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プリウス界の市街地燃費帝王へのいばらの道

[不思議な現象] カテゴリの記事

全48件 (48件中 1-48件目)

寒いとブレーキランプの消費電流が増える！？

最近気づいたことです。通常、ブレーキランプ（ＬＥＤ）自体の消費電流は０．２Ａ程度です（２２０Ｖ）。しかし、０℃付近では倍ぐらい流れています。測定はＤレンジでブレーキを踏む、とやるとクリープ電流が流れていることがあるので、Ｎレンジにしてパーキングブレーキをし、そのときの電流と、フットブレーキを踏んだときの電流を比べました。皆さんのプリはいかがですか？

2011.02.03

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未舗装路の怪

昨日の夕方、こんなところを走りました。富士五湖のうち西湖の南側、紅葉台の林道（未舗装路）です。あるの方のＨＰを引用させていただきます m(__)mhttp://y-rinj.net/234_kouyoudai.htm日も暮れかけていたので、上記ページのように明るくなく、対向車が来ると結構恐ろしいものがありました（^^;登っている途中は、プリウスインパネのスリップ警告灯がしょっちゅう点灯します（^^;登る前から給油警告状態だったのですが、ま、満タン走行記録を何度かチャレンジしている者としては、家族の警告を無視できるほど余裕(＾＾ゞまして、下りもあるしバッテリも満タンになるからと、さらによゆ～(＾＾ゞ沈む夕日をバックに、日中は完全に雲の中だった富士山の姿を完璧にとらえることもでき、満足な気分で帰路につきます。さて、下り。「あれ・・・？」バッテリが全然たまっていないことに気づきます。うむむ、どうやら、未舗装路だとスリップ状態と判断して、回生放棄状態が延々と続くらしい（ーー；プリウス歴６年にして、新たな発見でした（^^;しょうがないので、Ｂレンジにしました。回生放棄状態でもＢレンジだと数Ａ程度の回生電流は確保できます。おまけ１紅葉台からの富士山の眺め（時間の経過とともに沈んだ夕日をバックに））おまけ２もうすぐ走行メータが 111,111kmです。記念写真撮れるかな。おまけ３もうすぐアクセスカウンタが 777,777です。

2010.08.30

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いつもの給油機なのに・・・

昨日、給油したのは、やや多めに入るいつものＧＳの特定の給油機。いったん給油口の上まで入ったあと、ちょろちょろと目いっぱい入れようと思うものの、液面がぜんぜん下がっていきません。過去もそういうケースがときどき何度かあったような。なんでだろー？条件があるんでしょうか？？？いつもなら、スーッと液面が下がっていって、時間をかければ少しずつ入っていくんですが。

2009.10.17

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バッテリ点検後・・・

月曜日の夜、ＳＯＣが５６％といつもより３％ほど（バッテリレベル１目盛り分）高く帰宅できました。翌日の朝は、その分調子にのって、モーター走行引き伸ばし（エンジン加速後の等速走行）をしてました。以前より、エンジンが暖まりきっていない走行開始数ｋｍはモーター走行を多用すると燃費が良いと書いているとおりです（使用した電力以上の効果）。ところが、弱モーターによる等速走行中、ＥＶモードが強制解除（ＢＬ２へ低下したことを意味する）されました。ＳＯＣは５０％程度のはずが４５％を表示。あわててエンジン低回転走行にて充電（２５Ａ程度の充電電流）に切り替えるも、全然バッテリレベル（ＳＯＣ）は上がっていきません。それどころか低下を続け４１％まで落ちました（T_T）この結果、期待していた往路燃費は撃沈。通常より悪い燃費となりました。ＳＯＣの急降下現象の発生要因を改めて認識した次第です。・弱電流（最低は滑空時の２～３Ａ、上は６Ａ程度）であっても、滑空やモーター走行を　引き伸ばしすぎ、連続でバッテリを使い続ける（ＳＯＣ４％以上？）とおこりやすい　ように思います。・充電走行に切り替えても急降下は止まりません。しかし、充電状態にしていない　ときよりはマシかも（低下量があるところで抑えられる）こまめな充放電サイクルを意識する方が吉なようです。連続等速走行できる機会が少ない市街地走行では、そういうところで本当は出来る限りモーター走行を引き伸ばししたいのですが・・・

2009.09.04

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補機バッテリ電圧の怪　（タイトル変更）

毎日同じところを同じ条件で走行していると安定して同じような燃費が出るのですが、時折、プリウスの燃費がイマイチになることが観測されています。極プリ化したと言われますが、私の場合は大渋滞にあったときにそうなるようでした。ＥＣＵの逆学習効果という説もありますが、私は補機バッテリの電圧低下か何かによる、ＨＶバッテリからの電流増では？と書いたことがあります。そんな仮説を裏付ける（？）現象に出くわしましたので報告します。先週末の日曜日の午後、会社から自宅までの道のりにおいて、途中の町田市、相模原市は大渋滞。特に、森野付近から１６号鵜野森交差点までが、ひどいです。休日はいつも混雑する場所なので、油断して迂回しなかったのを後悔しました。車が進まない信号待ちもあり、ＢＬ低下による強制エンジンオンによる充電が何度か発生しました。ようやく渋滞を抜けて気付いたのは、張果老さん開発の燃費監督に表示される補機バッテリの電圧。通常、１３．９～１４．０Ｖを常時示しています。ところが、このときは、信号待ちなどの停車時は通常電圧なのに、走行中は１３．４Ｖと低下しているんです。エンジンオンさせて充電走行してもです。補機バッテリ電圧ってそういうものだったっけ？と当日思ったりしましたが、今朝確認したところ、停車中も走行中も常時１４Ｖ程度を示していました。こんな現象を経験ある方、いらっしゃいますか？※（追記）コメントいただいたきみゅさんによると、すでに本現象は報告されており、　起動後２０分後くらいから発生するようです。極プリとは無関係そうです。　（過去の極プリ現象時は、システム電流が常時多めですが、本現象時は、そのような　　観測はされていません）※（追記の追記）本日の復路、ずっと観察していましたが、１時間１０分の運転時間にて、１４Ｖ近辺からの変動は一度もありませんでした。きみゅさんのレポートにあるようにポジションランプがオンであったときには発生しないようです。

2009.06.23

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要バッテリ点検？

以前よりお伝えしています、バッテリレベルの急降下現象ですが、私の場合、かなり頻繁におこります。実は、先週土曜日の宮ケ瀬Ｅ－１の１回戦でも、新小倉橋から向原を右折した後、ダラダラ下りの市街地を走行中にも発生して大ピンチでした。発生要因はいつものとおり「１０～２０Ａ程度の電流のモーター走行を連続して行い、ＳＯＣが５０％を切ったあたり」です。２％ダウンしたところで気付き、あわててエンジンオンさせ充電するもＳＯＣは低下を続けましたが、トータル３％ダウンで食い止めることが出来ました。４年目の点検がもうすぐなので、まずは補機バッテリを交換してみようかな。通常、車の１２Ｖバッテリって交換サイクルは３～４年ですもんね。すでに交換済みの方、なにか調子に変化は見られましたか？っていうか、上記のような現象が頻発してる方は少ないでしょうから、私が試すしかないか（^^;あとは、駆動用のメインバッテリについては、「診断プログラムでΔＳＯＣのチェックをしたら？」というアドバイスを過去に頂いているので、それを依頼してみます。

2009.02.24

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暖房アイドリング（停車時）の充放電制御

エンジン冷却水の水温が十分に高くなく、かつ、車内気温が低い場合、暖房オンにより停車時でもエンジンが回り続けます。エンジンにより発電機も同時に回り充電されることを期待したいのですが、意外と低い蓄電量（ＳＯＣ）でもＨＶバッテリから放電させていることがあります。制御は以下のようです。停車したとき、ＳＯＣが５４．５％以下であれば充電、５５％以上であれば放電（注１）※ただし、ブレーキングして停車直後はＳＯＣが低くても放電からスタートすることがあります（数秒ののち切り替え）。充電の場合、ＳＯＣ＝５８％になるまで充電が続きます。５８％になったとたん放電に切り替わります。放電の場合、ＳＯＣ＝５４．５％になるまで放電が続きます。５４．５％になったとたん充電に切り替わります。（注１）暖機アイドリングが開始されるときのＳＯＣ値によって充放電が決定されますが、そのＳＯＣの閾値自体にヒステリシスは持たせていないようです。暖機アイドリング開始時のＳＯＣが５４％で、充電がスタートしたとします。ＳＯＣ５６％でＥＶモードオンでエンジンを強制停止させた場合、充電モード継続か？と検証しましたが、ＥＶオフすると今度は放電からスタートしました。暖房アイドリングにおける充電暖房アイドリングにおける放電充電、放電ともいずれもエンジン回転は１３００回転程度、充電電流は１５Ａ、放電電流は５Ａ程度です。充放電の切り替えがＳＯＣ５５％程度のところなので、通常走行にくらべてかなり放電気味の制御。なんとも勿体ない気がします。暖房オンのときは、積極的にＥＶボタンを活用してモーター走行を多用し、低ＢＬに維持した方がいいかもしれませんね。・・・とはいうものの、放電気味制御となるのは信号などでの停車時のみ。走行時は以前書いたように充電が多めの制御となっています。停車時さえＥＶボタンで強制エンジンオフさせていれば気にする必要はないです。でも、市街地走行は信号停止が多いのでその都度エンジンを止めていたんでは暖房がなかなか効きません（^^;

