BMW 自動車 t3109

[BMW 自動車部品] カテゴリの記事

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  BMW タイヤホイール取付 非対称トレッドパターンタイヤ

  BMWタイヤホイール取付 非対称トレッドパターンタイヤ（元）上司のBMW 3シリーズ（E46）ですがタイヤホイール（コンチスポコン2とダブルスポークStyling Nr.68M）を中国製非対称トレッドパターンのタイヤとタルガのWSPITALY-R670ホイールに交換しました交換理由は、68Mの小さな歪みとコンチの劣化によるエア漏れですがチョーク（車輪止め）を入れ、黒色クロムメッキのラグボルト（ホイールボルト）を緩め、ジャッキアップポイントにウマをかけ外そうと思ったんですが・・・・センターボアとハブが固着して外れませんホイールボルトを手で仮止めしてから少し緩めホイールのフランジ（リム）の3時と9時あたりを蹴りまくって外しました日頃の恨みもあるので（笑）固着原因はセンターボアとハブの嵌合部に凍結防止剤（融雪剤）によるハブの鉄錆等が付着し凍結防止剤は、吸湿性が強いので嵌合部に付着すると空気中の湿分を吸収し嵌合部に深く滲入し固化してしまい、はめ合い公差が無くなってしまうからだと思います1：ホイールハブグラインダー2：ハブ（ホイールハブスリーブ）3：ローター（ブレーキディスク）のハット部4：ハブ取付面（ディスクホイール）5：センターボア（ホイールセンターリング）ハブとローターのハット部やハブ取付面のお掃除は、ホイールハブグラインダーがあるとすごく便利なのですがハンドパワーでお掃除（涙）ローターのハット部とハブ取付面との接触面は、グリスを塗布してはダメなのでセンターボアにグリスを塗布してからタイヤホイールを装着し、ホイールボルトを焼付き防止処理せずに手で仮止めしてから車載レンチで締めました車載レンチを使用したのは適切な締め方をすれば適切なトルクで締まる様に設計されていると思うからで規定トルクを確認するのが面倒くさいと思ったからではありません（笑）走行中の振動でボルトの初期ゆるみが起きる場合があるので増し締めする必要がありますセンターボアに塗布するグリスについてはBMWの場合、Plastilubeを推奨していたハズなのでブレーキシリコングリスで代用しときました海外のWebサイトを閲覧しているとセンターボアに焼付き防止のCu（銅・カッパー）グリスを塗布しているのを見かけますが卑な金属（陽極）の銅と貴な金属（陰極）のアルミや鉄とが電気が通る液体の中で長時間接触すると、貴な金属が電食（ガルバニック腐食）するハズなので、銅などの重金属を含有しているグリスは塗布しない方が良いと思いますちなみにアルミと鉄だと、貴な金属になる鉄の方が腐食しにくいハズで電気が通る液体との接触を塗装によって絶縁する方法としてははめ合い公差があるので塗膜厚を考えて両材料に塗装するのが望ましいのですがどちらか一方に施す場合は、鉄を塗装する方が良いかと思います私がタイヤホイールのこだわった脱着をする時はバルブが下になるようにタイヤホイールを配置し、複数のタイヤホイールを同時に外す場合は、誤ってタイヤローテーションを行うと前後左右で摩耗が違うのでバランスを取り直さないとアンバランスを感じたりTPMS/Tire Pressure Monitoring System（タイヤ空気圧監視システム）のRDW（RPA）やRDCのリセットのし忘れで誤検知を招く恐れがあるのでタイヤホイールに前後左右と盗難防止ホイールボルトの位置やハブにバルブの位置をマーキングしてホイールボルトとタイヤホイールを取外し取付ける時はマーキングに従い、取外したホイールボルトを再使用する場合はスレッド（ネジ部分）の損傷を確認し、焼付き防止の為にスレッドとテーパーにエンジンオイルを非常に薄くコーティングし 新品の場合は、エンジンオイルでコーティングせずに、再使用、新品ともにトルクレンチで規定トルクで締めていますボルト（ナット）を締める行為は、ボルトを伸ばす行為でもあり伸びたボルトは縮もうとするのでスレッドで摩擦が起きてしまい、締付ける力（トルク）はボルトをねじる行為にも使われてしまうハズで、走行中の振動でボルトのねじりが少しづつ戻りボルトの初期ゆるみが起き、トルクレンチを使用しても増し締めする必要があり、増し締めすることで再度ねじ込まれ緩み辛くなるかと思いますまた自動車整備工場でインパクトレンチを使用するのは、振動でボルトのねじりを戻つつねじ込むことで初期ゆるみを可能な限り抑えているハズでまたホイールボルトを再使用する場合にエンジンオイルをコーティングするのは摩擦を抑えトルクレンチを使用してねじ込むことで、初期ゆるみを可能な限り抑える事ができるハズで新品の場合にコーティングしない理由はコーティング無しで締付ける様に設計されていると思うからですホイールボルトの黒色（こくしょく）クロムメッキは、日本開発のメッキですがELV/End of Life Vehicle（使用済自動車）指令以前のホイールボルトは有毒金属のCR(VI)（6価クロム）を含有しているので気になる方は、最新の6価クロムフリー・ホイールボルトに交換された方が良いかと思いますBMW Siekmann in Hameln - Reifenwechsel中国製非対称トレッドパターンのタイヤは、FULLRUN F2000になりますが非対称トレッドパターンのタイヤは左右のタイヤでグルーブに交差しているラグ溝の方向が上方から見て同方向となる為片側は水流に逆らう方向になり見栄えが悪いと思われる方も多いかと思います非対称トレッドパターンのタイヤは、背反性能を両立する為に赤道線を境界として内側と外側でトレッドパターンが異なり、大抵の車（BMWも含めて）はネガティブキャンバーに設定されているので、ネガティブキャンバーにあわせてサイドウォールのOUTSIDEの表示が車に対して外側に、INSIDEが内側になるように装着するのが特徴で、主なタイヤの背反性能としては、乾燥路面の操縦安定性能と湿潤路面の排水性能（ハイドロプレーニング性能）との二律背反性能があり車の静粛性に伴ってタイヤ騒音の性能も求められているかと思います1：赤道線（トレッド面を左右2分する中心線）2：グルーブ（タイヤ周方向の主溝）3：ラグ溝（タイヤ幅方向に延びる横溝）4：サイプ（2mm以下の細い溝）例えば非対称トレッドパターンのタイヤはタイヤ騒音は、グルーブが管となって共鳴するパターン溝共鳴音やトレッドのブロック振動によるパターン加振音、接地摩擦振動音などがあり、空気を伝って室内のドライバーに直接伝播する騒音である為、ラグ溝を不等間隔に配列する可変ピッチを採用しつつ、赤道線より外側のタイヤ騒音の影響が大きいので通常のラグ溝のピッチ数よりも赤道線より外側ラグ溝のピッチ数を少なくし、外側ラグ溝のピッチ数の減少によりハイドロプレーニング性能の低下を抑制する為に赤道線より内側ラグ溝のピッチ数を増加し内側ラグ溝のピッチ数を増加すると通常のラグ溝のピッチ間隔よりも短くなり内側のトレッド剛性が低下するので内側のトレッドゴムの硬度を高め赤道線より外側と内側との硬度差が大きいと、車両を左右に操舵した際の応答に差が現れ操縦安定性のバランスが崩れるので、外側はバランスが崩れない範囲でカーブで操縦安定性能も得られる硬度の低いトレッドゴムを用いまた外側のピッチ数の減少により赤道線より外側の溝体積が減少しどうしても外側における排水性能は低下するので赤道線より外側グルーブの溝幅を内側グルーブの溝幅に比べて大きくしグルーブやラグ溝で排除できなかった水をサイプで吸取ることでタイヤと路面を密着させ、操縦安定性能およびハイドロプレーニング性能を維持しつつタイヤ騒音性能を向上させているハズでさらに浅溝化することで空気抵抗の低減とブロックの剛性も上がり転がり抵抗が低減されタイヤを薄く製造できると思うので重量も減らす事ができ、さらなるタイヤ騒音の低減と燃費向上もできるかとと思います欠点は非対称トレッドパターンの回転方向指定タイヤのように左右のタイヤがあれば見栄えが良いかと思いますが、前後でタイヤサイズが違うとグリーンタイヤ（生タイヤ）のゴムに弾力性、耐久性、トレッドパターンを与える加硫機の金型は前後左右用が必要になってタイヤの在庫も4倍に膨れ上がり右側通行と左側通行用ではタイヤの造りが違う為に在庫がさらに膨れ上がるので見栄えとコストの二律背反は両立が難しい所でしょうか？また同サイズのタイヤは、装着位置で摩耗形態が違うのである程度の距離を走った後に対称トレッドパターンの回転方向の指定のないタイヤは、回転方向やINSIDEとOUTSIDEの変更、車両装着位置の変更対称トレッドパターンの回転方向指定タイヤは、回転方向は変更できないもののINSIDEとOUTSIDE、車両装着位置の変更をすることが可能ですが非対称トレッドパターンのタイヤは、車両装着位置と回転方向の変更は可能であってもOUTSIDEが決められているのでINSIDEとOUTSIDEが固定となりローテーションによって偏摩耗を是正しタイヤを最後まで使い切ることが対称トレッドパターンのタイヤと比べて難しいかと思います　にほんブログ村 BMW（車）​【BMW純正】BMW サンシェード 1,2,3,4シリーズ用　フロントウインド・サンシェード 収納袋付き　日よけ 1シリーズ 2シリーズ 3シリーズ 4シリーズ​ネガティブキャンバー、右側通行と左側通行用タイヤ、BMWのランフラットタイヤBMWのモビリティシステム、BMWスペアタイヤ、ホイールのEH2、BMWのTPMSタイヤの赤色黄色マークについてはお時間があればt3109　BMW フロントアクスル（ネガティブキャンバーについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201307090000/t3109　BMW 運転負担軽減タイヤ（右側通行と左側通行用タイヤについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201312080000/t3109　BMW ランフラットタイヤhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200707310000/t3109　BMW M モビリティシステムhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201104070000/t3109　BMW スペアタイヤhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200802050000/t3109　BMW RPA タイヤ空気圧警告システム（BMWのTPMSについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105210000/t3109　BMW EH2・EH2+ ハンプ（RFT用ホイールのEH2について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105200000/t3109 　BMW ホイールバランス　ハイ軽マーク（タイヤの赤色黄色マークについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105250000/を閲覧して下さい

  March 16, 2016

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  BMW エアバッグインフレータ タカタからスイッチ

  BMW エアバッグインフレータ タカタからスイッチタカタは自動車エアバッグ用プロペラント（ガス発生剤）やインフレータなどを専門に研究する独・フラウンホーファー協会の科学者にインフレータの破損に関する検証を依頼していましたが、先月25日、フラウンホーファー協会が調査経過を自動車メーカー各社に水分量と高温な使用環境が重なると産業用爆薬などの原料として広く流通している安価な硝酸アンモニウムが変質すると報告したようでフラウンホーファー化学技術研究所のエナジェティックシステム部門のヨハンノイッツ副部長は「過去1年間に実施した試験結果は、これまでの基本的な考え方を変えるものではないインフレータの容器破損は長期的なプロセスを経て発生すると示唆されている」と説明しましたまたBMWは、リコール届出番号　外-2290（平成28年1月26日 リコール届け済み）について 、リコール開始日は準備が整い次第としていますがインフレータのサプライヤーをタカタからスイッチし他のサプライヤーで準備しているようですまたエアバッグの誤爆については、全世界を通じてBMWでのエアバック異常展開は報告されていないようなので通常の状態で走行している際に当該エアバッグが誤爆することはないとしていたと思いますが、対象車種の方は御注意下さいちなみに一昨年末にBMWのサム・キャンベル安全工学システム部長は、BMWのエアバッグ設計はBMWに影響を受けたタカタ固有のデザインで他のサプライヤーへスイッチするとなると2年かかると言っていたと思うのでリコール作業実施までの時間が少しかかるかもしれませんまた海外のBMWでは、水素を用いたストアードガス（ガス式）インフレータを採用している場合があるので、水素を用いたガス式インフレータが搭載できるハンドルであれば生産体制が整えば意外と早くリコール作業実施となるかもしれません　にほんブログ村 BMW（車）​AC DELCO ACデルコ LN2 欧州車用バッテリー 【BMW E87(1シリーズ) アルファロメオ145 155 サーブ9-3 フィアットグランデプント VWゴルフ4 5 ニュービートル プジョー205 206 207 306 307 405 ボルボV40等】​BMWの乗員保護機能やエアバッグインフレータについてはお時間があればt3109 BMW レストレイントシステム MRS（乗員保護機能について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201302080000/t3109　BMW エアバッグインフレータのリコール（パイロインフレータについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201305100000/t3109　タカタ、エアバッグインフレータ追加リコールhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201406240001/t3109 BMW エアバッグインフレータ ドイツ製に（エアバッグ用ガス発生剤について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201412070000/t3109 BMW ガス式エアバックインフレータ（水素）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201508090000/を閲覧して下さい

  February 29, 2016

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  BMW ヘッドライト 光軸調整（エイミング） とりあえず、ハイビームで合否判定

  BMW ヘッドライト 光軸調整（エイミング）とりあえず、ハイビームで合否判定道路運送車両法の保安基準では、ヘッドライトのすれ違い前照灯（ロービーム）は40m先走行用前照灯（ハイビーム）は100m先の距離にある交通上の障害物を確認できる性能が求められ、どちらも満たさなければ車検不合格になりますが国の自動車検査場（運輸支局の検査場）では、ハイビームの照射範囲（前照灯の中心点を通る水平ラインより下方）や光度（カンデラcd）を機械で測定しロービームはバルブ切れなどの目視検査にとどめていましたちなみに尾灯（テールライト）は後方視界が300m、制動灯（ブレーキライト）は後方視界が100mになりますしかし近年、REP/Replacement（市販・交換用）どころか自動車メーカーのOE/Original Equipment（ライン組付用）も光量（ルーメンlm）が上がり「ヘッドライトが眩しい」とのグレア光の苦情が増え、国土交通省は１９９５年12月の保安基準改正に伴い９８年8月末にハイビームからロービームへ検査基準移行を通達し９８年8月以前に生産された車は従来通りハイビームでの検査９８年9月以降に生産された車はロービームを照射した場合にできるカットオフライン（明瞭境界線）の位置と測定点の光度を測定する検査になったハズですが当時の検査場や民間車検場（指定工場）にロービーム検査対応の光軸調整（エイミング）テスターが少なくロービーム検査対象車も少なかった等の理由で検査基準移行が先延ばしされ17年間たって、ようやく検査場での体制が整い対象車も９割になったことから今年9月以降に、対象車はロービーム検査に移行されましたユーザー車検を行っている方は検査場の車種選択パネル等でロービーム受検も可能に変更されていたのをお気づきになられた方もおられるかと思いますちなみにヘッドライトの透明レンズに丸印などがあれば、ヘッドライトとエイミングテスターの合わせマークなりますところがハロゲンランプヘッドライトの赤みを帯びた光源なら問題が少ないようですがキセノン（HID）やLEDヘッドライトの青みを帯びた光源だと自動車ユーザーは、自動車関係の税金を毎年7～8兆円も収めているのに（涙）検査場のエイミングテスターがカットオフライン等を上手く捉えられないようで検査に時間がかかったり、誤判定する例が続出してしまいましたそこで国交省は急遽、測定値に異常が出たり検査が困難だった場合に限り当面は、ハイビームでも合否判定するよう自動車検査独立行政法人に通知し古いエイミングテスターの更新を急がせるようです税金の無駄遣い？（涙）後続車のグレア光対策としては、ハロゲンランプヘッドライトを防眩するブルーミラーやキセノンヘッドライトなどを防眩する自動防眩ミラーがありますが対向車に影響を与えるグレア光対策としては、カットオフラインを最適に調整をする必要があるので、日本では保安基準改正に伴い０６年1月以降に生産されたキセノンヘッドライト車にはオートレベライザーが、ハロゲンランプヘッドライト車にはマニュアルレベライザーの装備が義務化されBMWの場合は第３世代のキセノンヘッドライト搭載車からLWR/Headlight Beam Throw Control（オートレベライザー）が装備されたハズでヘッドライトAssyにステッピングモータを組込んで乗客や荷物によって加重されるなどでサスペンションが動くと右リアなどのサペンションリンクに取付られたレベルセンサ（車高センサ）からの信号がLWRコントロールモジュールに入力されステッピングモータを制御して光軸を上下に可変し、グレアを低減しつつ視認性を向上させているハズで、オートレベライザーは、あくまで基準位置からの補正用で光軸が狂った場合には、エイミングスクリューで基準位置に調整する必要がありますヘッドライトはランプハウジング（ハウジング）内のランプユニット（ユニット）をハウジング外から上下左右に調整するエイミング装置を備えていて、エイミング装置は、ハウジングに対してユニットを上下左右に傾動可能にする１箇所の支点部（LWRのボール軸など）と支点部に対して水平と垂直方向に並ぶ位置に上下および左右調整用（ロー・ハイビーム一体調整式の場合は各一つ）のエイミングスクリューと螺合するボール軸付サポートブラケットの支点がありサポートブラケットとユニットが嵌合し連結しているので、各エイミングスクリューを軸転操作するとサポートブラケットが前後方向に移動し、ユニットを上下左右方向に調整できるかと思いますヘッドランプ調整は：他の光の影響を受けない処置をする：タイヤの空気圧を正確に調整する：運転席に1名乗車する：エンジンを始動し、バッテリを充電状態にする：レべリングスイッチのダイヤルを0にする：テスターもしくは壁に貼ったスクリーンをセットする：基準位置から大きくはずれる場合は、エイミングスクリューにて調整する：ロー・ハイビーム個別調整式の場合は、ハイビームも調整するになりエイミングスクリューは、締め込む方向で調整し緩めたい時は一度緩めて再度締め込むのが良いかと思いますただ・・・・・輸入車の場合エリプソイドランプ（プロジェクター式）は、大きなリフレクターを必要としないのでランプを小型化できますが、軽量なリフレクター式と比べて重量が嵩むので連結しているランプユニットの重量がサポートブラケットに掛かり、サポートブラケットが劣化すると破損する場合があります（涙）　にほんブログ村 BMW（車）​AC DELCO ACデルコ LN2 欧州車用バッテリー 【BMW E87(1シリーズ) アルファロメオ145 155 サーブ9-3 フィアットグランデプント VWゴルフ4 5 ニュービートル プジョー205 206 207 306 307 405 ボルボV40等】​BMW ヘッドライトについてはお時間があればt3109　BMW レーザヘッドライトhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201402190000/t3109　BMW ハロゲンバルブ（エリプソイドランプについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200809230000/t3109　BMW キセノンヘッドライトhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200807210000/t3109　BMW LEDヘッドライト http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201012160000/t3109　BMW アダプティブヘッドライトhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201301030000/t3109　BMW ナイトビジョンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201301090000/を閲覧して下さい

  November 16, 2015

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  BMW ガス式エアバックインフレータ（水素）

  BMW ガス式エアバックインフレータ（水素）BMWから「BMW 3シリーズ（E46）オーナーの方へ話題の映画のチケット（ペア）を進呈」BMW正規ディーラーに一報の上、該当車両を入庫しリコール作業を終えると「ミッション：インポッシブル／ローグ・ネーション」の鑑賞チケットを頂ける（チケットが品切れの場合は貰えません）インフレータリコール未実施のお知らせが届いているようですが早めに該当車両を入庫することをお薦めします日本の場合、車両を保安基準に適合した状態に保つ責任は、自動車の使用者にありますt3109　BMW 代車とリコール自己責任http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201201120000/タカタのパイロ（火薬式）インフレータは、エアバッグ用プロペラント（ガス発生剤）の成分として産業用爆薬などの原料として広く流通している硝酸アンモニウムを採用していたと思いますが、先月16日に発売されたVW パサートの助手席用フロントエアバックのインフレータは、エアバッグが展開した時に環境に害がないといわれる日本国内初認可の水素を用いたAutoliv製のストアードガス（ガス式）インフレータを採用しBMWも海外では、１９９９年頃のBMW 7シリーズ（E38）、BMW 5シリーズ（E39）から水素を用いたガス式インフレータを採用している場合があります日本国内で海外メーカーが水素を用いたガス式インフレータの車を販売するには可燃性ガスの水素を使用していることから経済産業省の高圧ガス保安法に基づく一般高圧ガス保安規則により、輸入に際して都道府県知事が行う輸入検査が必要になるので火薬式やハイブリット式インフレータに変更して国内で販売していたハズで海外メーカーから欧米の基準に適合しているものについては、輸入検査を適用除外してほしいとの要望があり、今年1月に法改正し欧州メーカーだと欧州の安全基準に適合していれば輸入検査の適用除外となりましたちなみに欧州の安全基準は、火工品指令 2013/29/EU（旧 2007/23/EC）になるハズで基本的安全要件として、材料と寸法を含む設計、構造、特徴的な特性、全ての環境条件における物理的、化学的安定性について考慮、あるいは試験をすることとなっていてインフレータで耐火試験等を実施し、予見可能な挙動ではない分解、開口が発生してないことを確認することになっているハズです上図の可燃性ガスや不活性ガスの割合は、あくまで参考値になります水素を用いたガス式インフレータでエアバックを展開させる方法は不活性ガスの窒素（N）、アルゴン（Ar）、ヘリウム（He）などを含む燃料の水素（H2）と酸化剤の酸素（O2）をそれぞれ第1と第2の容器に加圧下で貯蔵するか不活性ガスは水素の容器と酸素の容器とは別の容器に加圧下で貯蔵し、展開の信号を受けると、不活性ガス、水素、酸素を第3の容器に流し、水素と酸素は点火装置（イニシエータ、イグナイター）で点火することで水素に火がつき、後は自動的に反応して水と大量の熱エネルギーが発生するので、発生した熱で不活性ガスを熱膨張させることでエアバッグを展開させ化学反応式としては水素分子（2H2）＋ 酸素（O2）＝水（2H2O）＋熱になるので、水蒸気が発生するだけのハズです水素と酸素は、室温での反応はほとんど進展しないと思いますが、高温になる車内だと反応する恐れがあるのでそれぞれ別の容器で貯蔵し、化学反応が進展する速さは反応が起きている環境の条件で変わるので点火装置を使って反応速度を上げているハズで良い点は水蒸気のみ発生し環境に害が少なく、火薬式と比べてガスの膨張速度が速く悪い点は火薬式と比べてインフレータが大型になって重量も増加するので燃費の問題やスペースが限られる運転席用フロントエアバッグやフロントとリアの左右ドアトリムパネル内のサイドエアバッグや左右Aピラーからルーフにかけてのヘッド（カーテン）エアバッグなどにはデザインも難しくなり、上の写真のBMWのハンドルはガス式になりますが海外メーカーも助手席用フロントエアバック以外は、火薬式やハイブリット式が多いかと思いますまた水素は、容器やシールを通して拡散するので貯蔵するのが困難だと思いますが海外サプライヤーは、INFICON製などの試験装置を使用し出荷前に水素漏れなどのインフレータの品質チェックしているようで欧米サプライヤーのエアバックの寿命を確認すると最長12年間、正常に動作したテスト結果があるようなので、10年前後ぐらいは正常に動作してくれると良いな～と思いますエアバッグ搭載車両の所有者は自動車メーカーのエアバッグに関する説明書を確認し、エアバッグ警告灯が消灯しエアバッグが正常に動作することを確認する必要がありますエアバッグ警告灯はMRS/Multiple Restraint System・ASE/Advanced Safety Electronics（エアバッグやシートベルト関連部品）などに故障や異常が見つかると点灯する警告灯になり点灯していても車検を受けることが出来たと思いますが、点灯している場合は、事故の際にエアバックは作動しなくなります　にほんブログ村 BMW（車）​BMW カーケア タッチアップペイント 300 アルピンホワイト3​BMWの乗員保護機能やエアバッグインフレータについてはお時間があればt3109 BMW レストレイントシステム MRS（乗員保護機能について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201302080000/t3109　BMW エアバッグインフレータのリコール（パイロインフレータについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201305100000/t3109　タカタ、エアバッグインフレータ追加リコールhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201406240001/t3109 BMW エアバッグインフレータ ドイツ製に（エアバッグ用ガス発生剤について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201412070000/を閲覧して下さい

