九州出身者がつくる九州情報館。

今から40～50年くらい前の日本では長距離フェリー航路が各地にありましたが、
高速道路網や新幹線・航空路線網の整備が進むにつれてその多くが消滅しました。
しかし完全に無くなったわけではなく、
長距離トラックの運転手やゴールデンウィークやお盆、年末年始といった
繁忙期には一般の乗用車の利用も少なくありません。

さらに長距離トラックはドライバー不足や労働環境の見直しが進みつつあり、
その解決策として長距離フェリーが見直されつつあります。
昨年には北九州（新門司港）～横須賀港を直接結ぶ
東京九州フェリーが昨年7月から就航しました。
所要時間はおよそ21時間です。

それまではオーシャン東九フェリーのみでしたが、
こちらは途中で徳島港に立ち寄るため、新門司港から東京フェリーターミナルまでは
丸2日もかかっていました。

東京九州フェリーではこれまで、定員286名の新造船2隻で運行していましたが、
11月から当面の間、他航路で使用されていた定員600名の船で運行する予定で、
需要の高い年末年始の利用客増加に対応するそうです。

長距離トラック輸送では佐川急便が就航時からこのフェリーを利用することによって、
モーダルシフトの実現を図っていますが、
このたび日本郵便（郵便局）もこの枠組みに加わり、
共同輸送を開始することになりました。

概要としては佐川急便のトラックが郵便局（集配局）に立ち寄って
東京～九州間の郵便物を集荷し、横須賀港・新門司港まで運びます。
その後出発地から荷台のみフェリーに積載して運び、
到着地で再び佐川急便が郵便局まで郵便物を運ぶというものです。

東京九州フェリーは積み荷が増える→収入が増えるというメリット、
佐川急便は積載率が上がるというメリット、
日本郵便は自前のトラック・運転手を使わなくて済む
というメリットがありますが、三者間のメリット以外にも、
CO2排出量の削減という地球にやさしいメリットもあります。

首都圏～九州間の移動としては航空機・新幹線・高速バスという手段がありますが、
これに長距離フェリーが選択肢として加わる機会が増えるといいですね。
それでは、今日はここまで。