2009.01.07

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SOC急降下現象はコンピュータの帳尻合わせだとは思うけど・・・

SOC急降下現象は、プリウスのコンピュータが把握しているSOC（HVバッテリの充電量）と実充電量の帳尻あわせという見方が優勢です。しかし、実際にこの現象を食らうと、SOCを元の数値に戻すための余分な充電負荷で、燃費には大きな痛手を被ります。では、その現象を引き起こす前には、SOCの帳尻が合っていない分、燃費的に得をしていたか？というとそんなことはありません。帳尻合わせであれば、損が発生する前に得があっても良いはずなんですけどね。帳尻合わせというよりは、モーター使いすぎのバチのように思える仕打ち（涙；得が発生しないのであれば、損しないように対策をとらねばなりません。事象発生のきっかけとなる一連の走行パターンは、以下のような感じです。１）SOC３％以上を連続して消費するようなモーター走行（１～２ｋｍ程度）　に次いで、ちょうど SOC が 50% 前後になったとき、２）最後、余分なひと踏みにて、ちょいと強めのモーター走行をする　（赤信号停止、あるいは右左折への距離合わせのため）　そして、３）滑空（下り坂での回生含む）、あるいは信号停止ちょうど（２）のところは、SOC 50%前後でのちょっとだけ強めのモーター走行なのでＥＶモードにセットしています。SOC急降下現象を発生させないためには、・SOCを３％（？）以上消費し、SOC 50％を下回るまで連続モーター走行しない　（無理にモーターで引っ張りすぎない：ＥＰＶ師匠の教えのとおりですねぇ）　　→　でも、信号間の短い市街地だと信号のつなぎが読めないので、いける限り　　　　いっちゃえというのがあるんです。・ＳＯＣ５０％以上を必ずキープする　　→　でも、その先に充電ポイントがある場合には、モーターで引っ張りたいし・・・・ＥＶモードを利用してのやや強めのモーター走行をしない　　→　でも、ピンポイントでは使いたい場面がたくさんあるんだけどなぁ・・・本当に我慢できるだろうか（^^;ちょっとがんばってみます（笑

2008.10.01

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「SOC急降下」現象が頻繁に

私の通勤路（帰路）の特徴なのか、足技がいい加減なのか、週１～３回の頻度（多すぎ！）で経験します。確かに、g-monさんも発生すると言っているので地形的特徴と私らの走法の相性とも言えなくもないですが、それでも頻度が多すぎます。事象としては、こんな感じ。モーター走行を続けたのち、信号停止にてＳＯＣを観察していると３～５秒程度に０．５％ずつどんどん低下していき、４０％台前半まで続きます。あるいは、モーター走行を続けたのち、下り傾斜になって回生を開始したのに、ＳＯＣは下がっていきます。発生要因は１）非常にゆるい登り傾斜のほぼ平地を滑空ではなくモーターで等速走行気味に　　数百メートルを走行する場合（１５Ａ～２５Ａの電流でのモーター走行）　　※連続してＳＯＣ３％以上消費すると発生しやすい？２）ＳＯＣ５０％弱にて弱モーター/滑空を続けていて、信号の間合いにより　　もう少し無理してモーター走行を継続したとき。半ハイブリッド状態のとき　　ＥＶボタンを解除するとエンジンが止まらなくなるので、ちょっとだけ無理　　して余分にＳＯＣ０．５～１％程度使ってモーター走行をしてしまうことが　　多いです。この結果、ＳＯＣ急降下が発生することがあります。　　※ＳＯＣ５０％未満にてＥＶモードにてやや強めのモーター走行をした場合？いずれも、これが発生すると、ＳＯＣの５％以上の電力を失うことになりますのでその後の走行での充電負荷により燃費が悪化してしまいます。

2008.09.28

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バッテリ冷却ファン作動

昨日、伊豆の山道でお土産屋さんによったあとのこと。走り出すなり、右後部からの異音に気づきました。空気が流れる音ですが、窓はしまっています。たぶん、これがＨＶバッテリの冷却ファンが作動した音だろうなと思いました。しかし、かなり大きな音だったので、やはり不安。通りがかったドライブインに停車、システムオンのまま後部座席右側のバッテリ冷却用空気取り入れ口をチェック。音はここからで、手をかざすとかなりの勢いで空気を吸い込んでいるのが分かりました。プリウスは、過去ほとんどが通勤用途専用カーだったので、山道を走ったことはそれほど多くありません。プリウスにのって４年、初めて気づいた現象でした(^^ゞ

2008.07.28

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今朝の燃費が良かったのは？

今朝は、雲が多めで気温はここ数日より低め。それでも、蒸し暑く、通勤路中盤には７時ごろには、やはり３０℃となりました。「燃費って何？」の気分なので、朝イチからエアコン２６℃設定です。それなのに、燃費は・・・３４ｋｍ/Ｌでした。朝の通勤路の燃費としては、かなり良いです。エンジンブロックヒーターもずっと封印中だし。なんでかなぁ？？？・長野でエンジンぶん回したので、シリンダー内の抵抗が軽くなった・長野の山道で、満充電を何度も繰り返したのでバッテリのしこりが取れたなんてね(^^ゞ信憑性は全くありません。

2007.08.17

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バッテリレベル（ＳＯＣ）の調整現象？！

バッテリリフレッシュ（？）とは、バッテリレベルが突然ＢＬ２以下に急低下する現象で、地形的な事情で満充電を繰り返している、れーるすたーさんなどが報告しています。私も、燃費競争中に本現象が発生し、レースを放棄したことがあります(^^ゞさて、そのような大規模なものではなく、プチ現象が頻繁に観察されるようになりました（こちら）。実は、昨日も同様の現象を確認したことから、　やや強め（１０～２０Ａ）のモーター走行を長く行うと発生するものなのかもしれないとだんだん確信に近くなってきました。バッテリリフレッシュといった大掛かりなものではなく、使いすぎたバッテリ量とＳＯＣ値を調整しているような感じです。SuperMID C-1 や燃費監督のＳＯＣ値を観察していると、・ＳＯＣが低下する時間が消費電流の割に異常に早い・回生により充電電流が流れているのに、ＳＯＣが低下するなどの現象が発生します。　※最近、頻繁に観察するようになったのは、燃費のモチベーションが少し下がって　　お手軽燃費運転（やや強めのモーター走行）を多用するようになったからのようです（^^;

2007.08.07

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またしてもプチ・バッテリリフレッシュ（？）

前回報告したのは７/１１ですが、昨日もそれらしい現象に遭遇です。通勤路にてまったく同じ場所で３度目。場所は、町田市鶴川街道の新袋橋→並木交差点の１００ｍ手前付近を左折直後までの１．５ｋｍの区間。約１％の登り勾配ですが、通勤路上では珍しく信号のつなぎの良い場所なので、ひたすらモーター走行で走りきります。（注１）電流は１０Ａ～２５Ａ、傾斜にあわせて微妙にアクセルをコントロールしながら等速走行をします。ＳＯＣの変化はだいたい６０％（ＢＬ６）→５１％（ＢＬ４）です。赤信号やバスの停車、前方車の右左折がなく、運よくモーターのみで走りきった場合に、どうも発生しやすいのかなぁと思えてきました。１．５ｋｍの左折ちょい手前にてＳＯＣが５１％あったと思ったら、左折直後４８％なんてことに。ここから下って回生できるのに、ＳＯＣはさらに下がって４６％に下がっていました。下りの後はエンジンオンで加速するので、ここでＳＯＣ低下はストップします。（注１）通常、軽微とはいえ登り勾配を延々とモーター走行するのは、燃費上不利と思われるのですが、ここでバッテリ放出をしたほうが燃費に良いことがわかっています。この区間のあとは、登り坂があり、充電できる場面だからです。上記軽微登り傾斜にてバッテリ放出を制限すると、登り坂の充電量が減り、結局そのあとの区間燃費が思ったほど改善されないからです。この事実からから、上り坂の前の平地区間ではちょっと無理してでも放電気味の運転の方が良いと考えているわけです。