  August 9, 2015

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  BMW ホイールアライメント KDS

  BMW ホイールアライメント KDSホイールアライメント（車軸整列、サスペンションのジオメトリー）テスターはホイールバランサと同様に米国John BEAN（Snap-on傘下）が世界で初めて開発したと思いますホイールアライメントが狂う主な原因は、ボディやサスペンションの変形、タイヤの空気圧不足や磨耗などがあり、高速走行が多いFR車だとリアタイヤが早めに磨耗しますが街中の走行が多いとフロントタイヤが早めに磨耗し、左右のフロントタイヤが同程度に磨耗すれば良いですが、一般的に左折時の旋回速度が速くなって右フロントタイヤが早く磨耗し、ホイールアライメントの狂いが気になるかもしれませんBMWは、ホイールアライメントテスターについてBMW KDS/Kinematic Diagnosis System（キネマティック診断システム）と呼び、BoschBeissbarth、Hunterなどを推奨（承認）していたハズで初期のホイールアライメント用センサは、ホイールリムの端に取付るリムクランプ式を採用していたハズですがホイールのランナウト（縦振れ、横振れ）のコンペンセーションが必要になるので、BMW純正アロイホイールのハブボルト穴周りにある小さい穴を使ってホイールアライメント用センサやターゲットをピンで正確な位置に保持させるバイスバース（クイッククランプ、クイックアクティングクランプ）式を採用したかと思いますピン用の穴に汚れや過剰な腐食がある場合、センサやターゲットが不規則に取付られ不正確なアライメント結果を引き起こす可能性がありますBMW KDSの測定については、VA/Vordere Achse（フロントアクスル）がキャスターキャンバー、トーイン（シングル、トータル）、スクラブ半径HA/Hinter Achse（リアアクスル）がキャンバー、トーイン（シングル、トータル）スラストアングル、その他TOOT、ホイールベース、トレッド（トラック）中心線に対してホイールまたはアクスルの横方向の変位（オフセット）などを測ってくれたと思いますそこでホイールアライメントについて考えてみましたタイヤホイールがサスペンションによって車軸に対して角度がつけられているのはホイールアライメントと呼ばれている3要素（キャスター、キャンバー、トーイン）とキングピン傾角（KPI/King Pin Inclination）を盛り込むことで直進性やハンドル操作などを向上させる為でキャスターは、車両の側方から見て垂直線に対してキングピン（ステアリング軸・赤線）が前後に傾いてる角度で、後傾はポジティブキャスター、前傾はネガティブキャスターステアリング軸と垂直線との距離をキャスタートレール、左右タイヤホイールのキャスター差をクロスキャスターと呼んでいて、例えばポジティブキャスターであれば台車のキャスターと同様に抵抗で軸を元に戻そうとし車を直進に保つ方向制御のジオメトリ角になるので角度が大きいと直進性は良くなりますがハンドル操作は重くなるハズで、BMWは低速で操舵力が増加し高速で安定性が向上してコーナリングも向上するのでポジティブキャスターを採用し、ハンドル操作が重くなるマイナス面はサーボトロニック（パワステ）などで補えば良いと考えているハズで、キャスター角が調整不可能なBMWは、サスペンションやボディに異常がある（タイヤが要因の場合もあります）とクロスキャスターが大きくなりよりポジティブキャスターな方にハンドルが引張られる場合があるかと思いますキャンバーは、車両の前方から見て垂直線に対して内外に傾いてる角度で、ホイールの上側で外に傾くとポジティブキャンバー、内に傾くとネガティブキャンバー、傾きがないとゼロキャンバー、左右タイヤホイールのキャンバー差をクロスキャンバーと呼んでいてコマと円筒を回転させると、抵抗が少ないコマの方が良く回るのと同じ原理になりハンドル操作を軽減することができますBMWは、フロントはネガティブキャンバーが多かったと思いますが一部のモデルで調整可能でリアはHA３とIntegral３以降のモデルから調整可能だったと思います過度なポジティブキャンバーはタイヤの外縁に、過度なネガティブキャンバーは内縁に異常摩耗が発生し、クロスキャンバーが大きいとよりポジティブキャンバーな方にハンドルが引張られる場合があるかと思います（タイヤが要因の場合もあります）トーは、車両の上方から見て進行方向に対してホイール中心前端と後端の長さの差で前端が短いとトーイン、長いとトーアウトと呼んでいて、例えば、ポジティブキャンバーに設定するとハンドルの操作力を軽減できますが、タイヤが外側に進むのでトーインをつけタイヤを内側に進ませ打消しあうことで直進させているハズでBMWはトーインが基本ですが、車両がローリングする場合にトーアウトも許容し、フロントはすべてのモデルで調整可能になっていますが、リアはHA３とIntegral３以降のモデルから調整可能だったと思いますキングピン傾角（KPI）は、車両の前方から見てキングピン延長線（ステアリング軸・赤線）とタイヤのフットプリント（接触面積）中心の線との角度で、欧州ではKPIと呼ばずSAI/Steering Axis Inclinationと呼ばれ、ステアリング軸の路面交点とフットプリント中心点との距離がスクラブ半径（ステアリングオフセット）になり、路面交点がフットプリント中心点より内側の場合はポジティブスクラブ半径、外側にある場合はネガティブスクラブ半径などと呼び、キャンバー調節やサスペンション変形時の診断などに利用されるキャンバーとKPIを合せた角度がIA/Included Angle（インクルーデッド角）と呼ばれていて、例えばポジティブスクラブでタイヤホイールを旋回さすとホイールの中心が下がりタイヤホイールは地面にめり込もうとしますが、車両重量による路面からの反力で車体を持上げようとしタイヤホイールを直進状態に戻してくれるかと思いますまた過度にポジティブスクラブの場合はブレーキングの安定性が低下し、過度にネガティブの場合には方向安定性が低下しハンドルを介してドライバーへのフィードバックが落ちるハズでBMWは、スモールポジティブスクラブで設計し、ブレーキングの安定性を損なうことなく方向安定性やドライバーへのフィードバックを向上させたいと考えているハズでキングピン傾角とスクラブ半径は調整不可能ですが、タイヤホイールを推奨値以外のサイズで組付けた場合は、スクラブ半径が変化するのでハンドリング特性などが変化する場合があるかと思いますTOOT/Toe Out on Turns（20度回転角差・Track Differential Angle）は、旋回時の左右のタイヤホイールの切れ角差で、外側のタイヤホイールが内側よりも長い距離を移動する必要があるので、BMWはスイベルベアリング（ステアリングアーム、ナックルアーム）の設計によって内側の切れ角より外側の切れ角の方を小さい角度に設定しているハズで、左右差が大きい場合ステアリングリンケージが変形している疑いがあり、タイヤの鳴き、横滑り、異常摩耗が起こる可能性があります中心線（Geometric Axis、Symmetrical Axis）は、前後アクスルの中点を通る架空線で前後アクスルに対して90度になり、スラストライン（Geometrical Drive Axis）はリアトー角を二等分する架空線で車の進行方向を表し、スラストアングルは中心線とスラストラインの角度差になり、スラストラインが中心線の右側だとポジティブスラストアングル左側だとネガティブスラストアングルと呼ばれ0度が最適で角度差が大きくなるにつれ直進性に直接影響しハンドル操作に影響を与えてしまいBMWはホイールアライメントを行う場合には、スラストアングルは限りなくゼロに近いことを確認するように指示していると思います　にほんブログ村 BMW（車）​【BMW純正】US限定 BMW キーホルダー BMW キーケース　レザー ブラック​フロントアクスル、HAとIntegralについてはお時間があればt3109　BMW フロントアクスルhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201307090000/t3109　BMW リアサスペンションの呼称（HAとIntegralについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201306210000/を閲覧して下さい

  July 14, 2015

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  ミシュランが一番だ

  ミシュランが一番だミシュランは、２０１５年6月1日からクラシックカー用タイヤカタログをWEB上で公開するようで、掲載製品は、１９３０年代～７０年代に製造されたクラシックカー用タイヤとなり、当時のタイヤサイズ、トレッドパターンをそのまま再現しつつ現在のゴム配合技術を投入し、それぞれの時代の車の特性に合わせて最適化されたタイヤになっているようでクラシックカー用タイヤということでミシュラン TRXを加筆修正してみましたお時間があればt3109　BMW ミシュラン TRXhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806070000/を閲覧して下さいまたJ.D.パワーアジア・パシフィックは、今回で12回目となる日本冬用タイヤ顧客満足度調査結果を発表しました顧客満足度の調査方法は、自家用の乗用車（軽を含む）のスタッドレスタイヤを２０１２年5月以降１５年2月までの期間に新品で購入し、現在も使用している一般消費者7,856人の回答を基にしたもので、１５年2月下旬から3月上旬にかけてインターネットを利用して実施され、スタッドレスタイヤに関する顧客満足度を「凍結路面でのグリップ/ハンドリング性能」（22％）、「見映え」（18％）「乗り心地/静粛性」（17％）、「耐摩耗性能」（16％）「積雪路面でのグリップ/ハンドリング性能」（14％）「ドライ/ウェット路面でのグリップ/ハンドリング性能」（13％）の6つのファクター（カッコ内は顧客満足度に対する影響度）に基づいて評価していて各ファクターにおける合計17の詳細項目に対する顧客の評価をもとに、総合満足度スコアを1000ポイント満点で算出していますブランド別総合満足度ランキングは、ミシュランが614ポイントで、０４年調査開始以来12年連続の1位となり、すべてのファクターでもトップとなりました2位はブリヂストンで業界平均以上（550ポイント）の575ポイント、3位ピレリ545ポイント4位ヨコハマ543ポイント、5位ダンロップ541ポイント、6位トーヨー505ポイント7位グッドイヤー500ポイント、8位ファルケン495ポイント、9位オートバックス473ポイント10位ハンコック455ポイントとなり、クムホは少数サンプルのためランキングには含まれていません購入時の参考情報では、「価格が安かった/割引サービスがあった」が34％「店員の意見」が30％となりましたその他以下のタイヤ関連を加筆修正し、M モビリティシステムを追加してみましたお時間があればt3109　BMW ランフラットタイヤhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200707310000/t3109　BMW スペアタイヤhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200802050000/t3109　BMW RPA タイヤ空気圧警告システム（BMWのTPMSについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105210000/t3109　BMW EH2・EH2+ ハンプ（RFT用ホイールのEH2について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105200000/t3109 　BMW ホイールバランス　ハイ軽マーク（タイヤの赤色黄色マークについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105250000/t3109　BMW M モビリティシステムhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201104070000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）​AC DELCO ACデルコ LN2 欧州車用バッテリー 【BMW E87(1シリーズ) アルファロメオ145 155 サーブ9-3 フィアットグランデプント VWゴルフ4 5 ニュービートル プジョー205 206 207 306 307 405 ボルボV40等】​

  May 26, 2015

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  BMW 6速MT アイシン・aiとGetrag

  BMW 6速MT アイシン・aiとGetragアイシン精機（アイシン・グループ）の中でもマニュアルトランスミッション（MT）を専門に手掛ける子会社のアイシン・エーアイは従来品に大幅な改良を加えた前輪駆動（FF）車用高容量6速MT「BG6」を開発しBMW 2er Active Tourer（F45 SAT/Sport Activity Tourer）に初採用されたと発表しましたBMWとは初取引になりますBMW 2er アクティブツアラーの6速MTは、サプライヤーが2社のハズで型式番号の末尾がAになるGS6-60DAがアイシン・エーアイ製の6速MT「BG6」末尾がGになるGS6-58BG・GS6-59BG・GS6-59DGがGetrag製の6速MT「6MTT（6MTT220もしくは6MTT350）」になるハズです216d用 GS6-59DG　218d用 GS6-59DG218i用 GS6-58BG220d用 GS6-60DA220dX用 設定無し220i用 GS6-59BG225i用 設定無し225iX用 設定無し注意MTの設定と型番はWeb上のETK/Elektronischer Teile Katalogで確認しましたがサプライヤーの資料と整合性がとれませんでした確認できしだい修正する場合があります御了承下さいませアイシン・エーアイのBG6は２００５年に生産開始し高容量でありながらコンパクトでまた、動力・燃費性能にも優れた製品とした6速MTで国内外の自動車メーカーに幅広く採用されてきました今回はBG6をさらに進化させ、BMWブランドとして初のFFモデルに愛知県西尾市の本社工場で生産し、BMWの完成車工場に供給していているハズでBG6の主な特長はシフトの滑らかさなどを向上させ世界トップレベルの軽快なシフトフィーリングを実現し歯車加工方法の変更、CAE解析を活用したトランスミッションケース最適化設計により世界トップレベルの低振動・低騒音を実現しているハズですアイシン・エーアイはMT専門メーカーとして、トヨタ、ポルシェなどのMTの開発・生産を行いスバル BRZ（トヨタ 86）のMTは、設計から評価まで行っていたハズでトヨタの場合は、MTの開発と内製（自社生産）も行なっていますが今後、トヨタのMT開発機能をアイシン・エーアイに移管しトヨタの衣浦工場のMT生産も１６年中頃をめどにアイシン・エーアイに移管しトヨタグループの競争力を強化する計画のようでトヨタのATの開発・生産は、アイシン・エーダブリュ、MTはアイシン・エーアイが担当しトヨタは、次世代トランスミッション技術開発に専念することになるようです少し古くなっているので完ぺきではありませんがBMWトランスミッションの型式番号の識別が知りたい方またZFのAT識別、BMWのAT（8速AT）、変速比 最終減速比、T/C、M DCT Drivelogicについてはお時間があればt3109 アフターファイヤー BMW（BMWのトランスミッション型式番号）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201110050000/t3109　BMW 美味いもう一杯（ZFのAT識別）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201308050000/t3109　BMW ZF 6HP 8HP スキップシフト（BMWのATについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201410260000/t3109　BMW 変速比 最終減速比http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811020000/t3109　オートマでエンスト（注意喚起）（T/Cについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405260000/t3109　BMW M DCT Drivelogichttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806220000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  April 17, 2015

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  BMW エアバッグインフレータ ドイツ製に

  BMW エアバッグインフレータ ドイツ製に車両解体作業時は危険防止のためエアバッグを作動させてから処分することが自動車リサイクル法で義務づけられていますが先月6日、岐阜県でトヨタ ウィル・サイファの解体作業時にリコール対象外であった２００３年1月製造のタカタのインフレータが破裂したためトヨタは、予防的措置として国土交通省にリコールを届出ましたBMWは、対策部品のエアバックインフレータの入荷が悪いようですが対象車種の方は、特に御注意下さいBMWの乗員保護機能やエアバッグインフレータについてはお時間があればt3109 BMW MRシステム５（乗員保護機能について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201302080000/t3109　BMW エアバッグインフレータのリコール（インフレータについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201305100000/t3109　タカタ、エアバッグインフレータ追加リコールhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201406240001/を閲覧して下さいエアバッグモジュールのシェアは１位がスウェーデンのオートリブ、２位タカタでその他、豊田合成やTRWオートモティブなどが生産していますがインフレータは１位オートリブ、２位タカタ、３位（国内１位）ダイセルなどが生産しタカタのインフレータの良さは他社製品と比べてエアバッグモジュールをコンパクトに設計できまた自動車エアバッグ用プロペラント（ガス発生剤）の成分として他社だと塩基性硝酸銅や硝酸グアニジンを用いていると思いますがタカタは、産業用爆薬などの原料として広く流通している安価な硝酸アンモニウムなどを用いていたと思います硝酸アンモニウムの欠点は吸湿性が高く様々な温度帯で結晶構造変化（固相間相転移）し体積変化するなどの問題があり通常、プロペラントはペレット状に成型されていると思いますが体積変化した場合、ペレットにひびが入り最終的に粉状化してしまうと表面積が大幅に変化するため燃焼速度が変化して異常燃焼を引き起こす可能性があるかもしれないのでエアバッグモジュールが破損するかもしれませんちなみにプロペラントには、車の長時間使用を想定し、貯蔵中に化学変化が起こらないなど米国自動車技術会規格SAE/USCAR-24などで高い熱安定性が求められタカタは「化学添加物の配合方法をリコール対象製品とは変えているためより安全性の確保された製品になっている」としていたと思いますまたリコールで問題となったメキシコにあるTK HOLDINGS INC.モンクローバ工場はUSドル/円の年間平均為替レートが１０７円だった２０００年頃米国で生産していたインフレ―タを製造移管するなどの為に建設された工場のハズで１個当たりのインフレ―タの労働コストが２ドルから約７５セントになり当時、タカタは大きな期待を寄せていたようでが東証一部上場と同年の０６年３月３０日の夕方、死傷者はでなかったようですが１キロ離れた家の窓も壊れるほどのすさまじい爆発が発生した工場でもあったと思いますタカタはインフレータの品質チェク体制の強化について独立した品質保証委員会を設置しプロペラントやインフレータの製造工程を品質保証委員会に監査や報告書を作成させ品質保証委員会の委員長には大統領首席補佐官や運輸省長官を務めたサミュエル・スキナー氏の任命を予定しさらにタカタの特別顧問として元米国運輸省長官ロドニー・スレイ氏と元米国商務省と元米国運輸省の長官ノーマン・ミネタ氏を迎えいれるようですインフレータの対策部品の生産については対策部品の生産能力を拡大するのとNHTSA/National Highway Traffic Safety Administration（米・高速道路交通安全局）に地域限定キャンペーン（Regional Campaign）を拡大するように強く求められているためモンクローバ工場に加えて中国でも生産を拡大するようですまたロイターによるとBMW向けについては、モンクローバ工場で生産していたようですがBMWがNHTSAに提出した文書にはBMW向けのみ独に製造移管すると書いてあったようでTAKATA-PETRI AG（タカタが買収した独の元PETRI AG・ステアリングメーカー）のフライベルク工場などに製造移管するのではないかと思いますその他タカタは競合他社の製品で代替することも考慮にいれ代替品も試験中でインフレータの破損に関する検証についてはプロペラント、インフレータ及びエアバッグ・システムを専門に研究する独・フラウンホーファー協会の科学者に協力を要請したようです　にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  December 7, 2014

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  BMW ZF 6HP 8HP スキップシフト

  BMW ZF 6HP 8HP スキップシフトZFはプライベートやBMWモータースポーツ・Jr・プログラム向けのBMW M235i Racingに8速ATの「8HP」を提供しました8HPは、8速 Hydraulic Planetary gearということでBMWの要求はエントリーレベルの競技車両に搭載できる、パドルシフト対応の変速機だったようでガラスのミッションと呼ばれるZFですがZFによると、競技で生じる縦および横の加速力に対応できるのでシフトノブもそうですが、油圧、電子制御、ミッションなどは市販車両と同じでソフトウエアの変更で、変速スピードを高め自動シフトアップ機能を除いているようで開発は約6カ月、今年のニュル24時間で完走していますATはスターティングデバイスにトルクコンバータ（T/C）、減速用にプラネタリギアを用いプラネタリギアは、サンギアとリングギア（インターナルギア）複数のプラネタリピニオン（プラネタリキャリア）で構成されプラネタリギアなどに回転力を伝えるクラッチやギアを固定するブレーキを用いて操作しプラネタリギアを2～4セット程度組み込み複数の減速比を生み出しているハズです作動原理としてはT/Cの回転をサンギア、インターナルギア、プラネタリキャリアの内の1つに入力して残り2つの内のいずれかをブレーキやクラッチで固定したり、繋ぐことで残った1つを出力とし、減速、増速及び逆回転（後退）の変速をし例えば入力をサンギア、出力をプラネタリキャリアとしてインターナルギアを固定した場合プラネタリキャリアの回転は、インターナルギアとサンギアの歯数を加えたものとサンギアの歯数との比で減速回転になるハズですZFの8HPは、伝達トルクに応じて数種類がラインアップされBMWだとGA8HP45Z、GA8HP70Z、GA8HP90Zなどになり例えばGA8HP45Zは6速ATのGA6HP19ZまたはGA6HP26Z等に取って代わるZF開発の8速ATで6HPと同様にオイル漏れをするかもしれませんがプラスチック製のオイルパンを採用することで重量を低減し総減速比は6.04から7.07に拡大され、ギアシフトの快適性や自発性が強化されエンジン低負荷時のT/Cクラッチの精度が向上し燃費も-5％ぐらいの効果があるようでEGS/Electronic Transmission コントロールモジュールはEWS/Electronic Immobilizerの制御部に統合され盗難対策も強化されオプションでHIS/Hydraulic Impulse Oil Storage（アキュムレータ）を組み合わせることでMAS/Motor Auto Start･Stop（オートスタート/ストップ、アイドリングストップ）が可能になったと思います変速についてはATに内蔵する別軸のベーン式オイルポンプの吐出圧を利用して4つのプラネタリギアセットを2つのブレーキクラッチ（ブレーキ）と3つのドライブクラッチ（クラッチ）で操作しています1：ブレーキクラッチA2：ブレーキクラッチB3：ギアセット1（GS1）4：ギアセット2（GS2）5：ギアセット3（GS3）6：ドライブクラッチE7：ドライブクラッチC8：ドライブクラッチD9：ギアセット4（GS4）構造は上図（棒状線図・スティックダイアグラム）のようにGS1とGS2のサンギアは一体構造になりブレーキAでトランスミッションケース（ATケース）に固定することができGS1のインターナルギアは、ブレーキBでATケースに固定することができインプットシャフトとGS2のプラネタリキャリアはGS4のサンギヤにクラッチCで繋ぐことができGS3のプラネタリキャリアはGS4のプラネタリキャリアとアウトプットシャフトにクラッチDで繋ぐことができGS2のインターナルギアとGS3のサンギヤはGS4のサンギヤにクラッチEで繋ぐことができその他GS1のプラネタリキャリアがGS4のインターナルギアと一体構造でGS3のインターナルギアは、GS4のサンギヤと一体構造になっているかと思いますギアの歯数は、他のWebによるとGS1・・サンギア S1=48、インターナルギア I1=96GS2・・サンギア S2=48、インターナルギア I2=96GS3・・サンギア S3=69、インターナルギア I3=111GS4・・サンギア S4=23、インターナルギア I4=85ぐらいのようでプラネタリキャリアの歯数は、サンギアの歯数＋インターナルギアの歯数になり例えばDレンジ第1速は クラッチCでインプットシャフトをギアセット4のサンギヤに繋ぎGS4のサンギヤが入力になりブレーキBでGS1のインターナルギアをATケースに固定しブレーキAでGS1のサンギヤをATケースに固定しますこれで、GS1のプラネタリキャリアは静止することになりGS1のプラネタリキャリアとGS4のインターナルギアは一体構造なのでGS4のインターナルギアもATケースに固定されるので（S4+I4）/ S4 = 108 / 23 = 4.7ぐらいになるようでDレンジ第2速はDレンジ第1速の状態からクラッチCをきってクラッチEを繋ぎます減速として機能し続ける為にGS1は、GS4のインターナルギアを固定し続けGS4のサンギヤはGS2が増速（GS2のプラネタリ入力、インター出力、サン固定）として働くのでインプットシャフトに対して増速されI2 /（S2+I2）ｘ（S4+I4）/ S4 = (96 / 144) * (108 / 23) = 3.1 ぐらいになるようですまたZFの8HPも6HPと同様にEGSが負荷や走行状況、アクセルを踏む際の強さに関するデータを使って状況に応して10分の1秒（100 ミリ秒）で数段まとめてシフトチェンジするスキップシフトが可能なハズで例えばクラッチDとクラッチEを繋いでブレーキAで固定し、Dレンジ第8速で走行した場合急加速など数段まとめてシフトダウンが必要と判断されればブレーキAで固定しクラッチEを繋いだままクラッチDをきって、ブレーキBで固定することでDレンジ第2速にスキップシフトすることが可能なハズで最近のZFのATはMTさえも凌駕するダイナミックなシフトチェンジが可能なハズですGA8HP45ZなどのT/Cはエンジン特性によって、ZFのNW235TTDやNW235ZDWを採用し主にTTDはガソリンエンジン用、ZDWはディーゼルエンジン用でNWはNew converter generation、235は直径TTDはTurbinen-Torsionsdampfers（タービントーションダンパー）ZDWはZweidampferwandlers（ツインダンパーコンバーター）を表しTTD等を採用することで、エンジンのトルク変動によって生ずる駆動系のねじり振動を吸収・減衰するのでエンジン低負荷時からT/CクラッチでエンジンとATを直結しコンバータースリップを減らして燃費を改善しドライバーの運転操作に対する反応も良くなり、快適性も向上しているかと思いますちなみにZFのATは、拡販する為にドイツと米国の自社工場で生産する以外に自動車メーカーがライセンス生産している場合がありますZFのAT識別、EWS、変速比 最終減速比、T/C、M DCT Drivelogicについてはお時間があればt3109　BMW 美味いもう一杯（ZFのAT識別）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201308050000/t3109　BMW 純正セキュリティ シーケンス（EWSについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201310140000/t3109　BMW 変速比 最終減速比http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811020000/t3109　オートマでエンスト（注意喚起）（T/Cについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405260000/t3109　BMW M DCT Drivelogichttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806220000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  October 26, 2014

