はウェブ上で得たエンジンのデータを参考にしていたわけですが、その後マニュアルを入手。 ドライブ軸の回転数の書き違え(読み間違い？）の他に、エンジンの回転数にも問題ありと判明。 厳密には「エンジンの回転数 8500rpm の時で 3269rpm 」 CRMの最終減速比は、14Ｔ/40Ｔ＝0.35 なので、 リヤホイールの回転数は、3269 × 0.35 ≒ 1144rpm ■そして、タイヤ外径 ↓訂正 タイヤ外周の実測値（空気圧1.8kg/㎠ ) 1555 ㎜ で車速を計算してみると、 エンジン回転数 8500rpm 時の車速は、1.555ｍ × 1144rpm × 60min ÷ 1000ｍ ≒ 107km/h （タイヤ10ｲﾝﾁ で、スプロケットの組み合わせがCRM250R のままだとした場合の車速） この間違いに気が付かないまま実際に走ってみて、ヘンだなとは思いながらも、それなりに歓喜。 我ながら、なんとも幸せなヤツですことｗ 試運転時の最終減速比 ＝ 0.58 (14 / 24 )に タイヤ IRC 99 DURO (130-90-10) では、 実用として全くダメではないのですが、ただでさえOD(ｵｰﾊﾞｰﾄﾞﾗｲﾌﾞ)の６速（0.916）は超 ODで、 個人的な感触でも、また数値からして一般的にも減速比が低すぎ（ロング）と言えることは確か。 そこで、手っ取り早くドライブスプロケットを交換。 CRM250R に付いていた純正スタンダードの 14Ｔに交換。  最終減速比 ＝ 0.58 (14 / 24 ) 6速/8500rpm 時のドライブスプロケットの回転数 3269rpm リヤスプロケット（ホイール）の回転数 ＝ 3269rpm × 0.58 ＝ 1896rpm 1.555ｍ × 1869rpm × 60min ÷ 1000ｍ ≒ 174km/h 計算上の最高速度ということで、実際には空気抵抗その他でそれ以下としても実用外の速度。 ましてやタイヤのスピードレンジが 100 km/h なのでこの数値は地獄の入り口。 実際の走行では、数値の高低よりも実用速度での各ギャ / エンジン回転 /車速 のバランスが、 一番の問題であって、最終減速比の決定には乗り手の好みという要素が大きく関わってくるはず。 で、早速、ドライブスプロケットをスタンダードの14Ｔに戻して走ってみましたよ。 仕事終わりのナイトラン 20km 程の走行で、かなり自然な感じになったなという印象。 発進停止の多い街乗りでは１速～２速～3速の加速を多用することで特に気になるところ。 減速比がショートになった分、フロントアップしやすくなり、スロットルワークはよりシビア。 安全運転で早めシフトの加速、となれば大きな差は感じず、むしろシフトの忙しさが少し増加。 最初がイージー過ぎたからか？ あれはあれで、けっこういい感じもしたけど・・。 スプロケの組み合わせで妥協を強いられるのはいつものことだけど、あれこれ試すのも楽しみ。 物は試しと、中間の15Ｔを発注。 お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
Last updated
2023年10月21日 09時58分02秒
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