2007.08.04

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バッテリリフレッシュ（？）が・・・

６/７の神奈川同盟夜間Ｅ－２にて、バッテリリフレッシュが発生しＳＯＣが急低下する現象に遭遇したことがあります（こちら）。Ｉ号、II号とプリウス２０型を３年間弱乗り継いできて初の体験でした。さて、その後、似たようなプチ状況に２度ほど出くわしています。どちらも、現象発生前のＳＯＣは４８％近辺だったと思います。Ｅ－２時のような信号停止中ではなく、走行中（微弱モーター）です。いずれもくねくね道を走行中なので、ＳＯＣが低下していく様子を観察できていませんが、不意に「ピピッ」と警告音が鳴ってＥＶモードが強制解除となっていました（ＢＬ２＝ＳＯＣ４５％以下に低下）。直近の例では、緩い下り坂で１０Ａ程度の回生電流が得られているのに、ＳＯＣは４５.０％→４４.５％に低下したところを観測しました。どちらも走行中だったので、エンジンを掛ければ充電開始となりバッテリ低下を停止させることができましたが、すでに失ったＳＯＣ３％強を充電させるのに余分な燃料を使うハメになり、燃費には大きな痛手となりました

2007.07.11

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ＥＶボタンが復調！？

４月の始めにＥＶボタンが不調とお伝えしましたが、自然と調子が戻りつつあります。今回の不調は、昨年のＥＶボタン交換時よりもひどかったのですが、押す位置を微妙に変えていたら、誤作動の頻度がなんとか許容範囲に治まってきました。一度、パネルをはがして接点復活剤などでメンテしてみると完全復調するかも (^^ゞ

2007.06.01

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Ｎレンジ実験中の出来事

Ｎレンジでは、「モーターも発電機もそれぞれが電気的に切り離されて駆動力ゼロ／回生ゼロで空回りしている状態」と言われています。ところが、だいぶ以前に報告したことがあるのですが、下り坂をＮレンジで転がっているとき、５０ｋｍ/ｈを超えたあたりで、システムやヘッドライトで消費している電流（１．６Ａ程度）が減り始め、５５ｋｍ/ｈでは回生電流が観測されます。　※SuperMID C-1による電流観測による（ＣＡＮ信号から取ったＨＶバッテリの入出力電流値）先日のＮレンジ滑空の実験中、もっとすごいことが観測されました。５５ｋｍ/ｈ超でＮレンジ滑空中、ＨＶバッテリの電流値が充電側と放電側に交互に発生しているのです。その値も３～４Ａとかなり大きな値でした（プリウスのシステム電流は１Ａ程度）。どういう状態なのかは不明ですが、とりあえず、報告です。

2007.05.31

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凍る！

朝６：３０、車に乗り込むとウインドウが夜露で濡れています。ワイパーを動かして拭き取ると・・・凍りました（ーー；あわてて、会社に持っていくはずだった飲み水（ペットボトル）をかけて溶かしました。外気温は４℃でしたが、４月に凍るなんて・・・

2007.04.05

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継ぎ足し給油

私がいつものＧＳで給油すると、タンク内には５１Ｌ程度入ります。1,000マイルチャレンジするには、２Ｌ残しとすると・・・　１６１０ｋｍ/４９Ｌ＝３２．８ｋｍ/Ｌの平均燃費で走りきれば良いことになります。しかし、実際には３４ｋｍ/Ｌ程度でないと、1,000マイルを走りきることができません。いつものＧＳは適度な傾きがあって、たくさん入る部類ではあるのですが、錯乱坊プロショップでの噂の超満腹給油６０Ｌには遠く及びません。かくなる上は、巷で流行っている（？）継ぎ足し給油。セルフで清算した後、もう一度、給油する作戦です。なんと３～４Ｌも追加で詰め込むことができるらしいです。邪道かなぁと思うし、清算時に恥ずかしい思いをするので、いままで未経験でしたが、ＧＳが空いていたこともあり、ネタということでチャレンジしてみました(^_^;)さて、結果は・・・なんでかなぁ？？？ orzこんなんで清算するときの恥ずかしさ　(-"-)もうやんない。

2007.03.27

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高速道路のＳＯＣ（オフ会＠ペペ）

昨日の愛知県遠征は時間優先で燃費を捨てました。６６５ｋｍ走行して、２５.１ｋｍ/Ｌ。今回の満タン距離の見込みは１３００ｋｍペースに急落。クルコン１０３ｋｍ/ｈ設定で、実速度は１００ｋｍ/ｈ（ＧＰＳレーダーの表示）。マイナーチェンジ前プレミアムグレード発売以降のモデルではスピードメーターが＋３ｋｍのゲタ履きがある証拠ですね。それ以前のモデルは＋６ｋｍ/ｈです。クルコン８０ｋｍ/ｈ設定ではないと、すぐに前車に追いついてしまいます。ちなみに、クルコンMAX設定だと２３ｋｍ/Ｌぐらいでしょうか。ＳＯＣ（バッテリ蓄電量）は６６％で安定します（ＢＬ７）９０ｋｍ/ｈだと６３％ぐらい。クルコン等速走行中、ＳＯＣが均衡するレベルは速度によって変動するようです。速度が高いほど、ＳＯＣレベルが高めになります。第０部　１１：００～１３：００　１０８将軍様と男２人で、愛知県小牧にある３箇所の歴史的建造物を見学。　龍音寺間々観音、田県（たがた）神社、大県（おおがた）神社。第１部　１３：００～１６：００・将軍号と錯乱坊号へ、なおゆき博士の秘密兵器装着・外人さん記者による日本の燃費マニア取材　（１９８ｃｍのアメリカ人、細身ですが、でかかった～）１２～１３人ぐらいだったかなぁ (^^ゞこの後仕事に戻ろうとした、まおたろーさん、なんと薔薇号に間違って乗り込もうとして爆笑。しかし、ブラピーさんの薔薇号は、コックピットの薔薇の花瓶だけではなく、ハンドルまで白く着膨れておりました。第２部　１６：００～（私は２０：００で退散）・２５人くらいまで増殖　何が目的なのか、絶対来れないと言い張っていたＥＰＶ師匠やのぶ＠大阪さんまでドタ参 ^m^（おまけ）女王様からの頂き物

2007.01.21

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回生放棄３

以前書いたネタはこちら。通勤路に何箇所かある急降坂ですが、たまに回生放棄にあい、せっかくバッテリを貯めるチャンスを生かせないことがあります。原因は、ちょっとしたバンプだったりマンホールでのわずかな跳ねやスリップ。いったん回生放棄をすると、モーター矢印が出るまでアクセルを踏み足しても、５～６秒アクセルオフしても復帰せず、いまやお手上げ状態です。回生放棄を避けるため、ブレーキは浅くしたり、バンプがありそうなところでは一瞬ブレーキを抜いてみることをしていたのですが、どうも逆効果のようです。気をつけていると逆に発生しやすくなったので、以下のような傾向があるのかもしれません。・意外と急な坂での深いブレーキングでは、起こらない・浅いブレーキ踏み込み中のバンプで発生しやすい・下り始めの最初のブレーキングで発生しやすい・浅いブレーキング中に、ペダルを放すと発生しやすい

2006.08.28

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EVモードの新たな制限？？？

以前から書いているように、滑空やモーター走行時に不用意にエンジンオンさせないよう、常にＥＶボタンを押す癖がついています。しかし、時速５８ｋｍ/ｈ以上になるとＥＶモードが自動キャンセルされ、再度ＥＶモードにするにも時速５７ｋｍ/ｈ以下でないとボタンが有効になりません（２０型初期モデルは６０ｋｍ/ｈ以下）。通勤路は９５％が４０ｋｍ/ｈ制限道路ですが、信号間の長い箇所では流れに合わせるとどうしても速度超過となってしまいます。それでもＥＶボタンが効く５７ｋｍ/ｈを限度としてアクセルを微妙にコントロールします。ところが、ここ数日、ちょっと様子が変なのです。昨日、今日と、ＥＶボタンを押しても「ピピッ」と鳴ってＥＶモードがはじかれる現象が数回でました。スピードメータは５５ｋｍ/ｈを示していました。昨日と今日で共通するのは、バッテリ温度が３７℃だったことですが、ＥＶモードが常時キャンセル４６℃まではかなり余裕ありです。気のせいかなぁというのが７～８割、かなり自信ないです。どなたかこんな経験ありましたらご報告お願いします。