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  BMW メーター修理 IKEのBCテスト

  BMW メーター修理 IKEのBCテストBMWのインストルメント クラスター（メーター）はドイツの「VDO」や「MOTOMETER」米国「JCI/JOHSON CONTROLS」やJCI傘下の「BORG Instrument Cluster」などが納入していますがメーターのオドメーターがドット欠けで見えなくなると検査官が走行距離（100km単位）を目視確認できなくなるのでBMW DIS/Diagnostic Information System（ダイアグ、診断機）で確認できても車検には通りませんまたBMW 正規ディーラー等でメーターAssyを交換すると点検分解整備記録簿に記載してもらえますが多額の費用がかかりますそこで自分で修理する事を決心するもののSI/Service Intervalや走行距離のデーターが消えるのではないか？と心配してしまいますがBMW E39だと走行距離は、左リアの車輪速センサからのパルスをASC（DSC）コントロールモジュールで処理してメーターに供給しSI データーやVIN ナンバーとともにIKE/Instrument Cluster Electronicsの不揮発性メモリに記憶させさらにボンネットオープナーの裏あたりにあるLCM/Light Check Moduleの不揮発性メモリにも重複して記憶させていたと思いますなのでIKEとLCMを同時交換する以外は、データーが消える事はまずありませんしダイアグでは走行距離が確認できますちなみにIKEとLCMのデータは、キーが回されるだびに比較されID番号が不一致の場合（不正規の方法でIKEかLCMのどちらかを交換した場合）はkmとトリップメーターの間にあるマニピュレーションDOTが点灯しIKEとLCMは、作動してもデータの交換はできないハズですIKEなどのID番号はIKEの機能などをチェックする為にメーターの液晶に表示されるBC/Board Computerテストで確認でき2000年前後のBCテストは、採用している自動車メーカーやBMWの車種によって少し違いますがBMW E39の場合、最初のTEST-NR（No）.01はイグニッションオンでCC/Check Control（右）ボタンを10秒間押すと呼び出すことが可能でテストは21項目あるので、右ボタンを押すと次項目が表示されサブ機能がある項目はトリップメーターリセット（左）ボタンを押すと表示されたと思いますまたTest N0.01、02、19以外はロックされているのでTest No.19（LOCK：ONと表示）でロック解除が必要ですBCテストを空想してみますが各項目の表示の写真がないので、お手数ですが下記Webでご確認下さいBMW メンテナンス記録　E39 OBCの裏コマンドhttp://www.dd.jpn.org/BMW_HP/20070112/index.shtml Test No.01は、メーターの識別になりFGSTNR：GB*****（ID番号・*はVIN末尾5桁）K：****（K値・速度や距離を計算する為の係数で単位はpulse/km）Bmwtnr：********（メーターの部品番号）CI：** DI：** BI：**（コーディング、ダイアグ、BUSのインデックス） DAT：**/**（IKE生産日・週/年） HW：** SW：**（メーターのハードウェアとソフトウェア番号） ZYL：* M：* S：***（シリンダー数、E/gファクタ、インジェクションステータス） ROM：**.**.**（ROMデータ）が確認できたと思いますTest No.02は、メータのシステムテストだと思いますTest No.03はSIリセット後に使用した燃料の量・リッター（SI-L：****）とSIリセット後のタイムカウンター（SI-TAGE：****）だと思いますTest No.04はリッター/100km（VBR：*.*L/100KM）の瞬間燃費とアイドリングを考慮に入れる為のリッター/時間（VBR：*.*L/H）の瞬間燃費だと思いますTest No.05は平均燃費（RW-VBR：**.*L/100KM）と残燃料での走行可能距離（RW：***KM）だと思いますTest No.06は左、右、合計の残燃料（TNK：**.*/**.*/**.*L）と平均タンク残燃料とレベルセンサの状態（TNKANZ：**.*L PHASE1）を表示しフェーズ1はセンサの異常なし、フェーズ2だとセンサの故障フェーズ3は、センサが一つ以上壊れていることを表示していたと思いますTest No.07はクーラント温度（KTMP：***°C）や外気温（ATMM：**.*°C）エンジン回転数（M：*****U/MIN）だと思いますTest No.08は瞬間走行速度（V：***KM/H）を表示し、16進数コードの場合もあったと思いますTest No.09は、バッテリー電圧（UB：**.*V）だと思いますTest No.10は不揮発性メモリに記憶させた国別コード（LAND：**）で00ドイツ系、01英国系、02米国、03イタリア、04スペイン系05日本、06フランス系、07カナダ、08オーストラリア系だと思いますTest No.11は不揮発性メモリに記憶させた表示単位（EINHEITEN：** ** **）の16進数コードだと思いますTest No.12は車両の到着推定時間の計算に使う平均速度（VANK：***.*KM/H）と瞬間到着時間（ANK：**:**）だと思いますTest No.13は4種類の警告音が確認できたと思いますTest No.14は不揮発性メモリに記憶している故障を16進数コード（DAIAG：* ** ** ***）で最大5件表示したと思いますTest No.15は入力（出力？）ポートのステータス（PORT **：********）の場合があります迅速な車両診断のためにマイクロプロセッサの入力のステータスを表示したと思いますTest No.16は200ミリ秒ごとの瞬間エンジンオイル温度（OELTMP：**°C）だと思いますTest No.17は電波時計が最後に受信してからのタイムカウンター（RCC-EMPF.:____MIN.）だと思いますが、機能していない場合が多いと思いますTest No.18はBMWでは設定ありませんが、他の自動車メーカーだとメーターパネル発光の調光用パラメータの項目だと思いますTest No.19はNo.03以降のBCテストのロック・解除用機能だと思いますTest No.20は液晶に表示される燃費の補正係数（KVBR：****）を調整します 生産ラインでのデフォルト値は1000で実際の燃費と表示された燃費を使って補正係数を出し左ボタンを押して750～1250の範囲で調整し、右ボタンで決定したと思いますTest No.21は、リセット機能で燃料タンクのレベルセンサを交換した後などに必要だったと思いますBCテストは、イグニッションオフに切り替えたり約2秒間CCボタンを押すことによって解除することができたと思いますBMW E39などのドット欠けを自分で修理する場合帯電した人が、静電気に敏感な基板の部品に手を近づけると静電破壊が起きてしまい、原因不明の故障になってしまうので静電気対策をしっかり行ってくださいまた同じようなメーターデザインのBMW E46はステッピングモーターで指針が動くステッピングモーター式ですがBMW E39は、リターンスプリングがついているので電磁式だと思います指針を抜く時にリターンスプリングが伸びないように注意してくださいドット欠けの原因の一つは、リボンケーブル（ヒートシールコネクター）の劣化でヒートシールコネクターはベースとなるポリエステルフィルム等の上に印刷回路形成用導電樹脂(銀やカーボンのペースト)を回路印刷し電極間を固定するために、異方導電性接着剤を印刷したフレキシブルな印刷回路基板になり低コストである反面、耐熱性が弱いかと思いますヒートシールコネクターを自分で交換する場合は半田ごてを半田ごて交換ヒータ （T-アイロン）とヒーター用ゴムを使ってヒーターにしヒートシールコネクターを熱圧着させて液晶と基板を接続しますが自信のない方は、貼り付けるだけのリボンケーブルもありますBMW SPEEDO Pixel fix in 2 minutes - UNCUT - e39 e38 x5 repair これでで直ると良いのですが、液晶も死んでる場合があります液晶も同時交換の方が良いかと思いますSIやDSCコントロールモジュールについてはお時間があればt3109 BMW SIA CBSとオイル管理http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201402030000/t3109 BMW DSC コンポーネントhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201406180000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  August 18, 2014

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  BMW DSC コンポーネント

  BMW DSC コンポーネントDSC/Dynamic Stability Control（ASC）コントロールモジュールは赤丸印の弁当箱みたいな物からブレーキパイプが数本出ている部品でBMW E60などに採用されているBosch DSC 8.0だと1： DSCコントロールユニット 2： バルブブロック 3： 電動モーターポンプ 4： プラグコネクタ5： ポンプエレメント 6： ソレノイドバルブ 7： 回路基板上のバルブコイル 8： コントロールユニットハウジング 9： 回路基板 10： ブレーキ圧センサ 11： アキュムレータチャンバーになりDSC３（Bosch 5.7）までのコンポーネントはABS/Antilock Brake SystemCBC/Cornering Brake ControlEBV（EBD）/Electronic Brake Force DistributionDBC/Dynamic Brake ControlASC/Automatic Stability ControlMSR/Motor Speed Regulationが組込まれ、DSC３の次世代であるBosch DSC 8.0はECD/Electronically Controlled Deceleration(ACC装着車のみ)FLR/Driving Performance ControlDTC/Dynamic Traction ControlBTM/Brake Temperature ModelSDR/Overrun Differential ControlRPA/Run Flat IndicatorBBV/Brake Pad Wear Indicatorが組込まれていたと思いますABSは説明が不要かと思いますがブレーキング時に各ホイールのブレーキ圧を最適なトラクションなるように制御しホイールのロックを防止しすることで車両を安定させますCBCは高速コーナー（大きな横G）でブレーキを踏むとオーバーステアになるので内側リアブレーキ圧を増加させると、一部のBMWカタログではなっていたと思いますがDSCコントロールモジュールが横加速度センサなどの数値から閾値（0.6G-Forceとか）を超えたと判断すると内側リアブレーキ圧を維持し、外側リアブレーキ圧を増加させ左右の制動力の差をつけることでオーバーステアを回避するシステムだと思います故障した場合は作動しませんがABSまたはDSCよりも先に作動し、DSCが解除されても作動したと思いますEBVはDSCコントロールモジュールが、車輪速センサからブレーキを踏んだ時に実際に発生しているフロントとリアの減速度を出し高負荷（車重が重い）の場合はリアブレーキが圧力が低いと減速する時間が多くなるので高い圧力の方が良く逆に、低負荷では車両を安定さす為に圧力を低くした方が良いのでフロントとリアブレーキが理想的な配分になる様に閾値を超えるとリアブレーキの圧力を調整するシステムで高負荷時の制動距離を短くし、ピッチングを緩和したりリアブレーキのサイズはリアが先にロックしないようにフロントより小さくしていると思いますがリアブレーキのサイズをより大きくすることができフロントとリアブレーキの摩耗もほぼ均等になる効果があるかと思いますDBCは自動的にブレーキ圧を増加させることにより急制動時などに最短距離で停止することができるシステムでDBS/Dynamic Brake Support、MBS/Maximum Brake SupportFBS/Fading Brake SupportのサブシステムがありますDBSは踏みこむ力が弱い人の為に、DSCコントロールモジュールがブレーキライトスイッチとブレーキ圧センサからの入力を監視しブレーキペダルを踏む速度が閾値を超えた（緊急制動）と判断するとブレーキ圧を増加（ブレーキアシスト）するシステムでセルフテストでセンサの問題がなければだいたい時速5km以上で前進し、ブレーキが踏まれマスターシリンダーのブレーキ圧やブレーキ圧の上昇スピードが閾値を超えABSが作動していないなどのDBS作動条件が整うと全ホイールのブレーキ圧力を最大制動力まで上昇させヨーモーメント（車の回転モーメント）で走行安定性が悪くならない様にフロントは左右個別に、リアがセレクトロー制御していると思いますちなみにセレクトロー制御は摩擦係数が小さい方のホイールを基準にして左右のホイールにかけるブレーキ圧を決定する制御方法になりますMBSはだいたい時速5km以上で前進し、DBSの閾値よりもブレーキが緩やかに踏まれABSがフロントのみ作動し、リアが作動していないなどのMBC作動条件が整うとリアブレーキの圧力を最大制動力まで上昇させ停止距離を短くするシステムでDBSやMBSはブレーキペダルを放したり、ブレーキ圧力が閾値を下回たり時速5kmを下回るとキャンセルされセンサに問題があってが作動できない場合はBRAKEやDSCなどの警告ランプが点灯するハズですまたFBSは、Bosch DSC 8.0に追加されブレーキディスクが高温なってブレーキパッドの摩擦係数が悪く必要な減速度を達成できない場合に、ブレーキアシストするシステムでブレーキディスクの温度は、温度測定するのではなく車輪速、ブレーキ圧、周囲温度、制動時間、ドライバーの運転スタイルによってDSCコントロールモジュールのBTMで計算していたと思いますASCは車輪速センサの数値から、加速時に過度のホイールスピンによるトラクションの損失があるかDSCコントロールモジュールが閾値によって判定してエンジンとブレーキのシステムに介入し、ホイールスピンを制御します MSRは凍結路面や下り坂の惰性走行時に低すぎるギアにシフトダウンした場合エンジンブレーキが原因でフロントホイールがリアよりも速く回転しているスリップ状態の場合DSCコントロールモジュールがエンジントルク増加させる信号をCANバスを介してDMEに送り DMEは燃料カットを中止し、リアがフロントと一致するようにエンジン回転数を増加させエンジントルクを発生させスリップを抑制させていたと思いますECDはACC/Active Cruise Control付車のみのシステムで例えば下り坂の場合にブレーキ介入することで事前に選択された速度を維持するハズでACCの信号によって減速が要求された時にDSCコントロールモジュールがフロントとリアブレーキをブレーキ圧センサーで監視しつつ介入するシステムで減速度は、先行車両の距離と速度に依存するハズですがAEB/Automatic Emergency Brakingのように減速度が大きいとドライバが操作しづらくなり、衝突回避の責任も持たなくなるので最大3m/s2程度になっているハズで作動時のブレーキライトは、頻繁に点灯するのを防ぐ為に法的要件に沿ってLM/light moduleが1m/s2から点灯させていたと思いますFLRは例えば、誤使用からブレーキの温度が摂氏600度を超え時速60km以上の場合にブレーキを過負荷から保護する為に一定値までエンジントルクを低減し温度が下限値を下回ると、トルクを戻すシステムでブレーキの温度は、FBSと同じで測定ではなくBTMで計算されていたと思いますFLRでのエンジントルクの低減は異常なので、 フォルトメモリー内に記録されダイアグ（スキャンツール）を利用してメモリーにアクセスし確認できたと思いますDTCはDTCボタンが押され、DSCが解除された時に作動しADB/Automatic Differential Brakeと似たブレーキ動作で介入しますが雪道などで閾値を変更（増加）することでDSCに比べて少し介入を遅らし操縦安定性を少し低下さすことでトラクションを向上させるシステムで時速70kmあたりまで閾値を変更してくれますがセンサから横加速度の増加が測定されると安全上の理由から閾値が低減されたと思いますSDRはアンダーから急にオーバーステアなど車両のハンドリングが突然急激に変化した場合ドライバーがカウンターステアを当てる必要がありますがDSCコントロールモジュールが応答して、リアブレーキに介入してDSCの制御特性を切り替えることでニュートラル制御しカウンターステアを必要としないシステムだったと思いますその他RPAや２-ステージ仕様のBBVもDSCコントロールモジュールに組み込まれていたと思いますBMWのAEBやACC、RPA、BBVについてはお時間があればt3109 BMW　アクティブ・クルーズ・コントロール（AEBやACCについて） http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201212040000/t3109 BMW RPA タイヤ空気圧警告システムhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105210000/t3109 BMW ブレーキパッドウェアセンサー（BBVについて） http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405060000/を閲覧してください　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  June 18, 2014

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  BMW ASCとDSC

  BMW ASCとDSCBMWのTCS/Traction Control SystemであるASC+Ｔ/Automatic Stability Control+Traction Controlは主に縦方向の安定性を向上させるために考えられたシステムだったと思いますがASC+Ｔに横方向の安定性も考えたのがDSC/Dynamic Stability Control（DSC２以降）で１、３、Z3、Z4、X3シリーズなどがコンティネンタル・オートモーティブ（旧Teves）のシステム５～８、Z8、X5シリーズなどが、Boschのシステムが多かったと思いますBMWのABS/Antilock Brake SystemとTCSは一つのコントロールモジュールに統合されていて時速40kmぐらいまでLSD/Limited Slip Differentialと同様のトラクション効果があり１９７８年、 BMW 7シリーズ（E23）にBosch ABSが初採用され１９８８年頃からBMW 8シリーズ(E31)、BMW 7シリーズ（E32）などにABSを利用してリアブレーキのみでスリップを制御するBosch ASCが初採用されたと思います９０年頃からASCにスロットルバルブの制御、点火時期の遅角、燃料カットを追加することでエンジントルクを減少させて後輪のトラクションを制御するBosch ASC+Ｔが採用され９０年中頃になるとBosch ASC/５が採用されましたASC/５はBoschのCAN/Controller Area Networkを導入したことでエンジンとトランスミッションを協調制御しスムーズな動作になりCBC/Cornering brake controlなどが追加されたと思いますCANについては、お時間があればt3109　BMW CAN　御陰様で20周年http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201309140000/を閲覧して下さいまた９４年頃、BMW E36にABSを利用したTeves ABS Mark４が採用されBMWのASCは、２社供給体制になりました９５年頃にはBMW E31などにBosch DSC２（ABS/ASC+Ｔ5）を採用しDSCが初採用されたことで、さらなる安定性が得られ従来のリアホイール制御に加えフロントブレーキでも車両を安定させることができたハズです９６年頃になるとBMW E36、Z3にMark４を基本にスロットル制御や点火制御を追加したTeves ASC-EZA（ASC＋Ｔ）が採用され９８年頃には横方向の安定性をさらに向上させる為舵角（タイヤの切れ角）センサと車輪速センサ以外にブレーキ圧センサ、横加速度センサ、回転速度（ヨーレート）センサが追加されたBosch DSC３（5.3）がBMW E38、E39に採用されBosch DSC２ではセンサが、舵角（タイヤの切れ角）センサと車輪速センサのみなのでホイールの回転速度差からアンダーまたはオーバーステアを判断しDSCコントロールモジュールがブレーキ介入とトルク低減量の信号をCANバスを介してDME/Digital Motor　Electronicsに送りスロットル開度を小さくし、点火を遅らせ、燃料をカットすることでエンジンに介入していたと思いますがBosch DSC３（5.3）では、DSCコントロールモジュールがセンサの信号などから算出した車両がスリップしない状態である目標ヨーレート値と実際のヨーレート値を比較しDSCコントロールモジュールで定義された閾値（境目の値）を超えた場合アンダーステアの場合はDSCコントロールモジュールがコーナー内側リアブレーキとエンジンに介入しオーバーステアの場合はまず外側リアブレーキとエンジンに介入しそれでも回避できない場合は、外側フロントブレーキにも介入していたと思います９９年頃から新開発のヨーレートセンサに横加速度センサが統合されたBosch DSC３（5.7）がBMW E38、E39、X5、Z8、E65、E66に採用されまたBosch DSC３と機能的に似ているTeves Mark20Elが、BMW E46に採用され２００１年頃になるとBMW E46、Z3、Z4（E85・E86）にTeves Mark60（Mk60）を採用したと思います最近のBMWはBMW E81、E82、E87、E88、E90、E91、E92、E93の4気筒がTeves MK60E6気筒がTeves MK60E5をBMW Z4（E89）、E60、E61、E63、E64が、Bosch DSC 5.7の発展型であるBosch DSC 8かBosch DSC 8に拡張機能が追加されたBosch DSC 8+（S8+かも？）を採用していたと思いますちなみにBMW E46の4駆は、TevesではなくBosch DSC 5.7になりBMW E90系の4駆も、TevesではなくBosch DSC 8+になりまたBMW M3（E90系）、M5（E60）、M6（E63、E64）は、Teves MK60E5ですがDTC/Dynamic Traction Controlが、MDM/M Dynamic Modeに変更されていたりしますBMW DSC コンポーネントについてはお時間があればt3109　BMW DSC コンポーネントhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201406180000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  June 5, 2014

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  BMW スタートオフアシスタント オートマでエンスト（注意喚起）

  BMW スタートオフアシスタントオートマでエンスト（注意喚起）オートマチック（A/T）車で上り坂を「D」レンジで後退などをした場合エンジンストール（エンスト）するとブレーキやハンドルの操作が難しくなって過去３年間に111件の事故（死亡事故含む）が発生し国土交通省が注意を呼び掛けていますA/Tの心臓部とも呼ばれるトルクコンバータ（T/C）はエンジン動力を流体（オイル）を介し残留エネルギーを利用することでトルク増幅させトランスミッション（変速機）に伝達する部品でブレーキを離すとスムーズに前進（クリープ現象）したりブレーキを踏むとスムーズに停止ができるのはT/Cの働きによるもので1：ポンプインペラ（インペラ）2：タービンランナ（タービン）3：ステータ4：T/Cハウジング5：フレックスプレート（ドライブプレート・M/T車でいうフライホイール）6：T/Cクラッチ（ロックアップクラッチ）T/Cの仕組みはインペラは、T/Cハウジングを介してフレックスプレートにタービンは、変速機のインプットシャフトに連結されていてエンジン回転速度で回転するインペラでオイルを遠心力によって加速させタービンに送りタービンの羽に突当る衝撃力とタービンから流れ出る時の反動力によってタービンを回転させていますタービンから流出したオイルは、残留エネルギーを持っていて扇風機だと扇風機Ａを使って、スイッチOFFされた扇風機Ｂの羽根を回しても扇風機Ｂの背後に残っている風圧が残留エネルギーになりこの残留エネルギーを扇風機Ａの回転を助ける方向に運びトルクを増大させる風洞がT/Cだとワンウェイクラッチを有しているステータになりインペラに対してタービンの回転が低い時ほどインペラに戻される残留エネルギーは大きく、増大できるトルクも大きいハズです　低回転時のT/Cは タービンからインペラーに向けられているオイルの方向がステータの羽根の表側に衝突することでインペラの回転方向に変えられますが高回転時はタービンの回転も速くなるのでステータの羽根の裏側に当たるようになりT/Cの効率が下がっていきますそこでオイルがステータの羽根の裏側に当たるようになるとステータのワンウェイクラッチがロックを解除しステータが空転する構造（タービンと同速度で回る）になっていてこのポイントをクラッチポイントと呼びT/Cがコンバータレンジからカップリングレンジになって流体クラッチ（フルードカップリング）と同じ作用になりトルクの増大がなくなるハズですただ・・タービンとインペラーの速度比は、まだ1:1.1（約0.9）なのでさらに燃費向上させるためにロックアップ機構を設けていてロックアップはソレノイドバルブを使ってA室とB室のオイルを出し入れすることでT/CクラッチでタービンをT/Cハウジングにロックして直結し速度比を1:1にし4速A/Tだと4速時のみ作動させるT/Cもありますが5速A/Tだと3速、4速、5速時に作動させるT/Cもありロックしたまま停車するとエンストするので低速ではロックが解除され制御もショックが大きいオン/オフ方式と段階的にロックしていく方式があったと思いますトルクコンバータのしくみT/Cの仕組みが分ればA/Tでも、エンジンの回転方向と車輪の回転方向が逆になり過大な負荷がかかるとエンストすることが分るかと思いますがエンストで、ブレーキやハンドルの操作がしづらくなるかというとブレーキの場合、エンジン始動状態だとエンジンやバキュームポンプの負圧によってブレーキブースターの負圧室と空気室は真空になり同圧状態になっていますがエンストで、ブレーキを数回踏むとブレーキブースターの空気室に大気が入り負圧室と空気室に気圧差が生じたままになってブレーキを補助する力がなくなりブレーキペダルが硬くなってブレーキの利きが悪くなりますハンドルの場合はエンストで、サーボトロニック（パワーステアリング）の機能が止まるとハンドル操作を補助する力が減りハンドル操作が重くなり特にBMWはホイールアライメントによってハンドル操作が重くなるマイナス面はサーボトロニックなどで補えば良いと考えているのでエンストで、パワステの機能が止まるとパワステって凄い（笑）と感じることができるかと思いますついでにBMWのスタートオフアシスタント（HSA/Hill Start Aid　坂道発進補助システム）についてはスタートオフアシスタントをDSC/Dynamic Stability Controlで制御しているハズで複数のサプライヤーがBMWにDSCコントロールモジュールを納めているのでサプライヤーやシステムのバージョンによって少し違うかと思いますが例えばDSCコントロールモジュールがコンティネンタル・オートモーティブ（旧テーベス）のMK60E5の場合DSCのスタートオフアシスタントはドライバーが、坂道でブレーキペダルを放しアクセルに踏む間に予想外に移動する車両を勾配（傾斜の程度）に基づいて防ぐハズで勾配は、前後加速度センサの情報からDSCコントロールモジュールで決定され勾配に基づいて、必要な制動トルク又はエンジントルクをDSCコントロールモジュールによって計算することでT/Cのロスを抑制し燃費向上させつつ車両を保持するのに必要なブレーキプレッシャーが2秒程度維持されエンジントルクが車両を移動させるのに十分になるとブレーキプレッシャーが低減されるハズで変速機が「D」または「R」レンジの場合に実行でき変速機が「N」にありパーキングブレーキが引かれている場合などは実行されなかったと思いますBMWのホイールアライメント、ブレーキブースターBMWのダブルクラッチトランスミッション（DCT/Double-Clutch Transmission）についてはお時間があればt3109　BMW ホイールアライメント KDShttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201507140000/t3109　BMW ブレーキブースターhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201002220000/t3109　BMW M DCT Drivelogic（ダブルクラッチトランスミッションについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806220000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  May 26, 2014

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  BMW コンパウンドブレーキディスク

  BMW コンパウンドブレーキディスクBMWのベンチレーテッド・ドリルド・コンパウンドディスク・ブレーキとはベンチレーテッドは自動車の様に重量が重くブレーキの負担が多い場合制動時にブレーキディスク（ローター）の放熱が間に合わなくなりブレーキの効きが急に落ちるフェード現象を予防するローターでローターの厚みを増した分の空間に放射状の冷却風の通り道を造るというものでドリルドはローターに穴をあけて、パッド表面の焼けた磨耗紛を削り去り冷却、排水、軽量化をねらったもの・・・・・というのはご存知かと思いますがコンパウンドディスクは研磨材ディスクということではありません自動車用ディスクブレーキに用いられる一般的なローターはパッドの当たるアウターの摺動部（ブレーキリング）とホイールをローターに取付る為のインナーのハット部（ハブ）がFCD/Ferrum Casting Ductile鋳鉄（ダクタイル鋳鉄）やFC/Ferrum Casting鋳鉄（ねずみ鋳鉄）によって一体構造で鋳造され熱変形による制動力の低下や、操作感の悪化がありますそこでBMW M3などで採用しているのがコンパウンド ブレーキディスク・・・・・・分り易く言うとフローティングローターです1： 摺動部2： 接合部材（フローティングピン）3： ベルハウジング（ハット部）4： ベンチレーティッド部5： ドリルド部フローティングローターは摺動部とハット部に分け、これを数本の接合部材で接合しこれにより摺動部は、熱の影響を受けないハット部と切り離され自由に熱膨張出来るので熱変形の歪みが軽減されまた一般的なローターでは、摺動部とハット部が同じ材質になりますが摺動部とハット部に分離することでそれぞれ異なる材質を選択できるようになり例えばBMW コンパウンドブレーキディスクの場合摺動部はFC鋳鉄、ハット部はアルミ、鋳込まれる接合部材はステンなどにすることで熱変形の歪みを軽減する以外に従来のシステムより3kg軽く（15～20%軽くなるかな？）なりバネ下質量も軽くなるかと思いますついでにローターの錆について車を洗車する時にローターに水が掛かっただけで摺動部などに錆ができてしまいますが例えばローターがFC鋳鉄の場合、フェライトと片状黒鉛との電位差が大きくガルバニック腐食を起こすのが原因だったと思います図は、Fe（OH）3までしか書いてませんがその後、水分（H2O）が無くなり、錆（Fe2O3）が生じるハズで多くの自動車メーカーはブレーキディスクをサプライヤーから自動車メーカーへ納品してもらい組立ててユーザーにを納車するまでの間に錆が生じるとユーザーが不快に感じるので、納車までは錆を避けたいと思っていて例えば、BMWの場合FC鋳鉄（FCD鋳鉄かも）で鋳造される一体構造の一般的なローターだと０３年以降に販売された新車の材料および部品に係わるELV/End-of Life Vehicle（使用済み自動車）指令があるので六価クロムや鉛、水銀、カドミウムの重金属4物質を使用せず納車まで腐食保護し、さらに新車の運行開始時における初期摩擦特性を悪化させない為に防錆表面処理は日油（株）の防錆事業であるNOFメタルコーティングス（株）が六価クロムを使用しているダクロタイズドを元にクロムフリーとして開発したジオメットなどを施していたと思いますジオメット処理はアルミや亜鉛の金属フレークが混合された水系の塗料（処理液）を塗装し300度ぐらいで焼付る防錆表面処理で通常、摺動部まで塗装すると初期摩擦特性が悪化すると思いますが処理液以外に自動車メーカーの要求する摩擦係数レベルに応じてオーバーコート処理剤もあるので摩擦係数は変わらなかったと思いますちなみに二輪車の場合は、自動車とは異なりローターが露出するため、錆や磨耗紛によるエンジンへの付着や汚損防止が必要なのでFC鋳鉄もありますが、摺動部をステンレスで製造するのが一般的ですブレーキついては、お時間があればt3109　BMW ブレーキ キャリパーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200809270000/t3109　BMW ブレ－キの騒音http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200810090000/t3109　BMW ブレーキパッドhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811110000/t3109　BMW ブレーキブースターhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201002220000/t3109　BMW ブレーキパッドウェアセンサーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405060000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  May 13, 2014

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  BMW ブレーキパッドウェアセンサー

  BMW ブレーキパッドウェアセンサーブレーキパッドウェアインジケーターはパッドに付けられた金属片がローターに接触することで音を発する可聴式とパッドに組込まれたパッドウェアセンサーの配線が切れると警告灯が点灯する電気式があり電気式はパッドからセンサーを抜差しすることが出来る差込方式とパッドにセンサーを埋め込んでしまう埋め込み式がありますBMWのBBV/Brake pad wear indicatorは差込方式の電気式を約30年前ぐらいから採用していたハズで１-ステージ仕様と２-ステージ仕様のブレーキパッドウェアセンサーがあるハズですSIA/Service Intervall Anzeige（サービスインターバルインジケータ)でメンテナンスを管理しているブレーキパッドウェアセンサーは１-ステージ仕様で左前右後のブレーキパッドにそれぞれ1つありBMW CCAの使用前後の写真を見てもらうのが分かりやすいと思うのですがブレーキパッドの厚さが新品の状態（約12mm）から3mm程度に減るとローターとセンサーが接触しセンサーが削れていき、センサーの配線が切断されインストルメントクラスターに警告灯を出す方法で警告灯が出る前にパッドを交換すれば、センサーを継続使用できたと思いますCBS/Condition Based Service（コンディションベースドサービス）でメンテナンスを管理しているブレーキパッドウェアセンサーは２-ステージ仕様で左前右後のブレーキパッドにそれぞれ1つありブレーキパッドの走行可能距離数を推定するためにDSCコントロールモジュールで監視しています仕組みは1： ステージ1回路（約6mm）2： 抵抗（470Ω）付きステージ2回路（約4mm） 3： ブレーキディスク（ローター）4： ブレーキパッドウェアセンサー5： ブレーキパッドローターとセンサーが接触しセンサーが削れていき、センサーの配線が切断されるのは１-ステージ仕様と同じですがブレーキパッドの厚さが新品の状態（約12mm）からステージ1（約6mm）とステージ2（約4mm）の電圧変化で摩耗状態を監視しこれらの2つの異なる電圧と走行可能距離数の計算を実行するために車速、走行距離、ブレーキ圧、ブレーキディスク温度ブレーキ動作時間を考慮に入れDSCコントロールモジュールによって計算され計算は、イグニッションスイッチをオフにした後に行われイグニッションスイッチをオンした時に記憶しといた最新情報がインストルメントクラスターやコントロール・ディスプレイでフロントとリアを別々に必要に応じて確認することができるハズでキャリパーハウジングの検査用穴からブレーキゲージを使用して測定することも可能だったと思いますSIAとCBSについては、お時間があればt3109　BMW SIA CBSとオイル管理http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201402030000/閲覧してくださいなのでブレーキパッドの厚さが十分にある段階でもブレーキディスクと接触するようになっているのでブレーキパッドウェアセンサーの再利用は不可能になるハズですブレーキについては、お時間があればt3109　BMW ブレーキ キャリパーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200809270000/t3109　BMW ブレ－キの騒音http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200810090000/t3109　BMW ブレーキパッドhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811110000/t3109　BMW ブレーキブースターhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201002220000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  May 6, 2014

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  BMW コンフォート・アクセス

  BMW コンフォート・アクセスE39のキーレスエントリーの調子が悪くなってしまいましたますます愛着がわいてきます（笑）BMWのコンフォート・アクセス（SA 322）の元になったのがFZV/FUNK-ZENTRALVERRIEGELUNG（Central Locking System・キーレスエントリー）だったと思いますがFZVが採用された当初はメカニカルキーのIR/infrared リモートコントロールキー（SA 875）で赤外線（光）の場合は送信機から受信機の受光部が見通せなければならないので車を狙って光を発射しなければなりませんが２０００年頃から採用されていったメカニカルキーの無線リモコンキー315MHz（SA 876）になると電波なので金属でない壁ならば透過したり、あちこちに反射して車に到達するので車を狙って電波を発射する必要が無く条件が良ければ30m程度離れていてもリモートコントロール可能だったと思いますBMWのコンフォートアクセスの主な機能はBMW 7シリーズ（E65）で初めて装備されたハズのリモコンキー（IDトランスミッター）を触らずにロック・アンロックをさせるパッシブエントリーとパッシブイグジットの他スロット（ホルダー）にリモコンキーを挿入せずにエンジンを始動させるパッシブゴーがありBMWのパッシブエントリーとパッシブイグジットは静電容量センサ等がドアアウターオープナー（ドアハンドル）に内蔵されているドアハンドル内蔵型が多いハズでドアハンドルを触れるまたは把握することでロックとアンロックが可能で磁界の形成ができない為にドアハンドルを全面メッキすることができない等弱点もあるかと思いますが、ドアパネル内に設置する方式と比べて車種ごとにドアパネル内の設置スペースを考える必要がなくドアハンドルのデザイン変更だけで他車種への展開も容易にできるのが良い点だと思います1：静電容量センサ1（アンロック用）2：静電容量センサ2（ロック用）3：ドアハンドルを引くためのホールセンサ（磁気センサ）4：エクステリア用誘導アンテナ1：電界、コンデンサ12：電界、コンデンサ23：コンデンサプレート、静電容量センサ24：コンデンサプレート、静電容量センサ1BMWのパッシブエントリーの仕組みはリモコンキーが車から約0.5～1.5m以内の半径内にあればドアハンドル内のTAGE/Electronic Outer Door Handle Moduleの静電容量センサがドアハンドルがつかまれたと認識するとCAS/Car Access Systemにリクエストしドアハンドルのコンフォートアクセスアンテナを起動させ125kHzの信号をリモコンキーに送信します次にリモコンキーは、315MHzの認証リクエストを含む高周波信号をFBD/Remote Control Servicesのアンテナに送信することでCASはリモコンキーをチェックしますCASでの認証の成功に続いてCASは車両のロックを解除する為に有効の信号を発行し車両解除の手順を開始しJB/Junction Box Moduleがアンロックを実行していたと思いますBMWのリモコンキーの感度については国産車と比べて悪い電波帯を使用させられているから感度が悪いと思う方もおられるかもしれませんが日本の場合、他の自動車メーカーもリモコンキーから車へは電波法施行規則第6条で定められているので米国と同じ315MHz（欧州は434MHzや868MHz）になりリモコンキーの近くに放送施設や送電線、携帯電話（強い電波を発生する設備や無線通信機）などがある場合は、リモコンキーと車両間の通信の妨げとなりロック・アンロックができなくなる場合があるかと思いますBMWのリモコンキーの電池交換又は充電についてはFZVのIRリモコンキーは充電式ではないので電池交換が必要でバッテリー電圧は監視していませんが、リモコンキーのボタンを押すと問題なければ（3V前後あってデータが送信されていれば）LEDが点滅するハズでFZVのメカニカルキー式無線リモコンキーはキーシリンダーにあるEWS/Elektronische WegfahrSperre リングアンテナ（アンテナコイル）からキー内のバッテリーに電磁誘導充電（非接触充電）される充電式で寿命は、通常の条件下で使用されていれば車の寿命に相当するハズでキーが充電されない（家で保管されている）場合は、1年程度で放電し放電から満充電に必要な時間は約30時間で、約30分の充電で15回程度作動できたと思いますまたコンフォートアクセス用リモコンキーに類似していますがエンジンを始動する為にスロットに挿入する必要があるメカニカルキー内蔵のリモコンキーもスロットにあるアンテナコイルからリモコンキーのバッテリーに電磁誘導充電される充電式になります コンフォートアクセス用リモコンキーはスロットがないので充電式ではなく電池交換が必要で、電池交換が必要な代わりにリモコンキーのバッテリー電圧をCASなどを使って監視し警告をしてくれバッテリーの寿命は、初期が２年前後、最近のは４年前後になるかと思いますBMWのEWS、CAS、パッシブゴー、FBD、アンテナについてはお時間があればt3109　BMW 純正セキュリティ シーケンス（EWSについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201310140000/t3109　BMW 純正セキュリティ CAS（CAS、パッシブゴーについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201310210000/t3109　BMW アンテナシステム（FBD、アンテナについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201309240000/を閲覧して下さいキーレスエントリーの車は駐車中でもアンテナ部から周期的（だいたい0.3秒間隔）に電波が発信されている場合がありますペースメーカーや植え込み型除細動器（ICD）を装着している方は車に寄り掛かったり車に近づく動作（車内をのぞくまたは密着する）は避けてください電波がペースメーカーやICDの作動に影響をあたえる恐れがありますペースメーカーおよびICD以外の医療用電気機器を使用している方はキーレススタートシステム装備車の電波が医療用電気機器の作動に影響をあたえる場合があるため医療用電気機器製造業者などへ影響を確認してください　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  April 3, 2014

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  BMW レーザヘッドライト

  BMW レーザヘッドライトプロジェクター式（エリプソイドランプ）ヘッドライトやキセノンヘッドライトタカ目などの目をモチーフにしたヘッドライトもBMWが最初だと思いますがBMW ｉ８は照射範囲が100mのロービームや、300mのハイビームのLEDヘッドライトを標準装備しオプションとして、最大600mのレーザライトをブースト機能として提供するようで道路照明灯が充実している都市部だと150m程度のバイキセノンヘッドライトでも、十分に明るいですがバイキセノンはHellaの登録商標です多くの自動車メーカーがテストを行うカリフォルニア州デスバレーみたいな所だと必要不可欠な装備で個人的に、寂しい所を走る場合ボディ全体が、光って欲しいです・・・パチンコ台みたいに（笑）BMW - Death Valley Testing夜間の歩行者事故を防ぐ手段としてヘッドライトのハイビーム利用が知られておりハイビームを使用することで歩行者の認識距離が伸び、安全性が向上しますBMWはカメラ等で歩行者や対向車などを検知した場合ナイトビジョン（ダイナミックライトスポット付）（SA 5A3）とアダプティブ・ヘッドライトのハイビームアシスト（SA 5AC）を利用してグレアフリーハイビームを実現しつつあると思うのですがより緻密なインテリジェント制御を実現するランプの光源として半導体レーザを注目していたと思います２０１１年のIAA（フランクフルトモーターショー）で発表されたBMWのレーザヘッドライトは３年前ぐらいからBMW FIZ/Research and Innovation Center等で開発が始まりライトの冷却システム（放熱器）に問題があったようですが昨年の夏頃は、デスバレーなどで耐久性などを確認しデータ収集をしていたと思いますBMW i8 in detail. Laser lightBMWのレーザヘッドライトの発光原理は「リモートフォスファー」と呼ばれる方法のようで複数の半導体レーザを基板上に備えた半導体レーザアレイは励起光を出射する励起光源として機能し各半導体レーザからレーザ光が発振されます半導体レーザは、１つでも良いですが３つ使う理由は、高出力のレーザ光を得るためのようでリフレクターから離して半導体レーザを設置しているのはヘッドライト作動時に、最も発熱する半導体レーザの熱がリフレクター等に及ぶことがないように、調整されているのだと思います半導体レーザが発振したレーザ光は複数のレーザ光を、反射や屈折を用いて光学調整を行い発光部へ集光し発光部は外部からのエネルギー（レーザ光）を受けてを光に変換（発光）する物質である蛍光体（リン物質）になりAudiがレーザヘッドライトに使用していたOSRAM オプトセミコンダクターズの波長が450nmの青色レーザ光だと黄色の蛍光体などで、白色光を出射させていると思います発光部が出射した白色光は何らかの原因でレーザ光の一部が変換されない場合も考えられるので透過する透明のフィルタによって、レーザ光を遮断することによりレーザ光が外部に漏れることを防止させフィルタによって透過された白色光をリフレクターで反射、拡散させることによりヘッドライトの前方へ進む光線束を形成していると思いますスタンレー電気「レーザヘッドランプ」 小さな発光点、狭い放射角を特徴とする半導体レーザはLEDよりも高い輝度（単位面積当たりの明るさ）が実現できることからヘッドライトの小型化が可能になり、デザインに幅がでてきますがBMWは、現在のところヘッドライトのサイズを小さくする考えは持っていないようでBMWが最大限に使いたいと考えているレーザの照明技術の利点は高い効率でのようで1Wの電力で、どれだけの光束（ルーメン）を発生させるかを比べるとハロゲンは20ルーメン/W程度、キセノンは80～100ルーメン/W程度LEDは100ルーメン/W程度、レーザからは170ルーメン/W程度の光が得られるハズで、車全体の効率を上げることを考えているかと思います1000mW BLUE Laser Burning Stuff! - 445nm @ 1W BMWは、クラス４の青色レーザ光を使うようですが気になるのは、間違って目に当たると網膜が損傷したり火傷する可能性がある事だと思いますヘッドライトからは、青色レーザ光ではなく蛍光体やフィルターを使って白色光を出射させるので、壊れなければ安心かと思います他の安全対策として光検出器として働く半導体のダイオードであるフォトダイオードで高出力励起レーザーを監視しもし事故の衝突や劣化で故障した場合、シャットダウンするようにインヒビター機構が備わっていると思いますまたハイビームは歩行者がヘッドライトを注視する可能性を排除するために４０～５０kmキロ以上で動作しカメラ等で、対向車が検出された場合アダプティブヘッドライトと同様に、自動的にロービームに切替えるようになっていると思いますエリプソイドランプ、キセノン、ハイビームアシストダイナミックライトスポット、LEDヘッドライトについてはお時間があればt3109　BMW ハロゲンバルブhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200809230000/t3109　BMW キセノンヘッドライトhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200807210000/t3109　BMW LEDヘッドライト http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201012160000/t3109　BMW アダプティブヘッドライトhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201301030000/t3109　BMW ナイトビジョンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201301090000/を閲覧して下さい 　にほんブログ村 BMW（車）ADVENT(シュルツ代理店)ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  February 19, 2014

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  BMW 全品、全工程で検品しています

  BMW 全品、全工程で検品しています日経によるとトヨタ自動車系の部品メーカーの豊田合成はBMW、ベンツ、アウディなどに遮音や防水のために取付るドアウェザーストリップなどをOEM供給している独国サプライヤーのメテオールを取得すると発表しましたすでに、豊田合成はBMWとMINIからドアウェザーストリップを量産受注しチェコと英国工場で生産準備を進め今年から生産を開始しますがこのほど独のニーダーザクセン州ボッケネム市に設立した全額出資子会社（豊田合成メテオール）を通じてメテオールの特許や独と米国にある生産拠点、開発・営業部門を取得するので豊田合成メテオールからもBMWに供給するかもしれませんまた取引がないベンツやアウディについては、販路初獲得になりアべノミックス効果かも（笑）メテオールは、豊田合成に事業を譲渡した後に解散するようですついでにBMWのシートは「フォルシア」やレカロ（RECARO）を製造していたタチエスの筆頭株主である「ジョンソンコントロールズ」や連邦破産法11条の適用を申請していた「リアコーポレーション」が多いかと思いますがBMWにドアトリムやシートバックボード、BMW ｉ３用シート等の納入実績があるトヨタ紡織は、BMW ｉ８用シートも納入するようです（祝）トヨタの場合立ち上げ前に品質面の仕込みを徹底し良品を作り込み量産段階では、抜取り検査を行う性善説で品質管理しますがBMW向けの品質管理については性悪説で品質管理をするBMWの要請にそって、基本的に全品、全工程で検品するそうですBMWは、全品、全工程で検品しています大事なことなので二度言いました書いてて恥ずかしいです（笑）トヨタ紡織は「トヨタ向けのビジネスを主体とする当社にとっては全く異なるもので生産ラインの構築から納入まで多くを学ぶことが出来ている」としていますBMW ｉ３のシート、IQS/Initial Quality Study（新車初期品質調査）BMW 品質マネジメント、陸揚げ後のVPCのPDI業務、BMWの自動車運搬船についてはお時間があればt3109　BMW ｉ３のアイポイント（BMW ｉ３のシートについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201311230000/t3109　BMW 初期品質（新車初期品質調査について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201106270000/t3109　BMW 品質マネジメント ISO/TS16949（BMW 品質マネジメントについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201302210000/t3109　輸入車の品質管理（陸揚げ後のVPCのPDI業務について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201012040000/t3109　BMW 自動車運搬船http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201205120000/を閲覧して下さい 　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  February 1, 2014

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  BMW アロマディフューザーの記事についてお詫び

  BMW アロマディフューザーの記事についてお詫び以前、BMW アロマ･ディフューザーを紹介しましたt3109　BMW アロマ･ディフューザーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201209220000/BMWやベンツ、アウディ等に車用アロマ･ディフューザーをOEM供給しているアットアロマ（株）http://www.at-aroma.comとプレスリリース配信サービス「＠Press:アットプレス」のプレスリリース詳細車用アロマディフューザー、ホンダ純正アクセサリーとして設定http://www.atpress.ne.jp/view/7480に記載されていたエアアロマ（株）（アットアロマ社の旧・社名）の代表者のお名前が同姓同名で、URLがオーストラリアに本社を置き、世界80カ国で香りブランディングビジネスをリードするAir Aroma International Pty Ltd（air aroma）の100％子会社エアアロマジャパン（株） http://www.air-aroma.co.jpと同じそして、事業内容がair aroma総輸入元と・・・・・さらに自動車メーカーのWebの中にはと記載しているので、自動車メーカーにOEM供給しているアットアロマ社（旧・エアアロマ社）のアロマ･ディフューザーやエッセンシャルオイルは、air aroma社に承認されている製品と思っていましたが、昨日air aroma社の100％子会社エアアロマジャパン（株）のWeb類似品に関するご注意http://www.air-aroma.co.jp/buyer-bewareを、確認するとair aromaの業務用ディフューザーの類似品やair aromaの基準を満たしていないエッセンシャルオイル・アロマオイルが流通しており、お客様に大変ご迷惑をおかけしております。air aromaはAir Aroma International Pty Ltd （オーストラリア本社）の登録商品です。コピー商品や類似品、違法にエッセンシャルオイルを混合させたものなどが日本で流通しており混乱を招いております＜air aromaのフレグランスオイルに関して＞下記の業者は不正にエアアロマの製品を取り扱っていますのでご注意ください。Air Aroma Scenting Pte Ltd www.aromascenting.com アットアロマ株式会社（日本） www.at-aroma.comと記載しておりましたair aroma社には承認されて無いようです私の記事によりair aroma社に承認されていると誤解を招いたのであれば、誠に遺憾の極みで、心よりお詫び申し上げます今後、再発防止に努力したいと思います