2006.08.25

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ライトウエットでのタイヤの転がり

以前、横浜タイヤＨＰの中のタイヤ博士の部屋を紹介したことがあります。最近、中影（あかかげ）大師範からの問題提起によりタイヤ特性のページの紹介があったので、久しぶりに眺めてみました。気になったところは、（１）自動車の走行抵抗のグラフ　４０ｋｍ/ｈ～６０ｋｍ/ｈの常用域での空気抵抗は３～４割を占めているようです。　　外気温が上がると転がり感が増しますが、タイヤの転がり抵抗は逆という意見もあったりして、　空気抵抗の低減がＮｏ.１要因のようにも思えたりします（真実は不明）。（２）雨の日の路面の摩擦係数のグラフ　路面が濡れていた方が、摩擦係数が小さいと書かれています。転がり抵抗とは直結しない　とは思いますが、雨の降り始めや雨上がり後のライトウエット状態ならこのグラフによると　転がりが良くなるように見えませんか？　グラフだと摩擦係数は半減しています。　以前、湿度説をお届けしたとおり、燃費が多少良いこともありますが、いつもそんなことは　ありません（^^;　路面が濡れているということで、運転の真剣度が落ちるという要因はありそうです　(^^ゞ　皆様はいかが？　　※しっかり路面が濡れた状態だと、水の抵抗で転がりは悪くなります。

2006.05.16

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回生放棄２

前回の記事はこちら。SuperMID C-1 や燃費恐竜をお持ちでない方にも、判別する方法があります50km/hオーバーから－０．１Ｇぐらいの回生効率の良いブレーキングで止まろうとしているときなどにはっきりわかります。マンホールなどで一瞬跳ねたとき、制動力がすっと抜けるときがあります。ブレーキペダルはずっと同じ踏込量を維持しているのに、です。ブレーキが利かなくなるわけではなく、制動力が２/３ぐらいに減る感覚です。跳ねたあともずっとその低下した制動力のままですから、わずかながら踏込み量を増す必要があります。このとき、回生放棄が発生しており、通常４０Ａ程度の回生電流が期待できるのに、１０Ａ程度しか回収できません。信号停止のブレーキング終盤、８ｋｍ/ｈになるときにスッと制動力が抜ける感じは、常時感じ取れると思いますが、それと同じような感覚です。（おまけ）昨晩は、記録更新ペースだったのですが、中盤から豪雨。残念ながら結果は３５ｋｍ/Ｌでした。今朝は１０℃かつ雨。１０００マイル達成の余裕度が少しずつ減少しています（汗；

2006.04.25

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なんと、今朝は極プリ！！

久々に、通勤燃費グラフをお見せします。左が通勤往路、右が通勤復路です。いずれも昨年の燃費ラインよりアップしていますが、始動前のエンジンブロックヒーターへの通電と、より進化した低ＢＬでのモーター多用走法の効果です。グラフに２箇所、印をつけましたので説明させてください。１）今日の往路燃費グラフを見ると一目瞭然、激悪です（涙；　わずかながら信号運が悪い部分もありましたが、こんなに落ち込むことは珍しいです。なんでだろ～？？？・気温が低下した土日の２日間、完全放置した・始動時のＳＯＣは４９．５％（ＢＬ４の下限）だった　（通常は、５２～５４％＝ＢＬ４の中～上限程度です）理由として上記２点ほどしか考えられませんが、あまりにも燃費の落ち込みがひどいです。運転していて気になったのは、「ＨＶバッテリの持ちが悪い」でした。４月としては非常に寒い週末だったので、ＨＶバッテリの温度が冷え切ってしまったことが一番の原因かもしれません。特に通勤往路中の前半部の燃費が激悪でした。　「ＨＶバッテリ温度が低いときの低ＢＬは、ダメージが大きい？」かもです。次の冬は、ＨＶバッテリのウォームアップ作戦を検討してみます（大魔王トットロさんやＥＰＶ師匠が実践済み）。ペット用のカイロなどが良さそうです。ブロックヒーター用のＡＣ電源が車内に引き込んであるので、実施は容易です。２）外気温１３℃付近では復路が絶好調右のグラフで、外気温１３℃付近にある３つの点が、他の点の傾向と異なり上に飛び出しています。外気温的にはそんなに暖かくないのですが、バッテリの持ちが良くモーター走行が伸びる印象があります。往路は１３℃付近でこのような傾向がないのですが、復路は顕著です。会社は屋内駐車場なので、ＨＶバッテリ温度がある程度高めのままスタートすることが出来ます。ＨＶバッテリ温度は高め（２５℃近辺）だが、エンジンルーム（インバータ？）が涼しいという条件が良いのかもしれません。１３℃付近の３つの点は、下グリル１段を開放してからのもので、吸気温は２０～２５℃近辺と、真冬の全閉時より低いです。ＨＶバッテリの持ちが良いと感じるときは、モーターを多用しても、ＳＯＣを５０％程度まで下げることが少ないです。大魔王トットロさんの言うように、ＳＯＣの下限を５２％に抑えることが好結果に結びついているのかもしれませんので、検証してみたいと思います。

2006.04.17

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極プリ症状

ひどい運転をするとＥＣＵが変に学習されて燃費の悪い極プリになると言われています。しかし私が以前、代車のプリウスで行った実験ではあまり悪影響が無かったですし、普段は燃費運転無縁の（極プリ運転の）錯乱坊さんも、燃費競争で本気を出すと強敵になります。昨年、極プリの正体はこれか？と書いたことがありましたが、やはり、補機バッテリの消耗が怪しいなぁ、と思っています。私が極プリを経験したときは、（１）１ｋｍ進むのに１時間かかったような大渋滞のあと（２）ディーラに修理預けてＢＬ２で受け取ったときSuperMID C-1 をつけてわかったのですが、（２）の後、丸２日程度システム電流が高めでした。補機バッテリ説だとすると、長期間の放置というのも極プリの原因となりうるかもしれません。土曜日にウインカーをＬＥＤに変えたあと、消費電流の変化をしらべようと思ったのですが、「あれれ・・・」システムオンすると、電流値（通常昼間０．８～０．９Ａ）が、２．５Ａも流れています。「なんか、配線間違えた？」不安に思いながらも、たぶん、例の補機バッテリ充電のため？と考え、試験走行に出かけました。１０分ぐらい運転して１．５Ａ、１時間ぐらい運転してようやく１．０Ａぐらいに戻りました。高々１０分程度の抵抗調整の作業で、そんなに補機バッテリを消費したとは思えないのですが、別に思い当たるとしたら、　・抵抗調整不十分のウインカーが点滅しない状態で、電流が流れる？？？　・ＣＡＮコネクタを外したまま、Ｃ－１の電源をオンしてしまったため？？？　・システムオンオフを繰り返したため？？？　ぐらいしか、思い当たりません（謎（おまけ）　ウインカーランプのＬＥＤ化は見事に電流が激減しました（^^　ピークで０．５Ａ（＠２３０Ｖ）程度消費していたものが、電流数値に変化ないことから、　０．０５Ａ程度以下と思います。

2006.03.06

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不調は続く

今回のガソリン、やはり燃費が伸びません（謎今朝は外気温が４℃と寒い朝の割には往路３０.７ｋｍ/ｈと、まあまあだったのですが、まだまだ前回のタンクのような調子には到達しません。日曜日の点検時に外した断熱マット、下グリル塞ぎ（下２本分）をまだ装備していないので、水温、吸気温の上がり方が不足です。そういう意味では、復調の傾向はあるかもしれません。帰路はちゃんと装備してみます。今回は、トヨタ純正オイルで、前回入れた添加剤（モーターレブ）は無しです。前回交換したのは３ヶ月前でした。オイル添加剤の効果はあまり無かったなぁと思っていますが、まだモーターレブが１本残っているので、次回カーショップでのオイル交換時に入れてみます。次回は銘柄にこだわらず、３Ｌ缶が用意されている０Ｗ－２０にする予定。

2006.02.28

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不良燃料疑惑？

タイトルは冗談ですが、別のＧＳで給油後の今週の燃費はなんかおかしいです。とくに失敗しているところは無いのですが・・・・（謎）後半の市街地燃費はまあまあなので、ＳＯＣ５０％近辺での低ＢＬが問題ということはないようです。

2006.02.22

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Ｉ号とII号の燃費特性が違ったのは・・・

ネタ的には、ちょっと旬をすぎちゃいましたが・・・Ｉ号からII号になって特性の変化は・速度を上げていって自動でエンジンオンする速度　　Ｉ号：７１ｋｍ/ｈ　→　II号：６８ｋｍ/ｈ・ＥＶモードがキャンセルされる速度　　Ｉ号：６０ｋｍ/ｈ　→　II号：５７ｋｍ/ｈ・半ハイブリッド症状が一旦消える速度　　Ｉ号：６１ｋｍ/ｈ　→　II号：５８ｋｍ/ｈ・Ｂレンジにシフトしてもエンジンオンしない上限速度　　Ｉ号：３５ｋｍ/ｈ　→　II号：３２ｋｍ/ｈこれらは、てっきり、燃費向上のためのＥＣＵプログラムの改良か？と思っていました。椎茸さんの推論がピンポンでした（本家の２０型掲示板を参照してください）。「ＭＣ（マイナーチェンジ）前の前期型と後期型の、強制エンジンオンする速度の閾値の　３ｋｍ/ｈのずれは、スピードメーター表示のかさ上げ値が変更されたためではないか？」ＭＣ前の前期型では、スピードメーターは実速度よりも＋６ｋｍ/ｈ高く表示されます。ＭＣ前の後期型（プレミアムグレード以降）は、実速度より＋３ｋｍ/ｈの表示に修正されたようです。先日実験して初めて知りました。こんな理由だったとは想像すらしていませんでした。II号の燃費特性が変わったのはＥＣＵプログラム変更を疑っていましたが、違ったのかもしれません。Ｉ号に比べII号の通勤復路の燃費が数％ダウンしていた理由は実速度の違いだったのでしょう。たかが３ｋｍ/ｈですが、４０ｋｍ/ｈ制限道路ではかなり効くのかも。逆に通勤往路は数％アップしました。「燃費のための適度な速度」を示す良い証拠ですね。

2006.02.18

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不正計量疑惑

近所のＧＳで給油すると、毎日のＥＭＶ燃費から計算した消費燃料と大きく外れていることを何度かお伝えしています。今朝は燃料計が満タンから１つ減って９コマとなりました。会社到着時の走行距離は３９５．３ｋｍで、今までの平均燃費は３１．８です。タンクの初期値は５２．２７Ｌだったので、残燃料は３９．２５Ｌです。通勤往路途中で９コマに減ったのでそのときの残燃料は３９．５～４０．０Ｌと予想されます。これで９コマはあまりにもひどすぎ？このＧＳで給油するとたいてい残り３９Ｌ～４０Ｌで９コマとなります。他ののＧＳだと３８Ｌぐらいです。みなさんはどのくらいでしょうか？うむむ、生涯燃費の敵、ここはＧＳ変更を本気で考えなければ・・・

2006.01.31

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自宅周辺のプリウス密度

我が家周辺のプリウスを所有する家に青丸をつけてみました。私の住む住宅地の中でも、ダントツにプリウス密度が高い区画だと思います。納車された順にボディーカラーをリストアップします。（１）ブルーマイカ（紺）（２）スーパーホワイトII（３）シルバーメタリック（I号）（４）スーパーホワイトII（５）ブルーマイカメタリック（Ii号）（６）シルバーメタリック（７）シルバーメタリックＩ号を除いて、現在６台が図の狭い地域に集中しています（驚自治会、ＰＴＡその他活動が活発な地域で人々の交流が盛んですが、新興住宅地なので近所づきあいはそれほどでもありません。プリウスを薦めあったことはなく、自然発生したようです。

2005.12.26

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ぽっかぽＣＡＲの電源オンは、暖機後がよさそう

私立高校に通う受験生の長女はほとんど通学日がなくなったので、ほぼ毎日私一人となりました。そのため暖房オフにしても、「ぽっかぽＣＡＲ」のおかげで耐えられるようになりました。少し、休眠中だった燃費○○○の血が騒ぎだしてきました (^^ゞまだ、本調子じゃありませんが・・・昨日の朝も、ぽっかぽＣＡＲの電源をコンソールボックス内のＤＣコネクタに差込み、プリウスのパワーオン。ＥＶモードで暖機アイドリングを強制ストップできるようになるまで（約６０秒）、Ｐレンジのまま停止しています。SuperMID C-1 の電流計を見ていると、「おおおぉ～」とびっくりすることが。停止暖機中は、通常は１Ａ～２５Ａ程度の充電電流（値はＢＬやその他状況に応じて変化）が、なんと放電しているではないですか。「ぽっかぽＣＡＲ」の消費電力は０．２～０．３Ａ（＠２２０Ｖ）ですから、ＨＶバッテリから放電しなくちゃいけない電流量ではありません。従って、ぽっかぽＣＡＲの電源オンは発進してからの方が良さそうです。再現実験は、燃費○○○の血が騒ぎ出した今、やりたくありませんのでＣ－１/燃費恐竜を装着している方、よろしくお願いいたします～。何度もくどいですが、お買い上げは下をクリック！　９８０円は安すぎです～。12/18日までの販売価格らしいです。在庫は赤だけ。残り僅かとなっています。売り切れた場合は、\2,980ですが・・・

2005.12.16

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バッテリレベルを低めで２日間放置すると・・・

今朝は、ぽっかぽＣＡＲで暖をとり、暖房はオフでした。しかし、外気温２℃～４℃で１時間３０分の運転はやはり寒いです。足裏のホッカイロをつけなかったのが失敗でした。さて、燃費ですが、２７．５と、イマイチです。暖房１８℃設定とほとんど変わりません（涙；考えられる原因ですが、今朝の暖機中、充電量が極端に少なく、むしろ放電気味だったせいかも？５０％程度のＳＯＣ（ＢＬ４の下）で２日間放置しておいたせいでしょうか・・・軽い「極プリ」？先日、低ＢＬでの暖機中は充電量がとても多いと報告したばかりなのに、今朝は逆でした。それとも、起動直後から「ぽっかぽＣＡＲ」オンはダメ？

2005.12.12

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水温９１℃の不思議

グリル塞ぎをしたまま昼間の走行をした際、外気温が２０℃を越えても、私の通勤路ではそれほど水温が上がりません。１ｋｍ程度の登り坂があっても、それ以外がほとんど平地や細かなアップダウンなので、エンジン停止走行が７０％を超えるし、信号たっぷりの停止時間を引くと、エンジンが回っている時間は１時間３０分の運転のうち、たった１５分～２０分だけだからです。私の通勤路では、往路、復路とも、大体９１℃あたりが最高水温となっています（SuperMID T-1の MAX値保存表示による）。今朝、不思議な体験をしました。２３００回転とエンジンをうならせて急登坂をしていると、水温が９０、８９、８８、８７と下がっていったのです。SuperMID T-1の MAX値は９１のままですから、９９℃でファンが回ったわけではないです。気になって過去の通勤燃費データを見たら、行程途中１２箇所のチェックポイントでの水温が９０を超えているものがひとつもなく、最大値は８９なのです。水温９１℃で、何かが起こっているようです。東名三島から御殿場までの登りで９５℃と９９℃を行ったりきたりしていた経験から、冷却ファンが回りだすのは水温９９℃だと思います。また、ＥＰＶ師匠によると冷却ファンが回ると電流値が２０Ａを超えるらしいですが、９０℃付近で電流が大きく増えるようなことはありませんから、冷却ファンではない？？？すると、原因はなんでしょう？・ラジエータの冷却水の循環が開始？どなたか、ヘルプです～。　※登り坂を充電しながら上っている最中、なぜか放電側に一瞬振れるときがあります。　電力消費させる何かかもしれません。

2005.11.08

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登坂中エンジンが吹き上がる

急坂登坂時、スピード維持に必要なぎりぎりアクセル踏み込み量を維持していると突如回転が吹き上がり、びっくりしてＣ－１をみると充電が５５Ａとかすごい値になることがあります。慌ててアクセル少し戻すと、もとの状態に戻りますが、この状態なんなのでしょう？みなさんは、こんなことありませんか？（おまけ）最近、気温が下がってきたので、右足親指がヒリヒリしてきました。まだ、師匠のようにタコが出来る気配はないですが・・・通年、靴下なしの裸足を通す将軍様の親指はどうなっているのでしょうかぁ（笑）