  December 24, 2013

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  BMW 車高の公差

  BMW 車高の公差左側が右側よりも高い本来、車のセッティングは左右対象であることが理想であるハズなのに左右で車高が違う・・・新車でも私もすごく気になります左右に車高差があるのは一般的に、車両の構造や装備などで重心が偏り左右の重量バランス（荷重）が異なるからで、重心から近いタイヤホイール側は車高が下がります例えば重心の前後位置は横風安定性に影響し、前寄りにあれば空力的に安定となりステア特性においては、前方寄りにあればアンダーステア後方寄りにあればオーバーステアの要因となり左右差があれば旋回特性の左右差につながり旋回特性などを同様にする為に、サスペンションの非対称セッティングを行う身近な乗用車は、あまり例（日産 GT-Rとか？）がありませんが身近な特種車（とくだねしゃ）だと救急車は、ストレッチャーや救命用の装置などが右側に集中し偏荷重状態なので左右でバネストロークを変えていますBMWはシリーズ（スチールスプリング標準生産仕様）シリーズ（エアスプリング標準生産仕様）ラフロードパッケージ（悪路仕様）ロースラング・スポーツサスペンション（スポーツパッケージオプション仕様）Mスポーツパッケージ（Mパッケージオプション仕様）ナショナルバージョン（例・・・日本向けBMW M3（E92）用ローダウン仕様）など車種、仕様、エンジンによって車高が違いますが他の自動車メーカーと同様に、左右で荷重差（車高差）もありアライメントの測定や調整前に設定された車高を確認しているハズで例えば数年前のCセグメント4気筒エンジンのVA/Vordere Achse（フロントアクスル、フロントサスペンション）の車高は車高の公差：標準位置 最大 10mm：設計位置 最大 2mm左/右の車高差：標準位置 10mm：設計位置 2mmシリーズ（スチールスプリング標準生産仕様）：16リム---579mm：17リム---595mm：18リム---607mmロースラング・スポーツサスペンション（スポーツパッケージオプション仕様） ：16リム---564mm：17リム---580mm：18リム---592mmになるハズで数値は、ホイールハウジング下端からホイールリム下端までミリ単位で計測されBMW M3、BMW M5などのM車は追加の重量を負荷せずに測定していたと思いますがその他多くのBMWは前部座席に各68kg、後部座席に68kg、トランク内に21kg、燃料は満タンにし追加の重量を負荷して測定しているハズで燃料を満タンにしない場合は燃料が約1Lあたり0.78kg程度なので満タンが60Lの車だと半タンはトランク内の重量を24kg程度追加して測定していると思いますそこで見た目の車高差と重量配分を均等にしてくれるのが　　　車高調整キット自動車メーカーはサーキット走行テストなどに代表されるような動的評価では計測機器の重量増や搭載場所の制限などから走行中のさまざまな値を実測することが難しので、車両に様々な力を加え停止状態から走行中の姿勢変化など、さまざまな走行状態を台上に再現するシャーシー特性試験機などを使用していますが チューニングショップでは高価で大掛かりな装置なるので簡易な測定方法としてコーナーウェイトゲージを使って四輪の荷重を測定し車高調キットを調整しているハズです個人ではコーナーウェイトゲージも高価で大掛かりな装置なるのでさらに簡易な方法として車高を調整することで荷重の調整が自然にできるネジ式（ロアシート調整式）車高調キットが便利かと思いますが荷重を優先すると伸び・縮みストロークの配分変化が起きてしまうので予算があれば全長調整式（フルタップ式）車高調キットをオススメしますBMWの前後５０：５０の重量バランス、フロント アクスルについてはお時間があればt3109　BMW 完全なバランスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303150000/t3109　BMW フロント アクスル（サスペンション）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201307090000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  December 17, 2013

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  BMW 運転負担軽減タイヤ

  BMW 運転負担軽減タイヤトクホ商品の「お茶」の中には正式に許可を受けた表示内容が「脂肪分解酵素を活性化させるケルセチン配糖体の働きにより、体脂肪を減らすのを助けるので、体脂肪が気になる方に適しています」なのに「体脂肪を減らす」というキャッチコピーでイメージを増長させ誇大広告をしている商品があるそうで自動車だとAEB/Automatic Emergency Braking(自動緊急ブレーキ）などのASV/Advanced Safety Vehicle（先進安全自動車）技術の広告表示などで「いかなる場合でも衝突回避が可能だ」といった印象を消費者が受けてしまう場合があり自動車公正取引協議会（公取協）が広告宣伝に関する表示方法を策定しています衝突被害軽減ブレーキ等のASV技術について表示を行う際の留意点（公取協PDF）http://www.aftc.or.jp/pdf/aftc_info/aftcinfo_201211.pdfBMWの場合ACC／アクティブ・クルーズ・コントロール（ストップandゴー機能付）のWebでの説明ではロング・バージョンの説明の最後に「システムの認識性能、制御性能には限界がありますので作動中も安全運転を心掛けて走行してください」と短く注意事項が書かれていますがショート・バージョンでは読めませんので改善したほうが良いかもしれませんその他、運転負担軽減装置といえば例えば・・・・・・タイヤ浅溝化することで騒音の低減が可能でさらに重量と空気抵抗が減らす事ができ、ブロックの剛性も上がるので転がり抵抗が低減され燃費向上もできると思うのですが乗用車などが走行する一般の道路面は排水性を確保して雨水等を道路外に排出するため中央部が最も高く、路肩に行くに従って低くなるように路面カント（横断方向の勾配）を備え通常、左側車線では左側が低く、右側が高くなり右側車線では逆に右側が低く、左側が高くなっていますなので乗用車が直進走行する際には、路面からカントを下る方向の力を受け日本のように左側通行の場合には徐々に左側に向かって位置ずれして横流れする傾向にありますこの横流れに対してはタイヤの構造、形状等の要因によってタイヤ自身がカントと逆方向の横力を発生させることでタイヤの横力とカントによる横方向の力が釣り合えばカントに逆らって直進走行させることができますタイヤ自身が発生させる横力はトレッドパターンやタイヤ内に埋め込まれているベルトコード角度によって影響されるので例えば、路面のカントに応じて直進走行性を確保するために最外層のベルトコードの貼付角度を設計する場合だと左側通行の地域では左下がりのカントになるのでベルトコードを右上がりの方向に貼付し逆に右側通行では右下がりのカントになるので左上がりの方向に貼付することでドライバーの運転負担が軽減するように、タイヤに適当な横力を付与して製造されているかと思いますなので長距離を運転される方は私のようなタイヤ選択は、オススメしません（笑）t3109　ベンツのタイヤ PS55にしましたhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201301140000/輸入車は右側通行用タイヤが装着されている場合もあるようですが左流れを確認するために公道で「手放し運転」などは危険ですので行わないで下さい国土交通省や警察庁はドライバーが公道上でハンドルから手を放す行為を認めていません「手放し運転」は、安全運転義務（道路交通法第７０条）違反行為になります症状や原因は、タイヤ以外にも多岐にわたる為設備の整った自動車整備工場かタイヤショップなどに相談して下さいまた運転負担軽減装置はあくまでもドライバーの安全運転を前提に事故被害や運転負担の軽減を目的とした装置になりますので条件によっては作動しない場合があり万が一、事故が起こった場合の責任はドライバーにありますタイヤの騒音規制、低燃費タイヤの格付け、タイヤ表示ホイールバランスや赤色黄色マーク、BMWのランフラットタイヤBMWのモビリティシステム、BMWスペアタイヤ、ホイールのEH2、BMWのTPMSについてはお時間があればt3109　BMW R117-02規制（タイヤの騒音規制）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303040000/t3109　JATMAから低燃費タイヤについてhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200912200000/t3109　BMW とタイヤ表示http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200802100000/t3109　BMW ランフラットタイヤhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200707310000/t3109　BMW M モビリティシステムhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201104070000/t3109　BMW スペアタイヤhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200802050000/t3109　BMW RPA タイヤ空気圧警告システム（BMWのTPMSについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105210000/t3109　BMW EH2・EH2+ ハンプ（RFT用ホイールのEH2について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105200000/t3109 　BMW ホイールバランス　ハイ軽マーク（タイヤの赤色黄色マークについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105250000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　 AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  December 8, 2013

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  BMW CFRPクローズドリサイクル

  BMW CFRPクローズドリサイクル熱硬化性樹脂のCFRPは樹脂と繊維を容易に分離できないため、リサイクルに適しておらず焼却処理か、セメントの補強材としての利用がある程度ですと前々回書きましたがなんでリサイクルしづらい熱硬化性樹脂（エポキシ樹脂）かというとCFRPの含浸樹脂としては耐熱性、力学特性のバランスに優れ、接着性も高いために多く用いられていますBMWのCFRP部品の製造方法についてはお時間があればt3109　Audiは、BMW ｉのカーボンを批判http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201311180000/を閲覧してくださいBMWの炭素繊維強化樹脂（カーボン・CFRP）部品のリサイクルについてはクローズド・ループ方式だそうですがクローズド・ループリサイクルは生産時の端材や、使用済み回収品を同じ品質の部品材料として再生し、再び同種製品に採用する手法で同じ材料を繰り返し使用できるようになり製品ライフサイクルにおける環境負荷を低減させようとする取組みで　絵は日産よりなんでBMWがCFPRのリサイクルに取組もうとしているかというと日本と比べて旅客機の製造が盛んな欧州では機体に使用されているCFRP部品の廃棄が、今後増えていくので埋立てが禁じられ、処理費用の高い処分方法を取らされてゆくから・・・だと思いますBMWの鋼板ボディのリサイクルについてはお時間があればt3109　BMW Aプレスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/20120709/を閲覧して下さいなので、BMWはCFRPの生産チェーンを明確に示していて日本の三菱レイヨン（MRC－SGLプレカーサー（株））からプレカーサーを供給してもらいJVのSGL ACF（米モーゼスレイク）で炭素繊維を製造しSGL ACF（独ヴァッカースドルフ）で多軸シートを製造しBMWのWerk 4（ランツフート工場）とWerk 7（ライプツィヒ工場）でCFRP部品を製造していますリサイクルはSGL ACF（ヴァッカースドルフ）で行うハズで生産時の端材などのために世界で唯一のリサイクル・コンセプトを考案し、量産に適した形に発展させ再び生産プロセスに送るか別の用途に使用するそうでリサイクル・プロセスでは樹脂加工されていない炭素繊維の切れ端（ドライ状態）のリサイクルと樹脂加工済み（ウェット状態）のリサイクルとで区別しているそうです生産中に発生したドライ状態の物はフリース状の生地に再処理して、製造サイクルに投入しウェット状態の場合は樹脂と繊維を容易に分離できないとはいえCFRPから繊維のみを損傷無く分離する方法はあるので熱分解設備などで分離することで再使用しBMW i3 では炭素繊維量の約10％がリサイクル（シートの部品など）だった・・・・と思いますその他欧州ではリサイクル炭素繊維の他業界への展開を重視しているようなのでCFRPや炭素繊維は細かくされるか、短繊維にカットして他業界で再利用するなどオープンリサイクルもするようですちなみに世界で唯一のリサイクル・コンセプトを考案し量産に適した形に発展させた・・・・というBMWですが例えば比較的、身近なCFRP製品としてBMWと炭素繊維のリサイクルの共同研究を合意したボーイングではすでにシート部分（アームセット）、天井の収納部、補強部材などに再利用しクローズド・ループリサイクルされているハズでスポーツ用品メーカーによって考え方が違うのですべての軟式野球の量産カーボンバットとは言えませんが環境負荷を低減させる取組みをしているメーカーは端末に、炭素繊維の端材などを補強部材として再利用しクローズド・ループリサイクルしています　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  December 1, 2013

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  BMW ｉ３のアイポイント

  BMW ｉ３のアイポイント第43回東京モーターショーの一般公開が始まったのでトヨタ紡織のサプライヤーブースを見学された方はご存知かと思いますがトヨタ紡織はBMWに初めて完成シートを納入することになりました（祝）受注したモデルは8000台程度の予約があった噂される話題沸騰？のBMW ｉ３BMWにドアトリムやシートバックボード等の納入実績がありますが前・後席の全てのシートを受注しすでにBMWのWerk 7（ライプツィヒ工場）からBMW ｉ３の量産モデルがラインオフしているのでTBAIポーランド（トヨタ紡織とアイシン精機の合弁会社）で生産が始まっています自動車評論家の先生は「長距離のドライブでも快適なものだ」とシートの感想を述べていますがメガシティ・ビークルと呼ばれていただけにトヨタ紡織は、市街地など近距離での利用を想定しシートのポジションをやや高めにし、ホールド感を緩めに設計することでドライバーのアイポイントを高くし市街地の道路状況を把握しやすくしているハズですまたトヨタの「レクサス」に採用された液体のウレタンを注入してあるプレミアムなシートではなくボディにCFRPを採用しているBMW ｉ３なのでシートも軽量化が考えられ高さや前後の調節は、手動式を採用しシートバックやクッションの厚みを薄型にすることで軽量化しさらにリアシートパンは従来であればガラス繊維を加えたプラスチックでしたが独のBASFの「エラストリット」ポリウレタン・システムを使用して独のF.S.Fehrer Automotiveが製造することで炭素繊維を使用し、軽量化しているハズですまた部材にリサイクル品を多く使用することで環境負荷も低減させていたハズですトヨタ紡織の豊田社長は「トヨタ紡織グループが目指す理想の乗り心地はすべての乗りモノに通じると確信している。自動車にとどまることなく、鉄道車両や航空機などこれまで長く培ってきたシート開発経験をすべての乗り物に活かしお客様に快適な空間を提案していきたい」と述べ「来年の3月には岐阜県に建設中のテストコースが完成するが、トヨタ紡織独自の動的評価を世界中の路面を実現したテストコースで繰り返し実施さらなる乗り心地の追求に取り組んでいきたい」と語っています　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  November 23, 2013

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  Audiは、BMW ｉのカーボンを批判

  Audiは、BMW ｉのカーボンを批判BMW ｉ の納車までの販売プロセスは、顧客の多様なニーズに応えるためBMW 正規ディーラー１８６店舗の中から選定した「BMW ｉ 販売店」４６店舗に加えモバイル・セールス・アドバイザー（移動型セールス）等4つのチャネルで柔軟に対応するそうで納車は従来通り、トリニコイ方式アフターサービスは全国のBMW正規ディーラーで対応してくれます詳しくはBMWのプレスリリースで・・・・・・「BMW ｉ 」の導入にあわせ、新しい販売モデルを採用。http://news.bmw.co.jp/press/2013/11/13b.htmlBMW ｉ の特徴はAudiがリサイクルできないことを批判している炭素繊維強化樹脂（カーボン・CFRP）を使用したボディですがカーボンはアルミや鉄といった金属以上の強度と軽量性を備え振動・騒音を低減し通常の鋼板製ボディの場合は４００点前後の部品が使われていますが鋼板製部品の数十分の１の２０点台（BMW ｉ は１００点程度）に抑えることが可能ですまた通常の鋼板製ボディだと塗装の障害となるのは錆と油になり鋼板の防錆油や、プレスや絞り加工時に潤滑油を使用するので脱脂剤等を使用する脱脂や塗膜を剥離しにくくし、錆が広がらないようにリン酸化皮膜を形成するパーカー処理工程・・・・電着槽から引き上げた後に、余分な塗料を除去する必要があるカチオン（電着塗装）工程・・・でボディの水洗が数回必要になり、水を大量に消費し塗装は、焼き付け等をしているので電気も大量に消費しますカーボンボディだと削減できる工程があるかと思いますので水や電気の消費量、塗装システムの建設費が抑えられ軽いので、組立て時等に使用する移動用のコンベヤーも軽量化できコストが抑えられる部分もあるかとと思いますBMWの鋼板ボディ塗装工程についてはお時間があればt3109　BMW ボディー塗装工程http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200902190000/閲覧して下さいBMW ｉ３は同じようにボディにカーボンを使用した他のメーカーと比べて５００万円で購入できるのは価格破壊ですBMW ｉ のカーボン成形方法は熱硬化性樹脂を予備含浸させた強度に優れているUD/Uni-Directionプリプレグ（炭素繊維が一方向）を使って繊維方向の角度を変えながら積層し、0.4～2MPaぐらいで加圧し加熱する間接成形法（オートクレープ成形法・内圧成形法など）だとレースカーなどと同じく高価な部品になってしまうので　UDプリプレグ凹凸で構成された型にプリフォーム（炭素繊維シート等）を封入し熱硬化性樹脂の含浸と、成形加工を同時に行う直接成形法のRTM（Resin Transfer Molding) を採用していて間接成形法だと加圧と加熱の工程だけで４時間ぐらいかかりますがRTMだと2.5MPa前後の成形圧力で、最短１０分ぐらいででき設備にお金がかかりますが、量産するとコストダウンできますちなみに大部分を間接成形法などで造っているトヨタのレクサス LFAですがフロアーなどは、RTMが採用されていたハズですRTMについてはお時間があればt3109 メガシティ・ビークル BMWhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201007240000/を閲覧してくださいBMW i production RTM Press使用する炭素繊維のシートは写真で見るとUDシートよりも強度が落ちてしまう綾織などのシートに見えてしまいますが実際は他のメーカーが使っている３K（3000本）の束ではなくあらかじめ５K（5000本）の束でUDシートを造ることでコストダウンさせさらにそのUDシートの角度を変えて重ね縫いあわせた多軸シートを使うことで炭素繊維を織る手間を省きコストダウンしているハズです多軸シート以外ではBMW ６シリーズ M6（E63）のバンパーキャリアで採用されたフィラメントワインディング（FW）法かな？・・・・ロストワックスで作ったマンドレル（型）に巻きつけるように炭素繊維を編んだ中空形状のプリフォームをウィンドウ部分に採用していたと思いますで・・・・・・・Audiが指摘しているリサイクル性の問題ですが米国では年間約２０００トン弱、欧州では５００トン程度日本では１５トン程度のカーボンの廃材が発生しているようで残念ながら航空機含む他の業界やBMWを含めた自動車メーカーが採用している熱硬化性樹脂のカーボンは樹脂と繊維を容易に分離できないため、リサイクルに適しておらず焼却処理か、セメントの補強材としての利用がある程度ですレクサス LFAが一部採用した熱可塑性樹脂のカーボンは熱可塑性樹脂が熱を加えることで軟化し再成形が可能であるため熱硬化性樹脂のカーボンと比べてリサイクル性に優れていますがただ・・・・材料特性が熱硬化性樹脂のカーボンと比べて劣るハズですBMWは昨年末、ボーイングと炭素繊維のリサイクルの共同研究を合意していますが自動車メーカーがカーボンを頻繁に使用するとリサイクルが大きな課題となります　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  November 18, 2013

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  BMW 純正セキュリティ CAS

  BMW 純正セキュリティ CAS２００２年頃になるとBMW 7シリーズ（E65）から利便性と新しい操作コンセプトを増やすために別の制御ユニットやシステムになっていたEWS３（3.3型）等の部品がCAS/Car Access Systemに統合されE60・E63・E66、０３年E61・E64、０４年E90・E60M5・E63M5・E91、０５年E92・E93、０６年E70・E92M3・E82、０７年E88・E71、０８年頃から順次導入されていったと思いますなので・・・・・・・オプションのコンフォートアクセス（SA 322）が無い場合はCASに含まれるZAS/Ignition・Starter Switchなどを介してエンジンを始動するようになったと思います１：スタート/ストップボタン２：イグニッションロック/リモートコントロールレシーバー（スロット・ホルダー）ZASにはスタート/ストップボタン、電磁ロック付きイグニッションスイッチリモートコントロールキー（IDトランスミッター）を入れるスロットがありスロットにはメカニカルキーのキーシリンダーと同様にアンテナコイルがあってトランスポンダーの電源を入れ通信させリモコンキーのバッテリーも電磁誘導充電（非接触充電）させているハズですBMW X6 2011 KEYPROGRAMMINGStolen BMW 1M Coupe in less than 3 minutes ０６年頃になるとCAS２から第三世代のCAS３になり、新開発されたEWS４が導入されEWS４の特徴は、当時最先端の暗号化方式を採用しエンジン始動を有効にするためのソフトウェアが組み込まれているCAS３と点火および燃料噴射を有効にするDME/Digital Motor Electronicsがチャレンジレスポンスと呼ばれる乱数（チャレンジ）と結果（レスポンス）をCAS-Busを介してやり取りしDMEは乱数発生器で乱数を生成し、CASへのチャレンジとして乱数を送信しますCASは、乱数からのレスポンスとして結果をDMEに送り返しDMEは同一のアルゴリズムを用いて計算し結果を知っているので、結果が同一になると点火および燃料噴射システムの許可をしエンジン始動になるハズです０８年頃になるとCAS４になり、CASが第4世代になりイモビライザーは、CAS３で導入されたEWS４の派生だったと思いますがCAS４の目的はCASにおけるコンフォートアクセス機能の完全な統合でオプションだったコンフォートアクセスのパッシブゴー等が標準で搭載されているハズでコンフォートアクセスが標準で搭載されているBMWはリモコンキーが車内にあればスロットにリモコンキーを挿入せずにエンジンを始動できるのでスロットがありませんトランスポンダーもイモムシからキーレス対応のムカデに変更されているハズでコンフォートアクセス用リモコンキーはスロットがないので充電式ではなく電池交換が必要で、電池交換が必要な代わりにリモコンキーのバッテリー電圧をCASなどを使って監視し警告をしてくれバッテリーの寿命は、初期が２年前後、最近のは４年前後になるかと思いますコンフォートアクセスのパッシブゴーの仕組みはスロットにリモコンキーを挿入してエンジン始動する方法と同様にエンジン始動の許可信号を発行する前にリモコンキーと車両がマッチしているか識別される必要がありエンジンを始動させる時に、すぐに認証（チェック）が行わなければなりませんなので車内にはパッシブゴー用に設けられた前後席をカバーしている2つのアンテナがCASに接続されていて、スタート/ストップボタンが押されるとCASは車両に登録されたリモコンキーにアンテナを介して125KHzの周波数のリクエスト信号を送信しリモコンキーをトリガしますリモコンキーは暗号化された315MHzの周波数の信号を使用してダイバーシティモジュール内の受信機に返信し受信機は、LIN-Busを介して無線信号情報をCASへ送りCASは、リモコンキーが車両に属しているかどうかをチェックしますチェックが有効である場合CASは端末制御が可能となりCASとDMEでチャレンジレスポンス認証を行いエンジン始動になるハズですBMWのEWS、コンフォートアクセス、パッシブエントリーFBD、アンテナについてはお時間があればt3109　BMW コンフォート・アクセス（パッシブエントリーについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201404030000/t3109　BMW 純正セキュリティ シーケンス（EWSについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201310140000/t3109　BMW アンテナシステム（FBD、アンテナについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201309240000/を閲覧して下さいキーレスエントリーの車は駐車中でもアンテナ部から周期的（だいたい0.3秒間隔）に電波が発信されている場合がありますペースメーカーや植え込み型除細動器（ICD）を装着している方は車に寄り掛かったり車に近づく動作（車内をのぞくまたは密着する）は避けてください電波がペースメーカーやICDの作動に影響をあたえる恐れがありますペースメーカーおよびICD以外の医療用電気機器を使用している方はキーレススタートシステム装備車の電波が医療用電気機器の作動に影響をあたえる場合があるため医療用電気機器製造業者などへ影響を確認してください　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  October 21, 2013

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  BMW 純正セキュリティ シーケンス

  BMW 純正セキュリティ シーケンスBMWの純正セキュリティであるEWSはドイツ語でElektronische WegfahrSperreになり「電子で動かなくする物」・・電子イモビライザーということです最初は、ドライブアウェイプロテクションと呼ばれ車の盗難が増え、社会問題となっていたので９３年9月から導入されました仕組みはドアをアンロックするとドアロックスイッチから車両操作可能なLow信号がGM/General Moduleに送られGMは、BC/Board ComputerからDME/Digital Motor Electronicsへの配線に接続されているのでLow信号を出力し、BCはコード関数をDMEに送ることでエンジンに燃料供給とスパークを許可させ、エンジン始動状態にしていたと思います第二世代はEWS１と呼ばれ９４年1月から導入され3ヵ月で変わったのは、損保対策（保険協会対策）だと思いますスターターイモビリゼーションリレーと呼ばれるリレーが追加されイグニッションスイッチ、GM、BC、トランスミッションレンジスイッチDME(９４年6月以降 生産車のみ)からのTD（エンジン回転数）信号を受信し入力信号の適切な組合せを確認しDME等に信号を出力してエンジン始動状態にしていたと思いますトランスミッションレンジスイッチはオートマのギアポジションの信号を送ることでドライブギアの場合にスターター動作を防ぎDMEのTD信号は60Hz「(気筒数)÷2（4サイクル）×(回転数)÷60(秒)＝（Hz）」を超えるとリレーの接点を開きスターター動作を防ぐどちらとも安全機能（インヒビター機構）になりE31の場合は、DWA（警報システム）も装備されていたと思います第三世代は、EWS２と呼ばれ損保対策がまたまた不十分になったので９５年1月以降から導入されEWS１の機能が組込まれながら個別のシリアル番号（ISN/Individual Serial Number）を使用することによりエンジン始動前にEWS２制御モジュール（EWS２）にコーディングされている鍵の確認が電子的に必要になるBMW初のトランスポンダー式イモビラーザーになりますシーケンスはキーシリンダーに挿入し、「ON」に切替えると KL_Rからトランスミッタ/レシーバモジュール（T/Rモジュール）に電力が供給されキーシリンダーにあるEWSリングアンテナ（アンテナコイル）に電流が流れ磁界が発生しトランスポンダーが埋め込まれたキー（1）からT/Rモジュールにキー識別コード（アナログAM信号）を送信しますT/Rモジュールは、アナログAM信号をデジタル信号に変換しBC、GM、DME、トランスレンジスイッチ、スターターにリンクされているEWS２（2）に送信し、鍵識別コードが有効か確認します（3）KL_30とかKL_RというのはKL/Klemmeがドイツ語でターミナルになります続く30は常時電源、RはACC電源、31はアースだったと思います有効な鍵を受け付けるとEWS２はT/Rモジュールにデジタル信号のパスワード（4）を返信しT/Rモジュールは、AM信号（5）に変換してリングアンテナ（6）を介してトランスポンダーに返信しますトランスポンダーはパスワードを受けるとチェンジングコード（7?）を発信しT/Rモジュールはデジタルに変換し（8）EWS２（9）に送信しますEWS２モジュールによって受信されたチェンジングコードが正しければBC、トランスミッションレンジスイッチとTDの状態を調べ正しい入力状態だと内部のスターターリレーが接続されスターターモーター（10）が作動開始し同時にEWS２は単線通信リンク（11）を介してDMEにISNコードを送信し、DMEのコードと一致した場合は燃料供給とスパーク機能が有効になりエンジン始動DMEへのISNコードを送信中にEWS２はT/Rモジュールとトランスポンダーに新しいチェンジングコードを送信し、次のシーケンスに備えてたと思います第四世代、EWS３（3.2型）は９７年初めあたりから装備され主な変更は、クラッチペダルを踏んでいる時だけエンジンが始動できる機構(クラッチ・スタートシステム)を採用するためクラッチススイッチが追加されT/Rモジュールを排除しアンテナコイルからEWS３制御モジュール（EWS３）に直接接続しトランスポンダーとEWS３で直接処理されるようになりEWS３とGM、ドアモジュール、IKE/instrument cluster electronicsとの間のワイヤーハーネスがバス通信（K-Bus/Body-Bus）に変更され配線が削減されT/Rモジュールを除いて、EWS２とほぼ同じシーケンスだったと思いますEWS３（3.3型）は従来の3.2型より高いレベルの盗難防止を提供するため９７年中頃あたりから装備され主な変更はDMEへ送信されるEWS３のISNコードがローリングコードになりましたローリングコードとは施錠する毎に施錠/開錠のためのコードを自動的に変更する仕組みでシーケンスは、EWS３（3.2型）とほぼ同じだったと思いますEWS３（D型）は９９年あたりから装備され、バス（K-Bus/Body-Bus）通信を持っていない車両にドライブアウェイプロテクションを提供することで入力側は、T/Rモジュール等を除いて、EWS２（バス通信無し）と出力側は、EWS３（3.3型・ローリングコード付き）と同じシーケンスも従来と同様でダイアグテスターのためにD-Bus（Diagnosis-Bus）とは繋がっていたと思いますバス通信や最近のBMW純正セキュリティついてはお時間があればt3109　BMW CAN 御陰様で20周年（バス通信ついて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201309140000/t3109　BMW 純正セキュリティ CAShttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201310210000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  October 14, 2013