2005.11.05

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II号退院　入院時の極プリ証拠、そして、極プリの原因その１発見？

４０ｋｍ走行して１２ｋｍ/Ｌって、なに？　どんなひどい運転してもこんなの出ません。受け取ったときのＢＬは２、充電地獄でした（涙；パワーオンのままでずっと作業していたなぁああ（怒！恐れていたとおり、このおかげで、生涯燃費を下げてしまいました。あとは、代車と条件を同じにしようと思い２コマ残っていましたが満タンにしてきました。※Ｎレンジで停車時のスモール点灯で、２．０～２．１Ａのシステム電流が流れています。　入院前より０．８～０．９Ａも多いです。極プリの正体のひとつを見つけたかも・・・　しかし、なんででしょう？？？　今朝は１．１～１．３Ａでした。まだ０．３Ａほど多いです。　これでは燃費の正しいタイヤ比較が当分できそうにありません。やはり、ＥＣＯＳよりＧＴ３の方が滑空が少しだけ伸びていそうですが、極プリ？のため今日のところはＥＣＯＳの方が良い燃費でした（いつもの外気温、吸気温に対するグラフ上）。ＧＴ３の方がノイズもはるかに小さいです。ノーマル＋ＥＣＯＳよりツーリング＋ＧＴ３の方が乗り心地も良いです。（追記）今晩の帰路も、電流が１．８～２．１Ａと多かったです。不思議だ～とず～っと首をかしげていたのですが、自宅について気づきました（汗；なんと、フォグランプがついていたのでした。市街地通勤なので、周囲の明るさで全く気づかず、でした。田舎の自宅についてスモールにしたとき、初めて「あれ、明るいぞ？」・・・お恥ずかしい（^^;　ディーラさん、勝手にフォグランプをオンにしないで～。しかしフォグランプを消しても、やはりシステム電流は１．５Ａと０．３Ａほど多いです。今までの極プリ経験から、これが戻るにはあと２日ほど必要？途中、ＥＰＶ師匠の薦めのバッテリのしこり取り作戦、充電重視の運転をしてきました。しかし、ＢＬ７の中以上では登坂で２０Ａ以上も放電（モーターアシスト）され、ＳＯＣ７５％以上は上げられませんでした（ＢＬ８に達せず）。この状態でしばらく走行しましたが、電流値は平常値に戻っていません。※燃費のため、フォグランプはオフにしましょう（^^;

2005.10.21

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ガソリン残量の怪

前回の満タン走行記録において、給油警告が点灯したときに２Ｌ分、計算より少なかったことを報告しました。今回、残り４セグですが、どうもその傾向がありそうです。過去の給油記録を見直してみました。いつものセルフのＧＳで給油した場合に、これが起こるようです。提督のＧＳで過去２度給油してもらっていますが、その場合には大丈夫でした。・・・うむむ、生涯燃費を損している・・・

2005.08.10

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ＢＬ６なのにＥＶボタンが効かず！

ダウンヒルでＢＬ７になったので、途中の平地やゆるい登りもモーター走行しました。ＢＬ７でしばらく登り傾斜を走行したので、そろそろエンジンオンしてしまうかも？と考え、ＥＶボタンで強制モーター走行を続けようと思いました。そしたら、ピッと警告音が鳴り、「ＥＶモードに設定できません」というメッセージが・・・バッテリ充電量（ＳＯＣ値）とＥＭＶのＢＬ表示の狂いが発生して、実は満充電に近いのか？と思いましたが、しばらくモーター走行を続けてＢＬ６に落としたのにまだＥＶモードが受け付けられません。まだ当分残りの下り区間があるので、もう少しモーター走行を続けましたが、一向にＥＶモードにできませんでした。結局自宅に着くまでＥＶモードをＯＮにすることができずでした。さて、この現象、なんだったのでしょう？？？

2005.08.04

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ネオジウム教に対抗その１：　断熱マット教

昨日、急遽商用で横浜駅近くまでシルバニアンII号を出動させました。同僚を乗せた昼間の運転はエアコン必須、燃費に悪いです。これで無給油１６００ｋｍはピンチ！と覚悟しました。大人３人乗車、外気温３１℃、エアコンオンで、高速道路を含む往復７６ｋｍの走行でした。当然、ＥＭＶはほとんどがナビ画面で、アクセルワークは感だのみ、燃費走りもそこそこで、強めのブレーキが多めです。エンジン回転も重量増のため２５００を超えることもしばしば。結果は・・・、　会社につくと、上出来の３０．２ｋｍ/Ｌでした。ふぅ。なんとか、このガソリンタンク、３１オーバーをキープ中です。エンジン上に敷き詰めた断熱マットによる吸気温度上昇作戦は、真夏でも片道１時間程度の運転には効果ありということでしょうか（^^ところが・・・会社到着直前、給油警告が出て、大変なことに気がつきました。前回給油量は５０.０８Ｌです。残油が２．１Ｌあったはずなので、ガソリンの初期タンク量は５２．１Ｌちょいです。mokuさんの燃費管理表での計算と、SuperMID M-1（燃費計）の表示では、ほぼ同程度の消費量を示しており、現時点で４２．８Ｌです。過去の実績から２％の誤差があるとして、残りは８．４Ｌあるはずなのに、給油警告！　２Ｌがどこかに消えてしまいました～（涙）。あれれ～？？？これでは１６００は無理どころか、１５００も微妙です。インジェクタの誤差だけでは説明が付かなくなってきました（謎皆さん、こんな経験ありますか～？

2005.07.21

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学習効果を確信？

先週の通勤燃費は、往復とも以前のＧＴ３の基準ラインに近づいてきました。大径タイヤのときは、往路が３％ダウン、復路が１０％近くダウンだったのですが、ＧＴ３に履き替えたら、往路は上記基準ラインから５％アップ、復路は大径同様の傾向があり７％程度ダウンだったのです。ところが、先週に続き、昨日、今日とも、ほぼＧＴ３の基準ラインです。今朝は特に注意して大径タイヤのときのアクセルワークのくせを意識しました。アクセルワークはなるべくそーっとで、１２００回転程度でエンジンオンするように心がけました。いつもは、アクセル踏み込み気味でスタートするので１４００～１６００程度でオンします。この低回転気味アクセルワークこそが、大径からＧＴ３へ履き替えた直後の往路絶好調の運転方法に違いない！　と、途中確信していたのですが・・・やっぱり普通の燃費でした（^^;　　信号運もまあまあだったのですが・・・往路＋１．５ｋｍ/ｈの燃費はどこいったの～？？？でも、復路のダウンが回復してきているので、良しとしないといけませんね。

2005.07.12

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不思議な学習効果？

大径タイヤから標準径のＧＴ３タイヤ（ＳあるいはＧグレードの標準タイヤ）に履き替えていくつかの通勤燃費データが得られたので、グラフを示します。最近、何度が報告しているように、往路の絶好調さと復路の不調さが一目瞭然だと思います。往路は、補正後のＥ３Ａ大径タイヤの燃費を大きく上回り、以前のＧＴ３タイヤの基準ラインよりも大きく向上しています。＋１．５ｋｍ/Ｌぐらいです。しかし、復路はなぜでしょう？？？　－１．５～－３．５ｋｍ/Ｌなのです。不調だったＥ３Ａ大径タイヤとまったく変わらないレベルです。どうなってしまったのでしょうか・・・大径タイヤを履く前と変わったところは、イリジウム・パワープラグぐらいですが・・・　そんな理由のわけないですよね（^^;

2005.07.02

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またしても、やっぱり極プリ

水曜日に首都高速で１時間の大渋滞かつエアコンオンのＢＬ２充電地獄を経験しました。その後、高速走行でＢＬ６をずっと維持して走行できたので、てっきり極プリなしと思っていましたが、やっぱり出ました（^^;昨日の往路は雨で比較データがそれほど多くないですがイマイチ、復路はいつになく中間点での燃費がことごとく悪かったです。ただでさえ、大径タイヤの後遺症をひきずっていて燃費が本調子ではないのに、それ以上に悪い。帰路の最初の２区間のダウンヒルですが、いつもＢＬ６の上限あるいはＢＬ７になるのですが、今日はＢＬ６の上限の雰囲気がまったくありません。加速してもモーターアシストなんてさっぱり出ませんでした。やはり例の極プリ症状と思えました。いったんＢＬ５に落ちると、ＢＬ６が遠くに感じるのですなかなかＢＬ６に戻りません。以前、どうにもこうにもＢＬ６にならなかったときに比べればまだ軽い方ではありました。高速道路走行が解消に効果ありというのも、以前の現象どおりなのでしょうね。（おまけ）　各区間の燃費が本当にイマイチだったのと、工事渋滞箇所を避けて別ルートを通りました。　狭いくだりの住宅地を通ると路肩に子猫がたたづんていました。そのまま３０ｋｍ/ｈぐらい　で滑空していると、突然目の前に飛び出てきたので、急ブレーキ！　轢いたか？と思いました　が、またもとの路肩に走り去っていきました。後続車もいたので、ホントあぶなかったです。　以前に乗ったタクシーの運転手さんが、言っていたことを思い出しました。動物が飛び出して　きたときのブレーキによる事故はとても多いので、そのままぶつかっていった方が良いとか。　ちょっとこれはできそうにないですが・・・

2005.07.01

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ＢＬ２は「強制充電モード＝常時エンジンオン」のはず？

ＥＰＶ師匠によると、バッテリのメモリ効果が存在するらしいです。とんでもない大渋滞を経験するとエンジン充電走行を長々としてもＢＬ６になかなか充電されない経験があります。私が極プリ状態と呼んでいるヤツです。そして、昨日の通勤往復の異常な燃費です。往路はとんでもなく良く、復路はとんでもなく悪かったです。どうも大径タイヤによる変な学習効果が出てしまったの？　と疑いたくなるような現象でした。そういえば、東西対決パート２でも燃費競争時以外に急降坂、急ブレーキをなんどもしているのに２日間、ＢＬ７に一度もなりませんでした。早速、ＥＰＶ師匠の昨日のコメントのアドバイスどおり、ＢＬ２まで減らしてからＢＬ８まで充電しようとＥＶモードで登坂しました。しっかり加速して数百メートル登るとＢＬ４→ＢＬ２へ。ＥＶモードは強制解除され、常時エンジンオンとなります（強制充電モード）。しかし、赤信号だったので、アクセルを滑空位置に戻すと、なんとＢＬ２なのにエンジンが止ったのです。あれれ？？？　こんなことってあるのでしょうか？　ＢＬ２は常時エンジンオンだと思ったのですが・・・（おまけ）昨晩は、ＥＰＶ師匠のアドバイスどおりのＢＬ８までは上げることができませんでした。しかしおかげさまで今朝は、ＢＬ７でスタートすることができました。強い雨にも関わらず区間２までは大きく記録更新でした。起動時にバッテリレベルがＢＬ６の中以上あると、燃費が大きく好転するようです。

2005.06.22

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極プリ間違いなし！

昨日、シルバニアンII号の極プリ疑惑について書きました。「充電量が増すような学習をしているのでは？」というものです。極プリ化が心配になったので、Ｍ－１のＦＵＥＬ係数を正しく設定しようと重い腰を上げました。なおゆきさんのＭ－１バージョンアップまで待てば良いのですが、極プリ状態を何とかしないといけないと思ったわけです。ＦＵＥＬ係数を３１０００ほどマイナスするため、大魔王トットロさんのアイデアを拝借しました。ホームセンターで充電式ドライバーを購入してきて、スイッチから引き出した２本の電線をドライバーをガーっト回して接触、非接触を繰り返すのですが、かなり大変でした（^^;おかげさまで、Ｍ－１本来のデータ取得ができ、ちょっと有効な考察ができました。明らかに全区間のエンジン燃費が低下しています。エンジン走行％は過去数日のデータを見渡しても、あまり大きな変動はないです。下図にいつもの燃費グラフを示します。直近のデータになるほど基準ラインから離れてきています。これを極プリ化と言わずしてなんといいましょう（涙；；；パッと加速が滑空距離を引き伸ばすと思い込んでいましたが、短い信号間で刻んでいくような場所では、せいぜい数％しか変わらないようです。ＧＴ３タイヤではパッと加速は効果たっぷりでしたが、大径タイヤではエンジン燃費悪化だけでなく、極プリ化を招き逆効果なようです。やはりバッテリ温存法とやや遅めの加速によるエンジン燃費低下作戦にしないとダメかもしれません。極プリ化ってやっぱりあったんだと思えるようなここ最近の燃費変化です。I号のときも温存法にチャレンジして徐々に燃費が上がっていったことを思い出しました。エンジン走行時の充電量を減らすような学習って必要かもしれません。I号で、大振幅をそのまま続けていたらどうなっていたでしょうか？また、II号での往路、復路の特性がI号に比べて変化したのは学習結果が違うから？？？学習効果って本当にあるのやら、ないのやら・・・　謎だらけです。

2005.05.26

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雨の後遺症？　それとも満タンの影響？

直近のドライ路面でのデータが３つそろいましたので、下図を参照してください。雨の翌日は燃費が悪い気がすると師匠から太鼓判を押していただきましたが、気のせいだと思います（師匠、申し訳ない）。私の過去のデータでも実は相関があまりないです。往路の4/8日を通るライン（水色の点線）が本来の「II号ＧＴ３/ルートＢ_２人」だと思う（？）ので、直近の３つのデータ（青い丸の中）の落ち込みはなんでしょう。なおゆきさんに指摘された、ガソリン給油による３７ｋｇ（数字ありがとうございます）の増加？以前、細めの女の子一人あたりにつき２％程度の燃費悪化ということを書いたので、往路については傾向が出ているかもしれませんが、過去、給油前後でここまで大きく振れたことはあまりないです。そもそも、右の復路のデータを見ていただくと分かるように、燃費がバラつきすぎです。とくに昨日の結果は、どーにもこーにも説明が付きません。やはり、雨の後遺症かな～（^^;３日間の雨の後は、極プリになる・・・なんちゃって。昨日、車から降りたときに、かなり強い風だったということに気づきました。向かい風？？？　それでも、過去にはこんなことが無かったしな～（謎それとも、燃費運転が下手になったとか（^^;昨日の燃費　29.87km/L, 68.3km　往路：28.9km/L（35.7km、晴、外気温平均 9.8℃）　復路：31.0km/L（32.6km、晴、外気温平均 15.0℃）

2005.04.15

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同じＢＬ６でも燃費が違う（特に起動直後）

毎日の通勤で、スタート地点から区間２つを過ぎたところで、大体その日の調子が予想できます。というのは、渋滞がなく、ほぼ同じ運転ができるからです。暖機時間、エンジンのオン/オフの位置、アクセルの踏み込み方はパターンが出来上がっています。天候、外気温がほぼ同じ、スタート時のＢＬも同じ６なのに、不思議なことに区間１と区間２の燃費がとんでもなく良いことがたまにあります。だいたい＋１５％程度上乗せできることがあります。まるで、ＥＭＶのリセットをし忘れたと思うぐらいなのです。区間２はその上乗せ量は減ってきて、区間３ではほぼ通常の区間燃費に戻ります。今週はじめのII号での初の出勤日がそれでした。それ以降は、若干のウエットもありますが、ほぼいつもどおりの区間燃費でした。これらのデータを比較してみます。（信号タイミングが同じものを選びました）区間１の距離は３．９ｋｍ、区間２は３．７ｋｍ、気温は１２～１３℃です。区間１のガソリン消費量　絶好調時＝１５３ｍＬ、通常時＝１８３ｍＬ区間２のガソリン消費量　絶好調時＝１６７ｍＬ、通常時＝１７８ｍＬその差は、区間１で３０ｍＬ、区間２で１０ｍＬですから、合計４０ｍＬの差です。これは、０発進から５０ｋｍ/ｈまでの加速を３～４回できるものすごい量です。このようにスタート地点から８ｋｍ地点までの燃費がとても良いことはＢＬ７のときにもあります。おそらく、絶好調時はＢＬ６の上限近いのだと思います。これが起こるのは、前日に近場の燃費道を走ったあとで、下り坂で充電した状態で家についているときです。では、なぜこんなに差がつくのでしょうか。バッテリ充電負荷の違いでしょうが、同じＢＬ６なのに、これだけの差がつく区間は通勤路では他にありません。たとえば、通勤往路で市街地を抜けたとき、たいていちょうどＢＬ５に落ちることが多いです。その後の区間でＢＬ６まで復帰させるのですが、余分に＋１５ｍＬぐらいしか消費しません。また、ＢＬ７で市街地突入したとき、区間燃費が良くなることは多いですが、モーター走行量をいつもと同程度にしていると、ＢＬ７だからといって大きく燃費向上することはないです。しかし、上記のようにスタート地点だととっても燃費にプラスになります。決して、モーター走行を増やしているとか、エンジン走行時、黄色矢印を出してモーターアシストさせているわけではありません。考察（１）地形が影響していそう　低回転巡航走行（半グライダー登坂）ができる比較的緩めの登り坂がある。低回転巡航燃費が　充電負荷に大きく影響される？（２）暖機未完了のときは特になにかある？　水温６５℃以下は、エンジンの回転数は１２８０回転未満にはなりません。　（１）の緩めの上り坂は１２８０回転で４０ｋｍ/ｈ前後で走行しています。（３）暖気時の充電負荷？昨日の燃費　27.45km/L, 66.7km　往路：28.0km/L（34.1km、晴、外気温平均 8.3℃）　復路：31.2km/L（32.6km、晴、外気温平均 11.8℃） ODO：414km, TRIP=383.4km, 燃料計=8コマ