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  BMW 欧州でEVは売れるのか？

  BMW 欧州でEVは売れるのか？BMW ｉ３の生産がWerk ７で始まりましたが欧州系のコンサルティング会社ローランドベルガーとアーヘン工科大学が企業と設立した非営利企業fka/Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachenはe-モビリティ・インデックスを先月発表しました同インデックスはEV、PHVといった電動車両を生産する主要７カ国（日、独、伊、米、仏、中、韓）を対象に競争力を比較するもので、指標には、技術、産業、市場を用いてます技術競争力は市販車の性能以外に、政府の優遇措置（補助金など）が加味されるのでドイツが首位市場競争力では直近１年間の販売台数がダントツの７万７０００台ある米国が首位州によって違いがあると思いますが国に加えて州からの優遇措置や、走行時のレーンの優遇もあり環境に優しくなさそうなイメージの国ですが安定的な需要があるようです産業競争力では、米国での電池セルの需要拡大があり２０１５年に日系企業のセルのシェアは７０％に達すると予測し日本が首位となりましたちなみに最近のBMWが調達するリチウムイオン二次電池はBMW ｉ３（i01）の場合BMW 1シリーズ ActiveEに供給し、BMW ｉ８（i12）にも供給予定のSB LiMotive（Samsung SB LiMotive）でボッシュと合弁を解消したサムスンSDIの100％子会社となっています韓国に工場を建設していたと思うのでBMW初の韓国製基幹部品になるかと思います（祝）鳴かず飛ばずで販売を終了したBMW ActiveHybrid X6（E72）等にHV車用のニッケル水素二次電池を供給していたと思うCobasysは一時、SB LiMotiveの傘下になりましたが現在はボッシュ傘下になっていてボッシュは、GSユアサに乗換える予定だったと思いますBMW 7シリーズ ActiveHybrid 7（F04）の場合出資比率が米国のJCI（51%）とフランスのSAFT（49%）の合弁会社でニッケル水素とリチウムイオン二次電池を開発/生産するJohnson Controls-Saft Advanced Power Solutionsジョンソンコントロールズ・サフト・アドバンストパワーソリューションズになりフランスのネルサに、工場を建設していたのでおフランス製ですBMW 3シリーズ ActiveHybrid 3（F30AH）とBMW 5シリーズ ActiveHybrid 5（F10H）の場合米国のA123システムズの単3型「AHR32113」を１００セル程度搭載していますが昨年末、経営破綻してしまい中国のサプライヤーである万向集団（Wanxiang Group）の米国法人Wanxiang America Corporationの子会社になっているハズです中国にも工場があったと思うので中国製かもしれませんがたぶん米国製だと思いますBMWは電池セルの調達について、リチウムイオン電池の技術発展目覚ましいこともあり常に検討を続けているので今後、調達先が変更される場合があります　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  October 7, 2013

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  BMW イモビライザー クラッキング？

  BMW イモビライザー クラッキング？前々回にリモートコントロールキー（FBD）に少しふれましたので今回はイモビについて考えてみます９０年代の欧州では英国で約５０万台（盗難率約23%）、フランスで３０万台（10%）イタリアも３０万台（9%）、ドイツで１５万台（3%）など年間１５０万台程度の盗難が発生し、社会問題となり９３か９４年頃に損保会社が、セキュリティ未装着車の盗難時の支払保険金を10%減額する保険を導入し９５年末EU加盟国に国内法への置き換えを指令するEC指令（95/56/EC）を可決９８年頃にEU加盟国で新車全車にイモビライザー装備が義務付けられ純正セキュリティの装備が進みました同年代日本では年間４万台前後（盗難率約0.5%）の盗難で、欧米に比べ桁違いに少なく逆に、日本国内の日本車は純正セキュリティ装備が遅れてしまいましたイモビライザー/immobilizerの意味はイモムシの様なチップ（トランスポンダー）が入っているからではなく「動かなくする物」ということで盗難防止装置になりますイモビライザーの仕組み例としてはキーシリンダー等にあるアンテナコイルに電流が流れるとキーシリンダー周囲に磁界が発生しキーに埋め込まれたトランスポンダーから「0」と「1」の2進数で表現されるIDコードが発信されアンテナコイルとアンプで受信・増幅し車両側ECUへ送信送信されたIDコードと車両側ECUのIDコードが一致すればエンジン始動スタンバイ状態になりますスマートキー（RKE/Remote Keyless Entry）やSuicaと同じRFID（無線自動識別）の1種になりイモビライザーが装着され始めた当時の自動車メーカーは盗難件数も減少していったのでイモビライザーが最も優れた技術的対策と考えていたと思いますしかし・・・・・・数年前以上の前の古い車に限られますが数万円程度のアジア製イモビライザーテスター（通称イモビカッター）をOBD-IIポートに接続された後合鍵を作られ盗難される被害が世界中で起こってしまいさらに・・・・最近のイモビライザーなら安心か？・・・・・というと昨年に開催された情報セキュリティー会議でオランダの大学などがBMWのイモビライザーにも搭載されている旧型の「Hitag2」というトランスポンダーの認証鍵を認証手順のデータを1分間収集した後に5分間試せば鍵を解読できると報告し某国の某メーカーでファジング（テスト）しました鍵の解読にはRFIDシステムをテストするための「Proxmark III」を利用しスマートキーとイモビライザーユニットの間の電波を盗聴して解読し解析力を高めれば50秒でポーンするそうですGone in 360 Seconds: Hijacking with Hitag2とっても簡単そうに見えますが旧型のHitag2でもイモビライザーの認証鍵は、48ビットもあり48ビットというと私の指だけでは数えられませんテストに対して旧型のHitag2を供給しているオランダのNXPセミコンダクターは個別の自動車のドアを開く必要やその自動車の鍵に無線通信する必要があることなど10のステップを満たさなければならないことを挙げ一定の難易度はまだあるとみているようですが旧型のHitag2のオーナーの方はステアリングロックし、ドアロックした後自動車の鍵を他人に触れささないようにすることが大切だそうでNXPセミコンダクターはクラッキング対策として、さらに複雑化したAES/Advanced Encryption Standardベースの製品を供給開始済みですついでにBMWのイモビライザー等の盗難対策を大きく分類すると最新は第５世代なりますがどの自動車メーカーも複雑なイモビラーザーになっています欧州ではECUを取替える等の窃盗方法もありますがめんどくさいので住居に侵入してキーを盗む方法も取られているようで海外赴任される方は、鍵に保管方法にも注意して下さい損保会社では、詐欺対策として請求者がキーを全数保管していない場合にはキーの本数、追加数、IDなどの履歴を自動車メーカーが保管しているので自動車メーカーに照会し、厳格な調査を実施しますキーが全数ないと保険金が支払われないかもしれません最後に英国は、港の輸出検査が甘く桁違いに盗難が多い反面英国保険協会が設立した自動車の盗難防止性能などを評価する団体「The Motor Insurance Repair Research Centre」サッチャム/Thatchamがあります評価は窓ガラス、外回り（ロックを含む）、タイヤ、エンジンスイッチステアリングロック、ボンネットロック車台番号、エンジン番号、VIN番号、アラーム、イモビライザーなどを対象に、総合的に評価します点数配分は1000点満点で侵入難易度など車体関係が265点、イモビライザ、アラームなど電気関係が620点部品追跡容易性が115点だったハズで評価内容は自動車メーカーに情報提供され自動車メーカーの技術開発を前進させている一面もありますBMWのイモビ、FBDについてはお時間があればt3109　BMW 純正セキュリティ シーケンスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201310140000/t3109　BMW コンフォート・アクセスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201404030000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  September 30, 2013

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  BMW アンテナシステム

  BMW アンテナシステム山奥にある実家にBMWで帰省しました都市部では気になりませんが、山奥だと国産車と比べてFMの入りが悪いです（涙）今回は、アンテナについて考えてみましたBMWは車種、グレード、年式、仕様等で複数のアンテナがあり最近のIKT/Information and Communication Technology （ICT）だとBMWのAMラジオ用アンテナはSWやLWも受信できるハズですが日本ではMW（中波）のハズでセダンの場合、リアウィンドーのガラスアンテナで受信していますがその他（ツーリング、ロードスター等）の場合、ガラスアンテナでは性能が不十分なので代替策のポール型ルーフアンテナ（ポールアンテナ）を採用し受信するかシャークフィン型ルーフアンテナ（シャークアンテナ）があると代替策のポールアンテナが採用できないので代替策の代替策としてリアウィングにアンテナを設けリアウィングアンテナでAMの信号を受信しているかと思いますBMWのFMラジオ用アンテナはFMが直進性の強い電波になる為、ビルなどがあると電波が反射してしまい反射した複数の電波をアンテナが受信してしまうとノイズが入りやすくなるのでリアウィンドーやリアウィングアンテナ等に複数のアンテナを設けダイバーシティモジュール付FMアンテナアンプ（FMアンテナアンプ）等で信号の中断が無いように品質評価（1秒間に数十回切換え）してノイズを低減するダイバーシティーアンテナだったと思います例えばBMWの場合、信号が中断してしまう事もあるかとは思いますがセダンの場合、リアウィンドーの複数のガラスアンテナで受信しAMアンテナと同様にガラスアンテナでは性能が不十分な場合代替策のポールアンテナか、ポールアンテナが採用できない場合はリアウィングにもアンテナを設けアンテナがリアウィング（FM１）、リアウィンドー（FM２・FM３）等に合計３本ある場合FM１はリアウィング内にあるためにFM２・FM３より良い受信特性を有しているので切換えはFM１-FM２-FM１-FM３を繰返し、FMアンテナアンプで信号を品質評価してるハズでFMアンテナアンプで評価されたアクティブな信号はコーアクシャル（同軸）ケーブルでラジオやナビのチューナーに供給されていたと思います次にBMWのデジタルラジオ用アンテナは日米を除くほとんどの国で採用されているDAB/Digital Audio Broadcast用や放送方式がSDARS/Satellite Digital Audio Radio Serviceの米国シリウスラジオ用のアンテナになり、車種にもよりますがDABは、シャークアンテナかリアクォータウィンドー等にSDARSは、シャークアンテナに内蔵されていると思います次にBMWの電話用アンテナ、シャークアンテナに内蔵されているかと思います次にBMWのBluetooth用アンテナ、ダッシュボードかセンターコンソールの辺りかポールアンテナにあるかと思います次にBMWのエマージェンシー用アンテナが左リア側等にあるかと思います1：Bluetoothのアンテナ2：ルーフアンテナ（ナビ、電話、SDARS）3：TV2アンプ4：TV3アンプ5：ダイバーシティモジュール付アンテナアンプ6：SOSアンテナ7：TV1/DAB band III アンプ8：ブロッキング回路とHBLフィルター後・・・・・・・・BMWのTV用アンテナ、FMラジオ用アンテナと同じように１本のアンテナだけで受信するとノイズが入りやすいだけでなく画面にゴーストが出る場合があるのでダイバーシティアンテナになり車種にもよりますが左リアクォーターウィンドー、右リアクォーターウィンドー、リアウィンドーにあるかと思いますその他コンフォート・アクセス用としてドアハンドルにコンフォートアクセスアンテナがリアウィンドーにFBD/Remote Control Servicesアンテナがありさらに日本仕様だとETC用アンテナがあるかと思いますBMWのポールアンテナ、BMWのシャークアンテナ、BMW コンフォート・アクセスBMW SOSコール、BMW アシスト、e-Callについてはお時間があればt3109　BMW ポールとシャークアンテナhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201003050000/t3109　BMW コンフォート・アクセスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201404030000/t3109　BMW SOSコールとBMW アシストhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201308270000/t3109　BMW アシストと欧州 e-Callhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201308310000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  September 24, 2013

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  BMW i DriveとMOST

  BMW i DriveとMOST１９７０年頃の自動車は「走る」、「曲がる」、「止まる」をメカニカル部品だけで実現されていてマイコン（CPU等）は在りませんしかし最近の自動車はファンタジーな世界に転生してしまいました普通車で50個以上、プリウスだと70個以上レクサスなどは100個以上を超えるマイコンが使用され「走る」、「曲がる」、「止まる」も含め90％以上をマイコンで制御しています前回、少し触れました車載ネットワークのMOST（Media Oriented Systems Transport）はインフォテイメント（情報＋娯楽・車業界の造語）機器同士の接続に利用され９８年に自動車メーカーやサプラヤーが共同出資してMOST Cooperation（MOSTCO）を設立し、規格を定めたハズです規格は、MOST25/50/150という3つのが存在しプラスチック光ファイバ（POF）を用いたのMOST25はラジオやCD、Video CDなどの音声や映像を扱うことを主な用途とし一つのネットワーク上に最大64個までのノードと接続できる他帯域幅が22.5Mビット/秒（Mbps）なのでCDの音声データ1.2MbpsやVideo CDの映像と音声で1.37Mbpsぐらいだと同時に最大15チャネルのデータを送ることが可能で車内のAUX IN（外部入力）端子で携帯プレイヤーが接続可能なPlug＆Play機能も搭載しダッシュボードの操作部とトランクなどのCDチェンジャーの間や日本ではDVDになってしまい流行しませんでしたがVideo CDを後部座席で再生するニーズが米国などでは高かったのでVideo CDプレイヤーと後部座席のモニターの間に利用され欧州の自動車メーカーが好んだ規格で２００１年、70個程度のマイコンが使用されたBMW 7 シリーズ（E65）に世界で初めて搭載されBMWは、カーラジオからナビに至るまでBMW iDriveを搭載したぼぼすべてのシリーズでMOST25を採用しヘッドユニットが最近のCIC/Car Infotainment ComputerでないCCC/Car Communication ComputerのHiFi場合はiDriveとCCCは、K-CANで接続されてますがCCCとCDチェンジャーがMOSTで接続されTop-HiFiの場合、CDチェンジャーとTop-HiFi アンプにもMOSTで接続されていたと思いますi Driveのコントローラー「ハプティックコマンダ」についてはお時間があればt3109　BMW i Drivehttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200902010000/を閲覧してくださいプレミアムカーとして採用当初はVideo CDを後部座席で再生する目的もあったかと思いますがBMW 7 シリーズ（E65）が発表された数年前に商品化済みのDVDはニューズ・ウィーク紙が印刷機の発明と同じと褒め称えたソニーのPS2が００年に発売されたことによりVideo CDに代わって爆発的に普及しデータが11.08MbpsとVideo CDと比べ10倍となりMOST25だと役不足になってしまいましたまたPOFの場合、配線を軽量化できノイズ対策にも有効ですが配線しにくく、折れると交換が必要でPOF自体は安価ですが、接続部に精度がないと信号の送受信が悪くなるので高価な配線となるなどの問題がありMOST25の帯域幅を倍増させ、銅２本線ケーブルでもデータ伝送が可能な第２世代のMOST50が誕生しトヨタが世界で初めて採用しました さらにMOST50の後継として０７年に動画やインターネット接続などにも用途を拡大するために帯域幅の向上を含めて仕様が大幅に拡張されたMOST150が登場昨年、アウディが世界で初めて採用し今後はMOST150を採用した車種がどんどん増えてゆくようです　にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  September 18, 2013

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  BMW CAN　御陰様で20周年

  BMW CAN　御陰様で20周年８０年代初め複数のノード（ECU/Electric Control Unit等）間の通信を行うものとして光ファイバを用いてトヨタセンチュリー専用にデンソーが世界で初めて実用化するなど自動車・部品メーカーが独自の車載ネットワークを開発していましたCAN/Controller Area NetworkはBoschによって１９８３年から開発され８６年にSAE/Society of Automotive Engineersで技術が公開されCANの歴史等には複数のノード間の通信をワイヤーハーネスの代わりにバス通信を用いることで配線の軽量化とコスト削減を実現した・・・・・と書かれていますが開発の動機は当時の車載ネットワークに新機能を追加することであって開発していたら・・・・・・・配線の軽量化とコスト削減が、たまたまできちゃった・・・・・みたいで自動車用として開発されたCANですが開発当初からエンジニアを参加させていたベンツは、即採用せずエレベーター等を製造販売しているフィンランドのコネやオランダのフィリップス ヘルスケア等、他業界で採用されましたなんでだろ～技術が公開されてから数年たった９２年ようやくベンツがエンジン用に初採用すると、他の欧州メーカーは金魚の糞状態・・・BMWの場合は９３年、BMW ７シリーズ　740i・740iL（E32）のDME/Digital Motor ElectronicsとEGS/Electronic Transmission Controlの間に初採用し同じ時期にCANが車載ネットワークの規格「ISO11898」（High Speed CAN）と「ISO11519」（Low Speed CAN）としてISOに承認されると９５年、BMWはBMW ７シリーズ　750iL（E38）にEML/Electronic Motor Load RegulationとDSC/Dynamic Stability Controlを含むように拡張した・・・・・・と思います最近ではECU間通信の他にダイアグやECUの書換え（キャリブレーション・コーディング）など様々な部分で使われたり快適装備が増えてECUが増加しているため通信線（バス）に負荷がかかることが考えられCANを複数チャンネル以上で使用して多チャンネル化したりECUの先にあるセンサーやアクチュエーターには通信速度が遅い「LIN/Local Interconnect Network」やリアルタイム性を重視するby-Wireのステアリング、ブレーキ、スロットルなどには通信速度が速い「FlexRay 」を採用したりカーナビやオーディオなどにはFlexRayよりも通信速度が速い「MOST/Media Oriented System Transport」といった他の車載ネットワーク用規格も採用されていますCANの特徴は複数のECUを接続する型には、色々あると思いますが1本の幹縄に延縄をつけ、先端に釣り針をつけた延縄漁法のような型で「ライン型」と呼ばれ接続される各ECUが御山の大将（マスター）となって優劣が無いためどのECUでもバスが空いていれば、データを自由に送信できる「マルチ・マスター方式」という通信方式を採用し指定されたイベント（スイッチONでデータを受信した時など）に対応して処理を行うのがお得意ですでも各ECUから同時にデータが送信されるとデータが衝突してしまうためCSMA/CA（Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance）」という（搬送波感知多重アクセス／衝突回避方式）通信手順を採用し優先順位を設定するために、データの中にIDを付け加え優先順位が高いものを衝突させずに送信する仕組みになっていてデータを受信する各ECUは付け加えられたIDによって、担当するデータかを識別することも可能なので複数のECUが同時に受信可能になり例えばエンジンECUからのデータを、メーターとエアコンのECUが同時に受信し協調制御を行うことが可能となります送信されるデータは「ドミナント」（優性）と「レセシブ」（劣性）の２進数に変換されバスに送信され通信は2本線を使用し、電圧差（信号電圧＝CAN-H - CAN-L）を用いて「1」レセシブか「0」ドミナントを判断しますパワートレイン系で使用されるHigh Speed CAN（CAN-ClassC）は外部からノイズが混入した場合でもCAN-LとCAN-Hに混入するノイズの電圧は、ほぼ同一なので電圧差は変化せずノイズによる影響が受けにくくLow Speed CAN（CAN-ClassB）は高速なデータ交換が要求されないボディ系、快適装備系で使用されHigh Speed CANのように、2本線を使用して電圧差にて通信を行いますが通信線が自動車内でも外側に配置される可能性もあるので問題がでた場合、単線に切替て通信をしたハズで仮に協調制御を行う場合、受信する複数のECUの1台が受信失敗すれば受信した他のECUがデータを一度破棄し同一のデーターを受信できるまで、破棄を繰り返しデータの一貫性を保ち送信ECUが、送信するデータとバスに流れたデータが合っているかを確認し違いがある場合にはエラー検出するなどほぼ100％に近い確率でエラー各種を検出することも可能で落ちこぼれの私にはファンタジーな世界です　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  September 14, 2013

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  BMW RLSS

  BMW RLSS前回レインセンサーについて書きましたがRLSS/Rain・driving lights・solar sensorの場合日射（ソーラー）センサーとヘッド（ドライビング）ライトセンサーも統合されているので今回はソーラーセンサーとドライビングライトセンサーについて考えてみますオートエアコンシステムは内気温度センサー、外気温センサー車室内に侵入する日射量を検出するソーラーセンサー等がありエアコンECUは上記のセンサー信号によってエアコンユニットを制御する目標値を算出し室内を快適な気候になるようにコントロールしているかと思いますソーラーセンサーは乗員や車室内にあたる日射の強さ（角度・方位）を検出し温度補正を行なうセンサーで快適性を向上するために各席の空調を独立制御するオートエアコンシステムを導入すると太陽の方向や進行方向の変化で各席によって日射量が変化し温度が変化するので太陽の方位や角度を検出できるソーラーセンサーが必要となりシータ：太陽光の入射角ファイ：日の出から日没まで太陽のコースBMWの場合例えば、RLSSは太陽に対する車の位置に応じて、車両への日射を測定しRLSSからルーフファンクションセンターへLIN-バス（Local Interconnect Network-bus）で値を送りエアコンECUへK-CAN（K-Controller Area Network）で値を転送することで太陽が運転者側にあった場合運転者側だけエアコン制御を冷却側へシフトさせることが可能になり車内の快適な気候を作成してるかと思います1： フロントウィンド2： 接着層3： 光学顕微鏡、フロントエンドセンサー4： 受信ダイオード、フロントエンドセンサー5： RLSS6： 赤外線送信ダイオード7： 受信ダイオード、照度センサードライビングライトセンサーはソーラーセンサーと出力特性などが異なりますが周囲の光を検出する原理は同じハズで、周囲の明るさに応じて自動的にヘッドライト・テールライトの点灯・消灯を行うために車両の周囲と前方の明るさを検出するセンサーになりRLSSは、ヘッドライトの点灯・消灯を切り替える為に明るさの状況をLIN-バスで、ルーフファンクションセンターに通知しますルーフファンクションセンターが信号を受信しK-CANでフットモジュール（コントロールユニット）に送信オートドライビングライト機能が有効の場合フットモジュールは、ヘッドライト・テールライトの点灯・消灯を切替えるための要求を受信したハズです曲線道路用配光可変型前照灯のアダプティブヘッドライトレインセンサーとCANについてはお時間があればt3109　BMW アダプティブヘッドライトhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201301030000/t3109　BMW レインセンサーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201309070000/t3109　BMW CAN 御陰様で20周年http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201309140000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  September 10, 2013

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  BMW レインセンサー

  BMW レインセンサー最近ゲリラ豪雨が多いので今回はレインセンサーですレインセンサーは従来のワイパーシステムに伴う操作を自動化させ運転者が運転に集中できるようにフロントウィンドのレインドロップを検知しフロントワイパーを自動的に作動させますただし現在のところは手動による補助的操作が必要で運転者がオートに切替る必要があるかと思いますBMWのレインセンサー（RLSS/Rain・driving lights・solar sensor）も他の自動車メーカーと同じ様に赤外線を使用し光の送信（赤外線送信ダイオード）、受信（赤外線受信ダイオード）そしてマイコン（CPU等）搭載のコントローラ等で構成されフロントウィンドやルーフに搭載されています赤外線送信ダイオードから送信されるフロントウィンドに対する赤外線の進行角度は乾燥時にフロントウィンド外面で全反射が起こるような条件が選ばれその反射光を赤外線受信ダイオードで受けます1： フロントウィンド2： 接着層3： 赤外線受信ダイオード4： レインセンサー（RLSS）5： 赤外線送信ダイオードフロントウィンド外面にレインドロップが付着するとレインドロップにあたる赤外線が外側へ屈折し赤外線受信ダイオードへの戻る赤外線が減って信号が弱くなりセンサー出力が変化し例えばレインセンサーは検出した雨の状況をLIN-バス/Local Interconnect Network-busでルーフファンクションセンターに通知しルーフファンクションセンターはジャンクションボックス（コントロールユニット）にK-CAN/K-Controller Area Network（Body CAN）で情報を転送しフロントウィンドのワイパーを動かし、速度を切替えています1： ステアリングコラムスイッチクラスタ2： フロントワイパーモーター3： ジャンクションボックス（コントロールユニット）4： レインセンサー（RLSS）5： ルーフファンクションセンターこのレインセンサーシステムはフロントウィンドが清潔で、乾燥しているときに赤外線が完全に反映されるのでフロントウィンドの汚れと湿気のレベルが一定限界を超えると反応が悪くなりますなので東レ・ダウコーニングのＳＯＴＥＦＡ等で修理可能かもしれませんがレインセンサー光学部をフロントガラスに密着させるシリコーンのゲルやフィルムの接着剤に気泡が入ったりすると不本意なタイミングで動き出す可能性がありますRLSSとCANについては、お時間があればt3109　BMW RLSShttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201309100000/t3109　BMW CAN 御陰様で20周年http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201309140000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  September 7, 2013

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  BMW コンベンショナルワイパー

  BMW コンベンショナルワイパー猛暑つづきかと思えば雨つづき昔々・・・・フロントウィンドーが平面から湾曲した流線型になったことで日本でも湾曲に対応したワイパーを生産していましたが欧米から「特許に抵触する」といじめられましたそこで自動車部品工業会が、欧米メーカーと交渉し「１カ国１企業」を条件に特許の使用を認めてもらいワイパーを生産していた数社のサプライヤーで設立したのが日本ワイパブレード株式会社（NWB）だったと思います自動車のワイパーはフロントウインドウ全体にワイパーブレードの加速する力がかかるので大きな減速比が得られるウォームギアをモータからの出力に利用しているハズですワイパーの動きはモータに取付けられたウォームの回転によりウォームホイールを回転させウォームホイルが回転するとウォームホイール連結されたリンクを左右に移動させモータの回転をワイパーシャフトに取付けられるワイパーアームの往復運動に変換しワイパーアームの先にはワイパーブレードを一点で取付けコンベンショナル/Conventional Blades（トーナメント式ワイパー）の場合はワイパーゴムに均一な圧力がかかるように上からプライマリーアーム、セカンダリーアーム、ヨークがトーナメント表のように段階的に組み合わされワイパーゴムにバーティブラ（板バネ）を挟んどいてヨークの爪（八箇所程度）で掴みますフラットビーム/Flat Beam Blades（フラットワイパー）についてはお時間があればt3109　BMW フラットワイパーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200810160000/閲覧して下さいワイパーが、スイッチを切ると必ず定位置で止まるのは例えばウォームホイルには、カムプレートがついていてこのカムプレートの導体が無い位置で接触が切れその瞬間にワイパーがストップしますワイパーは1年間で東京ドーム7個分程度の面積を拭いていますなのでワイパーゴムだけでなく、ワイパーアームにも傷みが及んでいきます積雪が多い地域は無理かもしれませんがワイパーゴムを拭くとゴムの耐久性を上げる炭素が練りこまれているので黒いススが取れますが拭きむらやビビリ(ワイパーチャタリング)が少なくなり少しゴムの交換時期が延びます　にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  September 4, 2013

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  BMW アシストと欧州 e-Call

  BMW アシストと欧州 e-Call欧州では欧州委員会がe-Safetyプロジェクトの一つとして公共のACN/Automatic Collision Notification（事故自動通報システム）であるe-Call サービスの導入を検討し２０１５年末より義務化する予定で日本のヘルプネットは救援までの時間を30～40%程度短縮させていますが欧州委員会でも都心部で40%程度農村部などでは最大50%短縮できると期待していますe-Callでは車からPSAP/Public Service Answering Point（緊急通報センター）に直接連絡され、緊急車両の出動が要請される予定ですがドイツ人がフランスで事故をすれば、PSAPからフランス語で応答され困ってしまいますしPSAPも緊急性のない事故に対しても対応しなければなりませんBMW アシストは商用のACNですがBMW アシストセンター（コールセンター）を通すことでふるいにかけその後、手動でPSAPに連絡されるので日本のヘルプネット同様に緊急車両の出動を抑制し、救助すべき人を救助することが可能でドイツ人がフランスで事故をおこしてもコールセンターがドイツ語で応答してくれるので安心ですしかも日本のヘルプネット自体にはないですが国産車メーカーのG-BOOK等と同様のコンシェルジェ、メンテナンス、セキュリティ等の個人的には不必要と思うサービスが利用可能ですまた様々な自動車メーカーがACNを提供してくれていますがBMWのココが凄いかも・・・・・を上げると事故の発生や場所を伝えるだけのACNに対して２００７年頃以降のBMW アシストはAACN/Advanced Automatic Collision Notification（先進事故自動通報システム）になり、衝突方向やシートベルト着用有無なども伝え、乗員の傷害予測もし乗員の傷害予測については米国で交通事故における傷害予測アルゴリズム/URGENCYが１９９７年に提案されURGENCYは、米国の事故データベース (NASS CDS・NASS/National Automotive Sampling System CDS/Crashworthiness Data System) の分析結果に基づき事故時のクラッシュタイプ、衝突時の速度変化（デルタＶ）シートベルト着用有無、乗員の年齢、性別などから傷害予測を行う回帰式になりURGENCYを導入することで、乗員の傷害予測を実現させていたと思います以下の図はAACNのBMW アシストの表示例です左側が事故情報と事故車両情報になり１：事故日付、事故時間２：事故車両位置（周辺地図）３：事故車両の経度と緯度、住所４：自動車メーカー、モデル、年式、VIN、色、ライセンス番号など右側がコールセンターとの応答での情報と車両発信情報になり応答での情報は５：負傷の人数、出血の人数、意識不明の人数、年齢、性別６：事故の詳細など車両発信情報は７：赤文字が、乗員の重傷リスクの判定結果８：赤い棒は、クラッシュ箇所（前、後、右、左）を示しインパクト数が複数の場合はインパクト検出の順番（最大3）に番号付けしてあります９：乗員数、インパクト数、クラッシュタイプ、エアバッグ展開有無になり上の図は、日本のヘルプネットの表示例ですがACNになるのでBMW アシストの５、６、７、８、９にあたる表示は在りません乗員の傷害予測まで可能だと出動するレスキューの構成や医療器具の準備も的確に行うことができ傷害予測まで可能なAACNはBMWの他にGMのOnStarしかなかったと思います・・・・・が乗員が応答しない・・・・それはとっても危険、最寄の警察・消防にフル装備での緊急車両出動要請乗員の応答がある・・・・傷害予測するよりも聞いたほうが正確で速い・・・・・・と思うのは私がレスキューやお医者じゃないからかな？BMW アシストについてはお時間があればt3109　BMW SOSコールとBMW アシストhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201308270000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　 AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  August 31, 2013

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  BMW 対ペデストリアンAEB

  BMW 対ペデストリアンAEBBMWはBMW 7シリーズ、BMW 6シリーズ、BMW 3シリーズに歩行者検知機能付きAEB/Automatic Emergency Braking（自動緊急ブレーキ）を全車標準装備にし、全国のBMW 正規ディーラーで販売を開始すると発表しました詳しくはBMW 3シリーズhttp://news.bmw.co.jp/press/2013/08/28.htmlBMW 6 シリーズ http://news.bmw.co.jp/press/2013/08/27-b6.htmlBMW 7シリーズhttp://news.bmw.co.jp/press/2013/08/27-b7.htmlBMW プレスリリースを御確認下さいBMWには、安全なドライビングに貢献するLDW/Lane Departure Warning（車線逸脱警報）やFCW/Forward Collision Warnings（前方衝突警告）そしてACC/Active Cruise Control ストップandゴー機能付（SA 5DF）のAEB/Automatic Emergency Braking(自動緊急ブレーキ）などドライビング・アシストが標準装備されているモデルもありましたがAEBに歩行者検知機能が新たに追加されたということだと思います「ユーロNCAP コンソーシアム」は欧州販売車種のうちAEB搭載車が約２割程度なので２０１４年からユーロNCAPの評価項目にAEBを入れるようですが日本でも交通事故による死亡者の３６％が歩行者になり歩行者保護対策が最重点課題の一つとなっていますAEBは前方にある減速中または停止している車両または歩行者を自動で検出し事故防止のためにブレーキを自動で動作させるシステムで人と物を確実に検知するためにはBMWが採用したモバイルアイの単眼カメラ方式もありますが通常は単眼カメラ単体では距離の正確な計測が困難でレーダーだけでも形が認識できないなどセンサー技術には一長一短があり人は、車両や物体と異なり対象が小さいことや電波反射率が低いことから認識が難しく対車両自動緊急ブレーキであればBMWが以前採用していたようなレーダー仕様が安価になってきていますが対人自動緊急ブレーキにはトヨタやスバル、ボルボ等が採用するレーダーとカメラやステレオカメラ等を組合わせる高度なシステムが必要なハズですついでにAEBのユーロNCAPは、3つのカテゴリーに分かれており「シティ（街）」「インターアーバン（高速道路等）」「ペデストリアン（歩行者）」がありますシティとインターアーバンは、２０１４年からの評価対象となって１６年からペデストリアンも評価対象となりますシティとインターアーバンのAEB試験の条件は試験車両が牽引されるSCTV/Soft Crash Target Vehicle（軟衝突試験用車両）を追従して行うこととなっており併せてテスト開始時には以下の条件を満たすことが必須となっています試験車両の速度(試験速度, +1kph / -0kph)軟衝突試験用車両の速度 (試験速度 ±1kph)双方の車両における直進時の横方向誤差量(0 ±0.1m)試験車両と軟衝突試験車両の相対速度 (0 ±0.5m)双方の車両におけるヨー角速度 (0 ±1.0°/s)ステアリングホイール速度 (0 ±15.0°/s)この試験条件に合致し軟衝突試験用車両が、一定減速Gで距離を縮めると試験車両のAEBシステムが検知しブレーキをかけることとなっています１６年から追加されるペデストリアンは条件が最終的に決まってなかったと思いますが可動歩行者ターゲットを使う予定だったと思いますユーロNCAP、単眼カメラ式のBMW ACC ストップandゴー機能付レーダーセンサー式のBMW ACC ストップandゴー機能付についてはお時間があればt3109　BMW ユーロNCAP　http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200803080000/t3109 BMW ドライビング・アシスト 後付vs純正（単眼カメラ式について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201305230000/t3109 BMW アクティブ・クルーズ・コントロール（レーダーセンサー式ついて） http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201212040000/を閲覧してください　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  August 29, 2013

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  BMW SOSコールとBMW アシスト

  BMW SOSコールとBMW アシストBMWは２６日乗員の安全と、車両状態を監視することで安心感を与える「BMW SOS コール」および「BMW テレサービス」を９月２日に始めると発表し、主要車種に標準装備していきますBMW SOS コールは日本のヘルプネット/HELPNETと同様のシステムで事故発生時に、自動的にコールセンターに接続可能なACN/Automatic Collision Notification(事故自動通報システム)や車内のSOS ボタンを押すことでコールセンターにSOS（緊急リクエスト）が可能になりBMW テレサービスはCBS/Condition Based Service（コンディションベースドサービス）データーを利用して、自動的に車両状態をディーラーに通知することでサービスの予約が容易になったりディスプレイから「エマージェンシーサービス」に連絡時する時も音声通話に加えて、車両の状態、位置情報もコールセンターに送信できるようになります詳しくはBMW の主要モデルに車載通信モジュールを標準装備「BMW SOS コール」および「BMW テレサービス」を順次導入http://news.bmw.co.jp/press/2013/08/26.htmlBMW プレスリリースを御覧下さいBMW Connected Drive/BMW コネクテッドドライブは無線を使った総合ドライバー支援システムのことですがそのコンセプトの一端を担っているのがBMW Assist/BMWアシストでありドイツ、イギリス、イタリア、フランス、オーストリア米国、カナダ、UAE、クウェートなどで利用できコールセンター（BMW アシストセンター）は世界に７箇所あり欧州では、８０万台に搭載されていたと思いますBMW アシストのセーフティプランはACN（含むSOS）、テレサービス、車両盗難時の対応エマージェンシーサービスがあり日本で採用されるBMWのACNを少し詳しく説明すると欧州で２０００年頃に導入され０７年頃AACN/Advanced Automatic Collision Notification（先進事故自動通報システム）にバージョンアップされシステムは携帯電話を必要とせず車載通信モジュール（SIMカード）を利用し自動（ACN）と手動（SOS）の２方式があります事故でエアバッグ展開などがあった時BMW アシストセンターに（欧米地域のBMW アシストセンターはAgeroグループのコールセンターに日本の場合はプレステージ・インターナショナルに委託していたと思います）車両登録ナンバー（VIN）、GPSの位置情報衝突形態（ECUで前面衝突、側面衝突、後面衝突を判定）エアバッグ展開有無、シートベルト着用有無、助手席乗員の有無多重衝突の有無などを送信し送信されたパラメータからフロリダ州にあるマイアミ大学／ジャクソン記念病院のウィリアム・リーマン傷害研究センターで開発された傷害予測アルゴリズム/URGENCYを使って傷害程度が計算されます通報されたコールセンターは事故車両にコールバックし、乗員が通話可能な場合は落ち着くように話し（欧州の場合、複数の国がありますがコールセンターの言語は、契約時の国の言語になります）会話状態、送信データなどで衝撃が大きい事故と判断されるとPSAP/Public Service Answering Point（緊急通報センター）に連絡し傷害リスクとその程度を連絡し、救急車やヘリがかけつけますBMW アシストセンターまでは自動ですがPSAPへの連絡は手動であり、自動化されていないハズですBMW Assist Advanced eCall | Euro NCAP Advanced ついでにBMW アシストには、コンビニエンスプランというのがあり10年程前に日産系のコンパスリンクに運営を委託した有料サービスの「BMW Asist モビリティーサポート」と同じようなコンシェルジェサービスで携帯電話が無い時の代わりの電話、チケットの注文、レストランの予約贈り物の手配と配送、目的地の最短ルート案内、交通情報、気象情報をつないでくれたり、教えてくれたり、代行してくれたと思いますただ・・・・・緊急通報が入ると、事故対処が最優先されます欧州の場合は救助・医療に関するものはごく僅かで大部分は、車の事故や故障時の相談や修理依頼、レストラン、劇場などの案内のようですコストは記憶が正しければ欧州では３年間無料で、すぎると年間３万円ぐらいかかり米国は４年間無料で、すぎると年間２万円ぐらい必要だったように思いますちなみにベンツの場合日本のヘルプネットを導入しましたが撤退欧州でもTele-Aidをやっていましたが、コスト的あわなくなって撤退しているハズですBMW アシストの傷害予測アルゴリズム/URGENCYを使った傷害程度などの表示例についてはお時間があればt3109　BMW アシストと欧州 e-Callhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201308310000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  August 27, 2013

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  BMW 電子パーツカタログ グループナンバリングシステム

  BMW 電子パーツカタロググループナンバリングシステムインターネット上のBMW 電子パーツカタログでメイングループに書かれている番号はBMWが車両部品などを識別するグループナンバリングシステムの番号でインターネットの電子パーツカタログ以外のBMWグループナンバーは02：アフターセールス03：テクニカルトレーニング04：工具/機器05：情報システム06：サービスラウンドテーブル07：ワークショップの環境システム08：GT109：プログラミング/コーディング10：TIS37：スペシャルサスペンションシステム80：自転車/自転車アクセサリー81：カレンダー/グッズ98：塗料/カーケア製品などなど・・・・・だったと思いますちなみにBMW 電子パーツカタログでエンジンの部分を見るとDescription　For vehicles with　Automatic transmission　and　Hot-climate version　Rmfd short engineSupp./Supplement　S205A=Yes　S823A=Yes　398D1と書かれていますDescription（記述）のRmfd short engineは日本語だと、AT ショート エンジンとなってたと思いますがAT=Austauschは、交換の意味かな？Rmfd・・・・・・・Webに掲載されているBMWの部品カタログによっては略語ではなく、きちんと書いている良心的なサイトもありますがRemanufactured（再生）ということですshort engineは、補記類の無いエンジンということなのでリビルトした補記類の無いエンジンということになりまたSupplement（補足）にS205AやS823Aなどと書かれていますがS205Aは、Automatic transmission S823Aは、Hot-climate versionの意味でBMWのSA (オプション) コードになりますちなみに100～198 警察車両用のSAコードだったと思いますBMWのエンジン、トランスミッション識別についてはお時間があればt3109　BMW エンジンナンバリングシステムhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806280000/t3109　BMW トランスミッション識別http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201110050000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  August 5, 2013

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  BMW エラスト・キネマティック

  BMW エラスト・キネマティックエラスト・キネマティックはホイールアライメント（サスペンションのジオメトリー）変化を積極的に利用したサスペンションの設計方法でコンプライアンスステアとかトーコントロールサスペンションとも呼ばれます車は、加速、制動、旋回時に様々な衝撃を受け衝撃は、ブッシュで吸収しますがすぐり入りブッシュ、ボールブッシュなどコンプライアンスブッシュ（方向性を持たせたブッシュ）を利用したわむことでアームのピボットを変化させサスペンションのジオメトリーを変更させますエラスト・キネマティックシステムはインテグラル・アーム式（Integral Ｉ～Ｖ）の他にセントラルアーム式（ＨＡ３）や５リンク リアアクスル（ＨＡ５）にも採用されていてリアサスペンションの呼称が知りたい方はお時間があればt3109 BMW リアサスペンションの呼称http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201306210000/を閲覧して下さい例えばBMW Ｚ１、E36（除くE36/5、E36/7、E36/8）、E46、E83、E85、E89に採用されたセントラル「Ｃ」リンク リアアクスル（ＨＡ３）は剛性の高いトレーリングアームにロアアーム、アッパーアームの２本のリンクを最適配置しキャンバーおよびバンプステア、サイドフォースステア、コンプライアンスステアをマルチコントロールすることでコーナリング、高速直進性に対して高いポテンシャルを獲得しロール時のキャンバー変化はほぼ対地キャンバーゼロを維持し高いコーナリング性能とゼロ・バンプステアによる安定した高速直進性を実現コンプライアンスステアはブッシュの変位によるトー・アウトをリンクジオメトリーのトー・イン設定によりゼロ・コンプライアンスステアを達成することで高速直進安定性および制動安定性に寄与しブレーキトルクをトレーリングアームでうけることでアンチリフト効果を発生させ、制動時の姿勢変化を抑制します・・・・・・・・ＨＡ３の説明は８７年に発売された左図のホンダ シビック・CR-X（EF型）とほぼ同じ仕組みと思い、ホンダ　プレスインフォメーションのリア・ダブルウイッシュボーン・サスを参考にしました（笑） 右図は、８９年Ｚ１から採用されたセントラル「Ｃ」リンク リアアクスルになりますちなみにホンダ EF型のフロントサスペンションは５シリーズ、６シリーズ、７シリーズのF0x・F1x系に採用されているハイマウント型ダブルウィッシュボーンになります お時間があればt3109 BMW フロントアクスルについてhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201307090000/を閲覧して下さいバンプステアとはサスペンションがストロークする際に発生するアライメントの変化のことですサイドフォースステアとはコーナリング中、後輪にかかる横向きの力によって、進路が乱されることです　にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  July 23, 2013

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  BMW ヒンターアクセ１番

  BMW ヒンターアクセ１番以前リアアクスルの呼称を紹介しましたがt3109 BMW リアサスペンションの呼称http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201306210000/ＨＡは、リアアクスルのドイツ語Hinterachseの略語ＨＡ１だとリアアクスル１番・・・・・・・かな？（笑）BMW 3シリーズ ti コンパクト（E36/5）やBMW Z3（E36/7・E36/8）までリアサスペンションに採用されたセミトレーリングアームアクスルのＨＡ１はサブフレームに接続された2つのトレーリングアームで構成されたBMWが開発したインディペンデントサスペンションで他メーカーでもFRの代表的なリヤサスペンションになりましたアーム取付ピボットの後退角・下反角を適切に設定すればフルトレーリングアームと比べタイヤがバウンドした時に車輪をトーイン方向またネガティブキャンバ方向に設定できるため操縦安定性が高い仕組みでしたがタイヤのグリップなどが高くなると、タイヤに横力や制動力が作用した場合２ケ所のアーム取付ピボットがいずれもホイールセンターより前方に位置するため取付部にゴムブッシュを用いているアームは、回転モーメントを受けタイヤがトーアウトになる方向に回転し操縦安定性の向上には望ましくないコンプライアンスオーバーステア特性になりトーインになる、コンプライアンスアンダになりませんでしたそこで、コンプライアスオーバーステアに対してBMWの場合ＨＡ１とほとんど似ていますがトレーリングアームとリアサブフレームとの間にアームの動きを20度から13度までに制限するリンクを追加したトラックリンク付きセミトレーリングアームアクスル（ＨＡ２）を開発しキャンバーやトー変化量を低減する努力をしましたがコンプライアンスオーバステアはセミトレーリングの構造上避けられない問題であり量を少なくすることはできますが、解決するまでにはならずBMWはより特性設定の自由度の高いエラストキネマチックシステムを採用したマルチリンクを採用しました参考に・・・・・BMW E30の市販車用サブフレームの後退角は、15度だったと思いますがGrＡなどのM3用BMW Motorsportの８７～８９年サブフレームは後退角が11度になっていたと思いますセミトレーリングの後退角を減らすということは静的ロールセンターが下がりますがロールセンターが下がるのはダメという意見もありますどっちが正解なのでしょうか？ちなみにBMW Motorsportの９０年サブフレームII型からは赤色矢印で後退角調整、紫色矢印で下反角調整でき静的ロールセンター、キャンバー、トーを変化させることが可能だと思います　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  July 16, 2013