2005.03.26

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ＢＬ６の温存法は極プリに強い？

なおゆきさんが紹介してくれたトヨタの米国特許についての考察その２です。（一昨日の日記参照）　通常時のターゲットＳＯＣ値が６０％で、一定時間高速走行すると　５０％をターゲットに、逆に低速走行だと７０％にする「ターゲットＳＯＣ値がＢＬ６の中に設定される」という仮定に基づきます。（これは正しいですか？ > なおゆきさん）とんでもない大渋滞を経験すると極プリになった経験があります。上記の制御によると、それまでターゲットＳＯＣ値が通常値の６０％程度だったのが、大渋滞中に７０％に変動する。当然、とんでもない大渋滞ですからＢＬは４や３まで低下していることでしょう。この位置から、ターゲットが上方にシフトしてしまったＢＬ６へ充電するのは容易なことではありません。エンジン走行時、充電状態で走ることになるので、燃費が悪化するのだと思います。この後、いったんＢＬ６まで充電された後はどうでしょうか。ここで、極プリは終わると思われます。むしろ幅の広くなったＢＬ６を生かして好燃費をマークできるかもしれません。実は最近では、以前のように極プリが長引いたという経験がありません。効率的なモーター走行を意識している最近ではＢＬを大きく下に振ることがなくなったので、確かに極プリ状態が長引かなくなっていたのしょうか。しかし、中～強モーター走行をしていた昨年はそうではありませんでした。これは、極プリ状態は大振幅に弱いということかもしれませんね。ＢＬ６のみで走行されているＥＰＶ師匠など温存法の方々から、極プリの情報が少ないのはそういう理由かもしれません。

2005.03.15

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速度レンジによって充放電制御が変わる！？

なおゆきさんが、大変興味深いデータを紹介してくれました。プリウスの充放電制御ターゲット値です。いままで、しばしば書いてきましたが、走行パターンによって、ＢＬの幅や閾値が変化してそうだと感じていたことの裏づけになりそうです。資料によると、高速走行が続くとＢＬ６の位置が低くなり、低速走行が続くとＢＬ６の位置が高くなるというのです。なおゆきさんの記事はこちら神奈川Ｅ－１の決戦の朝、高速を使って遠路はるばるおいでいただいた、師範、将軍、貴公子（まおたろーさん）は、見かけ上、バッテリ容量が小さい状態で走行していたことなるのでしょうか？？？　決戦日、ＢＬを低下させてしまうとその後充電が進まないということはありませんでしたか？　将軍は温存気味に走ったとおっしゃったので、正解だったかもしれません。初日は温存気味、２日目に放電気味で走行した師匠は、バッチリ戦略も決まったということ？？？過去の日記から、関連する記述を探してみました。仮説が大きく事実から脱線しているものも含めますので、あまり信用しないでください（^^;・極プリ状態の後、燃費運転をした初日はＢＬ５->６になりずらい。翌日高速運転をした　ら、ＢＬ５->６の復帰が早かった（2005/03/02の日記）・バッテリ酷使は逆学習効果を呼ぶ？・燃費向上は長い道のり（逆学習効果との戦い）・地獄モード（極プリ）の不思議な現象とりあえず、このくらいで・・・※皆様、花粉症は大丈夫ですか。今年は本当に苦痛です。昨年１１月から飛んでたので　薬を飲み続けていたのですが、それでも先週後半からものすごく、昨日は息子のサッカー　応援で外にいたら大変なことになってます。

2005.03.13

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天国モード vs 地獄モード

ＥＰＶ師匠から、吸気温が４０℃以上のときの再起動時における「天国モード」のお話を聞きました。ほぉ～、これはすごいことを聞いたものです。テクニックなし（^^）で、すごい燃費を出すことができるらしいです。「天国モード」が存在するという噂とは裏腹に、私の今週の通勤燃費は、不思議な現象に遭遇しています。ＢＬ６の中以上をキープする温存法で燃費がばらつくのです。とくに、悪かったのは昨晩の帰宅時の燃費です。昨日は気温が下がったこともありましたが、朝は平凡、夜はダメ燃費でした。一昨日、温存法が決まり、久々に良い燃費を出すことができたので、同様の運転方法を維持したつもりです。それなのに、以下のように大きく燃費が揺れ動いています。往路12/13（月）　２７．８　外気温８．１℃　-> 乗車人員減効果以上の好記録12/14（火）　２６．９　外気温７．８℃　-> 平凡な記録12/15（水）　２８．３　外気温８．６℃　-> 乗車人員減効果以上の大記録復路12/13（月）　３０．９　外気温１１.０℃ -> 夜間としては、好記録12/14（火）　２８．２　外気温７．５℃　-> 低温の影響以上のへぼ記録火曜日の燃費記録の停滞、これを「地獄モード」と言わず、なんと呼びましょうか（笑）。今のところ、通常モードと地獄モードが交互に出ております。スタート直後の第１区間からして、通常モードでは燃費が良く、地獄モードでは悪い値を示します。交通状況や運転の失敗などというものでは説明が付きません。スタート時のＢＬはいずれも、６の中以上です。たぶん。なお、本日の往路では、走行４０分後にコンビニ停車しましたが、吸気温度は＋２度ほどしか上昇せず、２７℃でした。天国モード体験できずです。朝晩の通勤では、難しいです。※市街地では、微弱モーターの滑空をもう少し使わないと燃費が伸びないかもしれません。※大分日の出が遅くなってきました。今日は曇りで暗かったこともあり、ヘッドライトをしばらく　オンしました。

2004.12.15

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補機バッテリ電圧の怪 （タイトル変更）

要バッテリ点検？

暖房アイドリング（停車時）の充放電制御

SOC急降下現象はコンピュータの帳尻合わせだとは思うけど・・・

「SOC急降下」現象が頻繁に

バッテリ冷却ファン作動

今朝の燃費が良かったのは？

バッテリレベル（ＳＯＣ）の調整現象？！

またしてもプチ・バッテリリフレッシュ（？）

バッテリリフレッシュ（？）が・・・

ＥＶボタンが復調！？

Ｎレンジ実験中の出来事

凍る！

継ぎ足し給油

高速道路のＳＯＣ（オフ会＠ペペ）

回生放棄３

EVモードの新たな制限？？？

ライトウエットでのタイヤの転がり

回生放棄２

なんと、今朝は極プリ！！

極プリ症状

不調は続く

不良燃料疑惑？

Ｉ号とII号の燃費特性が違ったのは・・・

不正計量疑惑

自宅周辺のプリウス密度

ぽっかぽＣＡＲの電源オンは、暖機後がよさそう

バッテリレベルを低めで２日間放置すると・・・

水温９１℃の不思議

登坂中エンジンが吹き上がる

II号退院 入院時の極プリ証拠、そして、極プリの原因その１発見？

ガソリン残量の怪

ＢＬ６なのにＥＶボタンが効かず！

ネオジウム教に対抗その１： 断熱マット教

学習効果を確信？

不思議な学習効果？

またしても、やっぱり極プリ

ＢＬ２は「強制充電モード＝常時エンジンオン」のはず？

極プリ間違いなし！

雨の後遺症？ それとも満タンの影響？

同じＢＬ６でも燃費が違う（特に起動直後）

ＢＬ６の温存法は極プリに強い？

速度レンジによって充放電制御が変わる！？

天国モード vs 地獄モード

補機バッテリ電圧の怪　（タイトル変更）

II号退院　入院時の極プリ証拠、そして、極プリの原因その１発見？

ネオジウム教に対抗その１：　断熱マット教

雨の後遺症？　それとも満タンの影響？