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  BMW フロント アクスル（サスペンション）

  BMW フロント アクスル（サスペンション）最近（だいたい８０年代以降？）のBMWが設計するVA/Vordere Achse（フロントアクスル、フロントサスペンション）の基本は１）シングルジョイントスプリングストラット・フロントアクスル２）ダブルピボットスプリングストラット・フロントアクスル３）ダブルウィッシュボーン・フロントアクスル以上の３種類になるかと思います1: ナックル（ステアリングアーム） 2: スプリングストラット（ストラット）3: スタビライザー（アンチロールバー）リンク4: ロアアーム（コントロールアーム）5: サブフレーム6: タイロッド7: タイロッドエンド8: ラックアンドピニオンステアリングギアBMW 3シリーズ（E30）から初採用されたハズのシングルジョイントはBMW 3シリーズ（E36、E46）、BMW Z4（E85・E86）などに採用されショックアブソーバの曲げ剛性を高くしストラットを長さが変化するアッパーアームとして代用するサスペンションになり構成部品が少なく、安価で軽量な設計ができますが取付ピボットが少ないのでサスペンション設定の自由度が落ちストラットに横力がかかり、ショックアブソーバのフリクションが大きくなって乗り心地が悪くなるので、スプリングの特性などを工夫する必要があるかと思いますBMWはガンマ型（Γ型）などと呼ばれるコントロールアームを採用しコントロールアームは、ステアリングアームにシングルジョイントで取付けられスクラブ半径（ステアリングオフセット）をスモールポジティブにすることでブレーキングの安定性を損なうことなく方向安定性やドライバーへのフィードバックを向上させたいと考えているハズですがシングルジョイントで取付けられてしまうのでブレーキシステムのスペースなどが制限されE30のような小さい車に適しているとサスペンションだと考えていると思います後・・・・・ブレーキを高摩擦化した場合、振動が起こりやすくなるのでBMW E46やE85などはコントロールアームのブッシュに振動を低減する液体封入ブッシュを採用していたと思いますが、ゴムブッシュよりコストが高くて耐久性が劣りブレーキジャダー振動と車輪起因のフラッター振動を抑えるブッシュのバネ定数が異なったりするので長期的に振動を低減するのは難しいかもしれません1: スプリングストラット（ストラット） 2: スタビライザー（アンチロールバー）リンク3: サブフレーム4: ロアアーム（コントロールアーム）5: スイベル（スイブル）ベアリング6: テンションストラット7: ラックアンドピニオンステアリングギア8: タイロッド9: タイロッドエンドダブルピボットはBMW 7シリーズ（E23）から初採用されBMW 1シリーズ（E82～E88、F20）、BMW 3シリーズ（E90～E93、F30～F32） BMW 5シリーズ（E28～E60・E61）、BMW 6シリーズ（E24・82年頃以降、E63・E64） BMW 7シリーズ（E32～E65・E66）、BMW 8シリーズ（E31）BMW Z4（E89）、BMW Xシリーズ（E83、E53、E84、F25）などに採用されていてストラットなので基本はシングルジョイントと同じでカタログでダブルジョイントと書かれているようにスイベルベアリングにダブルピボットで止められているのでサスペンション設定の自由度がシングルより上がりますキングピン（ステアリング軸）はハンドルを切ったときにコントロールアームとテンションストラットのハの字形状が変化しますがハの字の延長線上の交点になるのでスイベルベアリングとアームの設計によってステアリングオフセットを考え操舵に味をつけたり、ブレーキング時のノーズダイブを低減（アンチダイブ）させブレーキシステムのスペースも確保できるハズでBMWは頑丈な構造の為に大きい車に適しているサスペンションと考えていると思います1: スプリングストラット（ストラット） 2: スタビライザー（アンチロールバー）リンク3: スイベル（スイブル）ベアリング4: アッパーアーム（アッパーコントロールアーム）5: タイロッド6: ロアアーム（ロアコントロールアーム）7: テンションストラット8: サブフレームダブルウィッシュボーンはBMW X5（E70）で初採用されBMW 5シリーズ、BMW 6シリーズ、BMW 7シリーズのF0x・F1x系に採用されていて車輪上下動時のキャンバーやトー、ロールセンタ高の変化の特性を上下のアームの設定によって変えることができるのでサスペンション設定の自由度が高く、ホイールの中心の前後でアームが支持している為タイヤから横力がかかった時にコンプライアンスアンダとなる設定が可能なハズでBMWが採用するハイマウント型ダブルウィッシュボーンはアッパーコントロールアームの位置をホイールより上に持ってくることでアッパーコントロールアームとロアコントロールアームの取付スパンが長くなり（スイベルベアリング）低いブッシュ剛性でキャンバ剛性を確保することが可能となるハズでアッパーコントロールアームの位置をホイールの中に配置するインホイール型と比べて乗り心地が良くなりアッパーコントロールアームの車体側取付位置とエンジンの干渉が避けられるダブルウィッシュボーンになるかと思いますまたストラットはステアリング軸がスイブルベアリングを介して回転するので減衰運動に集中できアッパーコントロールアームでタイヤの上下動時のキャンバー変化を減らすことで路面の凹凸にも応答でき、ストラットのフリクションを低減し変化も少ないハズです欠点は構造が複雑で、生産コストが高くなり大きい高級車に適しているとBMWは考えていると思います参考に車によって材料は変わると思いますがスイブルベアリング、アッパコントロールアームは、アルミ鍛造ロアコントロールアームとテンションストラットは、鍛造だったと思いますBMW ホイールアライメント（KDS） 、HAとIntegralについてはお時間があればt3109　BMW ホイールアライメント KDShttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201507140000/t3109　BMW リアサスペンションの呼称（HAとIntegralについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201306210000/t3109　BMW 車高の公差http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201312170000/t3109　BMW 完全なバランス（重量配分について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303150000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  July 9, 2013

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  BMW フラッシュマウントモール

  BMW フラッシュマウントモール欧米の自動車用安全ガラスの交換率は日本の約３倍あるそうでフロントガラスモール（フラッシュマウントモール）が劣化する前に交換するので問題無いのでしょうがガラス交換率が低い日本ではBMWのフラッシュマウントモールは、低品質になってしまいます昔の車はウェザストリップ法といって、弾性ゴムなどを挟んでガラスを窓わくに固定気密性を保ち、雨水の侵入を防いでいましたが現在ではクルマの剛性や、ガラス、接着剤の性能が上がったことからガラスをウレタン接着剤で接着する直接接着法になりガラスとボディーの間に出来る隙間を被い外観を保つなどの理由からフラッシュマウントモールが周縁部に沿って取付けられていますフロントのフラッシュマウントモールは雨水がボディの側面に流れ、ドアガラスやドアミラーに付着して視界が妨げるのを防止するために、左右側はレインガータがつき上部側は、雨水をルーフ方向に誘水するためレインガータがありませんE46のように、左右、上部側の形状が同じ場合はルーフガーター（ルーフモール）などを別途に設置しているかと思いますちなみにエアバッグの支えにもなるウインドウは長期間外れない接着強度が求められますのでガラス周辺部の黒色のスクリーン印刷（点描など）が遮蔽層になり接着剤の劣化を防いでいて、黒セラと呼ばれています自動車用ガラスの規定は日本の場合、道路運送車両法の保安基準（29条）になり破砕、耐衝撃性、耐貫通性、耐摩耗性試験など、20弱の試験法が規定され安全ガラスの種類によって試験項目があり欧州の場合はECE R43、米国はFMVSS 205になります合わせガラスと強化ガラスについてはお時間があればt3109 BMW ウィンドーガラスと黄砂 http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105090000/を閲覧して下さい樹脂ウインドウについては飛行機の客室の窓は、三層のアクリルを使用していますが自動車のサンルーフやリアクォーターガラスに採用されている樹脂ウインドウは最近の戦闘機のキャノピーに採用されているポリカーボネートだと思いますレーシングカーもポリカーボネートだったかな？　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  July 1, 2013

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  右ウインカーレバーが本来のBMW

  右ウインカーレバーが本来のBMWBMWのウインカーレバーがステアリングコラムの左側から出ているのは他のWebでも書かれているようにISO 4040において右ハンドル車でもウインカーレバーは左側と規定しているからで確か・・・・１９７０年代前半ぐらいに決まった規格だったと思いますなので左側通行の国でも原則としてウインカーレバーは左側になり日本車を輸出する場合、ウインカーレバーは左側になります国内で走る日本車が逆配置を継続して生産できるのは米国や欧州と違って、輸入車に対して関税を課しておらずISOの憲法に各国のインフラに配慮するという記述があってコンビレバーの逆配置を認めるISOの規格文があるから・・・・だと思いますISOが定められる以前は国内販売されている日本車と同様に右ハンドルで右ウインカーの海外メーカーも有ると書かれているWebも有りますが例えば・・・・BMWBMW 2000C、BMW 2000CSやBMW ニュークラスのコンビレバーは左ハンドルでも右ウインカーレバーです証拠写真、図はお時間があればBMW ETK（電子パーツカタログ）の車両電気システムのスイッチなどで確認してみて下さい（笑）６０年後半～７０年中頃まで生産されるBMW 2.5CS～3.0CSLやBMW ０２は前期は、右ウインカーレバー後期は、左ウインカーレバーもしくは仕向け地によって左ウインカーレバーになり前期のカタログなどにはスイッチ類の説明が載って無いですが後期用には左レバー、ウインカー兼ヘッドライトディマーと書かれていたりします左ウインカーレバーのみのBMWはボディサイズによってシリーズ化された１、３、４、５、６、７、８シリーズからと思って良いと思います・・・・たぶん（笑）教習用BMWには右にウィンカーレバーが付いていたりしますが少し加工して、レバーを反転させてシール貼って対処していたと思います教習車の右ウインカーレバー写真　ニュルニュルしてますか？ http://nyr986.exblog.jp/10796890　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  June 24, 2013

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  BMW リアサスペンションの呼称

  BMW リアサスペンションの呼称BMWのリアサスペンションといえば第二次世界大戦以前はリジッドアクスル（トラックのような足周り）でしたが第二次世界大戦後に発売されたBMW 600（111）以後顧客のニーズを満たすためにリアアクスルの技術を継続的に強化し高め続けていますＩ ＬＯＶＥ ＢＭＷ（笑）にはリアサスペンションの呼称があって現時点で、大きくＨＡとIntegralの２タイプに分かれそれぞれＨＡは１～５、IntegralはI～Vに分かれますＨＡ１タイプはニュークラス、02、E3、E9なども同じかと思いますがE12、E21、E23（81年頃まで）、E24（82年頃まで）、E30E36/5、E36/7に使用されBMWが考えたセミトレーリングアームアクスルになり、参考図はE30なりますＨＡ２タイプはE23（81年頃以降）、E24（82年頃以降）、E28、E32、E34に使用されたトラックリンク付きセミトレーリングアームアクスルになり図はE32ですＨＡ３タイプはBMW Z1のZアクスルも同じかと思いますがE36（除くE36/5、E36/7、E36/8）、E46、E83、E85、E89に使用されセントラルアーム式とカタログに書かれていますがセントラル「Ｃ」リンク リアアクスルになります参考図はE83とE85ですＨＡ４タイプは開発中止され、量産車では使用されずＨＡ５タイプは最新のF3*、F2*、E90系、E92系、E82系、E87系、E84に使用されている５リンク リアアクスルになりディスパースドダブルコントロールアームアクスルとも呼んでいたかと思います参考図はE90系だったかな？インテグラルは8シリーズのE31から導入され、5、6、7シリーズなどに使用されているBMWが考えたマルチリンクリアサスペンションになりエラスト・キネマティックスシステムが組み込まれカタログではインテグラル・アーム式と書いてあるかと思いますIntegral I及びIntegral IIは開発中止され、量産車では使用されずIntegral IIIがBMW初の5リンクのマルチリンクリアサスペンションになりE31に使用され特徴は、ボディとリンクするトレーリングアームが付いた5リンクのデザインになります参考図はE31ですIntegral IVはたくさん在りましてE38、E39の場合はE31のマルチリンクリアサスの改良版になりボディとリンクするトレーリングアームを削除して４リンク化しスプリングはダンパーとセットになり軽量化とノイズ特性などが改善されているハズですE39/2 (E39ツーリング)はスプリングとダンパーの分離が、E38、E39との主な設計差になりE53 X5はE38、E39とほぼ同じですが、オフロードの使用に設計されエアスプリングとダンパーの分離さらにバネ下重量を減らす工夫がされサブフレームのブッシュが大きくなりリヤデフの取付も変更されていたと思いますE6*系の５，６，７シリーズのリアサスペンションはE38、E39のインテグラルIVリアアクスルを少し改良したバージョンでアクティブスタビライザー、ダンピングコントロールなどの装着が可能な構造になっていたと思います参考図はE38かE39ですIntegral Vは２００８年にF01で導入されF0*、F1*など５，６，７シリーズのリアサスペンションになりE38、E39のインテグラルIVリアアクスルを改良したバージョンで、車両の特定の要件に合わせて調整されノイズ特性などが改善されているハズです参考図はF10です　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  June 21, 2013

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  BMW 習慣が無いドリンクホルダー

  BMW 習慣が無いドリンクホルダー40℃以上になるパームスプリングスでオバマさんと習近平さんが会談しましたが日本も暑いですね日本の場合飲物を飲みながら運転する習慣が無い人はカップホルダー（ドリンクホルダー）が不必要な装備だと思いますが米国ではカリフォルニア州など乾燥している所が多くファストフードなどでソフトドリンクのリフィルは当たり前お店を出る際にリフィルしてお持帰りし次のドライブ中のドリンクにする米国人が多いかと思いますなのでドリンクホルダーは、必要な装備になり１９５７年シボレーベルエアにドリンクホルダーが標準装備されたのが最初だったと思いますカップサイズはマクドのカロリー表示からカップサイズを逆算した方のブログを見ると米国のサイズ（変わっているかもしれない）は12 fl oz（child） 16 fl oz（small） 21 fl oz（medium） 32 fl oz（large） で日本は 10 fl oz（small） 15 fl oz（medium）19 fl oz（large)という感じになるようでfl ozは、fluid ounce（液量オンス）で1米液量オンス = 29.5735296ml（ミリリットル）になります日本に輸入される欧州車を見ると英国、ドイツ、フランスなど欧州では運転中の携帯電話（国によってはハンズフリーも）、喫煙飲食は禁止され飲物を飲みながら運転する習慣が無いのでドリンクホルダーが無いメーカーやBMWなどは日本仕様ではドリンクホルダーが標準装備となっていますが本国を始めとする欧州などでは最近の車でもオプション装備になっているハズですなので欧州車でドリンクホルダー有無は輸出先を意識しているかどうかで標準装備されていたとしても習慣がない人が考えたドリンクホルダーですからすぐに破損したり、使い勝手が悪かったりします（笑）　にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  June 10, 2013

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  BMW ウルトラハイテン

  BMW ウルトラハイテンホンダ系サプライヤー（株）ジーテクトは車体骨格部品メーカーで、受注の７割がホンダ向けになりますがBMWからプレス部品を受注したようで２０１３年１１月に１機種目１４年夏に２機種目の納入を始める予定で英生産拠点のジーテクト・ヨーロッパマニュファクチャリングで生産し供給する予定です最近の車体骨格というとウルトラハイテン（超高張力）になりますがBMWで降伏点強度/Yield Strength 1000Mpaぐらいのレベルだと・・・・・下図の薄紫か、亜鉛コーティングされた紫色の部品でレインフォースAピラー、レインフォースBピラー及びインナーサイドメンバーアウター及びインナートンネルレインフォース、ヒンジキャリアレインフォースなどになり従来の冷間プレス加工では、スプリングバックが起こるので鋼板を加熱しながら成形するホットプレス、ホットスタンプと呼ばれる熱間プレスで製造されBMWだと２００６年のBMW 3シリーズ クーペ（E92）などのBピラーにBMW初の熱間プレス（ホットプレス）によって製作するウルトラハイテン（超高張力鋼）を採用したハズです、良いところは、車体構造の大幅な見直しを行わずに強度アップや軽量化が可能なので欧州メーカーの場合だとホワイトボディーの２割以上に採用しているケースもありますが国産メーカーの場合は加熱させる工程が増えて生産性が悪化することや環境にも悪影響する加工方法なので１％程度にとどめているメーカーもありますついでに・・・・・ウルトラハイテンの採用拡大されるとBPさんでは高性能スポット溶接機が必要になりますがBピラーなどの修理作業は費用が高額で全損となる場合が多いです（笑）さらについでに・・・・・２０１２年１０月から始まった損害保険の料率改定は等級ダウンに加えて、３年間事故有り係数が適用され２５万円ぐらいまでの修理は自費修理が増えると業界では考えられていましたが料金改定から半年料金改定を知らずに保険で修理依頼するユーザーもいるそうです注意しましょうBMWのハイテンやハイテンの材料比率、溶接条件についてはお時間があればt3109 BMW 最高水準のセーフティ？ http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200907020000/t3109 BMW ねじり剛性と降伏点強度 ハイテン http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201106280000/t3109 BMW 補修溶接条件開示http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200907200000/t3109 BMW ボディー剛性http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703080001/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  May 28, 2013

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  BMW ドライビング・アシスト 後付vs純正

  BMW ドライビング・アシスト 後付vs純正自動車のCMを見るとAEB/Automatic Emergency Braking(自動緊急ブレーキ）の宣伝を見かけますが最近は、後付で取付ができる製品もありアイモバイルのモービルアイ（衝突防止補助システム）だと車両のフロントガラスに取り付けたカメラが前方の車両・オートバイ・歩行者・自転車・車線を検知し検知した物までの距離と相対速度に基づき計算された衝突までの時間を計測し衝突の危険が迫ると未然にアイコン表示とブザー音による警報を出してくれる衝突防止補助システムになるかと思いますちなみにモービルアイの画像処理に使用されているオランダのMobileyeが開発した半導体（EyeQ）は自動車メーカーのドライビング・アシストでも採用されていてBMWの場合は２００５年、BMW 5シリーズのLDW/Lane Departure Warning（車線逸脱警報）用に０８年には、BMW 7シリーズのLDW、HBA/High Beam Assist（ハイビーム支援）SLI/Speed Limit Indication（制限速度表示）用に搭載され１１年のBMW 1シリーズにはLDW、HBA、SLI、NPI/Non-Passing Indication（追越禁止表示）FCW/Forward Collision Warnings（前方衝突警告）などの為に第2世代の画像処理半導体EyeQ2が採用され以前、BMW ナイトビジョンで紹介したオートリブと共にADAS/Advanced Driver Assistance Systems（先進運転支援システム）をBMWに提供していたと思います例えばBMW１シリーズだとFCW（前方衝突警告）は、LDW（車線逸脱警報）と同じくドライビングアシストになり前方車両に接近しすぎたり衝突の危険を察知した場合、２段階で警告しACC/Active Cruise Control ストップandゴー機能付（SA 5DF）との組合わせのみ設定可能だったと思いますモービルアイのFCWの中核技術はパターン認識に関する研究を利用し、高い速度で前方車両に近づくと稼動を開始しFCWの為に、探知目標との距離を高精度に測定できる単眼カメラはシステム開発時に膨大な走行距離によって蓄積されたテンプレート群と照合することによって車両を探索する映像フィードを読み取ることが可能なハズで豪雨など過酷な状況でも性能を発揮でき米国のNHTSAが課す要件にあうように設計されいるハズですちなみに車に後付けができカメラで運転中の危険を感知、警告するスマホとの連携機能を新搭載した後付用衝突防止補助システムアイモバイルのモービルアイは、13万1250円だったと思いますBMW レーダーセンサー式ACC ストップandゴー機能付やBMW ナイトビジョンについてはお時間があればt3109 BMW アクティブ・クルーズ・コントロール（レーダーセンサー式ACCについて） http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201212040000/t3109 BMW ナイトビジョンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201301090000/を閲覧してください　にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  May 23, 2013

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  BMW RFTとタイヤチェンジャー

  BMW RFTとタイヤチェンジャー超偏平タイヤやエマージェンシー特性を備えたランフラットテクノロジータイヤの場合従来のタイヤよりも一段と高いレベルがタイヤ交換機器であるタイヤチェンジャーと作業するメカニックに要求されますその為、人的エラーを補完し、タイヤ脱着時にタイヤが損傷することがないよう最新のテクノロジーを備えたBMW推奨のタイヤチェンジャーが考案されすべてのBMW 正規ディーラーに導入されていますてなことをBMWのWebに書いてあったのでタイヤチェンジャーについて考えてみましたたしかにサイド剛性の高いランフラットタイヤや大径ロープロ（低偏平率）タイヤの交換はベテランの技術や腕力でなんとかするかランフラットタイヤ（ロープロタイヤ含む）対応のタイヤチェンジャーが必要でBMWの場合HOFMANN（スナップオン製）のタイヤチェンジャーなどを推奨（承認）していたと思いますランフラットタイヤ対応のタイヤチェンジャーを使用しないとBMWのエマージェンシーランニングシステムのTPMS/Tire Pressure Monitoring Systemは間接式のRDW/Reifen Druck Warnen（Tire Pressure Warning）と直接式のRDC/Reifen Druck Control（Tire Pressure Control）の２種類がありRDWの場合タイヤのビードやホイールのリムが損傷するリスクが増えるだけで済みますがRDCの場合ホイールトランスミッタモジュール（TPMSセンサ）がホイールのエアバルブ（ホイールのドロップウエル）に取付られているのでホイールやタイヤだけでなくTPMSセンサまでも損傷するリスクが増える場合があるかと思いますちなみにBMWの場合、タイヤ交換時などに必要な機器としてHOFMANNのホイールバランサやHunterのユニフォーミティバランサとホイールアライメントテスターなどを承認していたと思いますタイヤのホイールバランスや赤色黄色マークBMWのランフラットタイヤ、BMWのモビリティシステム、BMWスペアタイヤホイールのEH2、BMWのTPMSについてはお時間があればt3109　BMW ランフラットタイヤhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200707310000/t3109　BMW M モビリティシステムhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201104070000/t3109　BMW スペアタイヤhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200802050000/t3109　BMW RPA タイヤ空気圧警告システム（BMWのTPMSについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105210000/t3109　BMW EH2・EH2+ ハンプ（RFT用ホイールのEH2について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105200000/t3109 　BMW ホイールバランス　ハイ軽マーク（タイヤの赤色黄色マークについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201105250000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  April 9, 2013

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  BMW 50：50の完全なバランス

  BMW 50：50の完全なバランス前後約50：50の重量配分と後輪駆動はBMWのトレードマークともいえるハンドリングを支える要因で前後均等に配分するためにアルミニウムやカーボン複合素材などの軽量な素材を採用コーナーを曲がるたびに、歓びを感じることができますなんてなことWebにかいているので50：50を考えてみました車重がクルマの前後にどれだけ配分されているかという「前後重量配分比」があります車検証に記載されるBMW 3シリーズ 325i ツーリング(E46)の前後重量配分は前に750kg、後に710kgだったと思いますが車の自重が、前後のタイヤにそれぞれ何kgかかっているかを示す値で前後重量配分比は約「50：50」になります補則として車検証の車両重量は油脂類・冷却水・燃料などを全量入れ、運行に必要な装備をした状態になり車両総重量は車両重量に、乗車定員 x 55kg、最大積載重量を加えたものをいいますExperience BMW 50/50 Weight DistributionBMWが前後重量配分比にこだわるのはボディ剛性やサスペンションなどの設定によっても変わりますがステア特性を決める重要な要素の一つになるからで50：50が望ましいといわれのは重量バランス（荷重）が前方寄り（フロントヘビー）だとアンダーステア後方寄り（リアヘビー）だとオーバーステアの要因となり前後同じ重量に近づけるほど旋回時の遠心力による車体の動きに無理が無いニュートラルステアになるからでコーナリング時の遠心力は、前後重量配分比に応じて前輪・後輪にかかり旋回加速度を上げていくとフロントヘビーだと前輪が先に限界に達してグリップがなくなってカーブでステアリングを切っても流れていきアンダーステアになり逆にリアヘビーでは後輪のグリップが先に限界に達してスピン挙動になりオーバーステアとなり同じ車であれば、高速になればなるほど50：50の方が優位な重量配分であると思いますでは50：50がベストかと言うとタイヤの初期グリップは前後重量によっても変るので、前が重いほど初期グリップが高く切り始めのステアリングレスポンスは良くなるメリットもありますBMWの場合は基本的に弱アンダーステアになるように作られなんで弱アンダーステアなのかというと旋回時にオーバースピードであることを運転者に分からせ速度を落としステアリングを切り足さす為で公道を走る乗用車の設計では、弱アンダーステア傾向とされていますBMWの車高（左右の重量バランス）についてはお時間があればt3109　BMW 車高の公差（左右の重量バランスについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201312170000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  March 15, 2013

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  BMW　先行する高出力半導体レーザー

  BMW　先行する高出力半導体レーザーBMWも進めているように炭素繊維複合材料は自動車の軽量化を進める部素材として自動車、繊維メーカーなどが開発や量産技術開発を進めていますが問題の一つが自動車の生産タクトタイム（工程作業時間）や品質に配慮した切断技術で自動車部品としての品質に合致する切断面や自動車生産ラインに組み込める能力を持つ加工機はまだ開発されていなかったと思います現在炭素繊維複合材料の切断は高圧水に微細な砥石を混ぜ吹き付けるウォータージェットかダイヤモンドコーティングした刃を用いる機械切削の２方式が主流ですがウォータージェットは水を使うので汚染水の処理費用が機械切削は刃の定期的な交換や切断面の見栄えが悪いなど問題がありますそこで考えられているのがレーザー加工で切断面の品質が良く、ランニングコストも安く済むと考えられていますレーザー加工機は主に単一波長の二酸化炭素レーザーと複合波長の高出力半導体レーザー（ファイバーレーザー）の２種類が用いられますが二酸化炭素レーザーでは日本、ファイバーレーザーでは独が高い国際競争力と市場占有率も持ちこの分野では独メーカーが先行しいますそこで経産省は、レーザー開発支援に３年程前から力を入れていて「次世代素材レーザー加工技術開発プロジェクト」を通じて国産ファイバーレーザー加工技術を実用化し素材や自動車産業の国際競争力強化に役立て世界トップ級の加工機の実用化を目指す考えのようです　にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

  March 8, 2013

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