ＣＡＰＴＡＩＮの航海日記

一昨日の日記で交通の便の良い都市の人口が増加傾向にあると金沢市や盛岡市の例を挙げて説明したのですが、よくよく考えてみると、不思議な現実が浮かび上がります。
2010年の国勢調査現在で、金沢市の影響力が及ぶ北陸三県の総人口は3,069,349人、盛岡市の影響力が及ぶ北東北三県の総人口は3,789,483人なんですよね。静岡県一県の人口が3,765,007人だから、ほぼ拮抗していると言っていいと思います。
ところが、以前述べたように、静岡市も浜松市も、人口は減少傾向にあります。交通の便は悪くない…　どころか東海道新幹線や東名高速、そして先月に開通した新東名高速が県内を横断しているから地方にしてはむしろ良い方だと思うのですが、金沢市や盛岡市のような都市が出現しないという謎。
いろいろ考えたのですが、やはり、信頼感の問題に行き着きます。北陸三県だと富山市も福井市もありますが、歴史的にみてやはり加賀百万石の城下町・金沢が一歩リードする存在だし、三県のほぼ中央に位置しているから、収まりが良い。北東北三県だと盛岡市は人口的にはむしろ青森市や秋田市の後塵を拝する存在だったのですが、1982年に盛岡駅まで開通した東北新幹線の存在により、新幹線と青森、秋田両県とを結ぶターミナルとしての機能を手に入れました。その後新幹線が延伸してしまったので今はターミナル機能こそ薄らぎましたが、これを機会に北東北のハブとしても成長を遂げた感があります。
一方、静岡県とはいうと、東部の伊豆地方は数ある観光スポットを通じて首都圏との関わりが強く電力の管轄も中部電力ではなく東京電力だったりする(富士川が境界線)し、浜松市は浜松市で静岡市よりもむしろ愛知県東部や長野県との交流に精を出している状況で、三遠南信地域連携ビジョン推進会議なんて組織を立ちあげたりしています。その間に挟まれた静岡市は東西の交通軸が盤石な反面南北の交通軸が存在しないので、東と西で非協力的な態度を見せつけられては打つ手なしといった感があります。
つまり、静岡県では100万人規模の地域が三つバラバラな方向を向いているため、成長マーケットなど醸成できない総崩れ状態と言えなくもありません。三本の矢の喩えではないですが、県が一つにまとまらないと静岡県全体が衰退の一途を辿ってしまうのではないかとの危惧を感じてしまいます。
逆に、多少交通の便が悪くとも、信頼感に支えられて人口増加に成功していると思われるのが、熊本市ではないかと思われます。熊本市は確かに九州の真ん中辺にありますが、東西の交通軸が脆弱です。大分市とを結ぶ豊肥本線はスイッチバックや急勾配があるため速達性が期待できず観光路線と化している状況だし、宮崎県へのルートは南部のえびの市から入る若干遠回りなルートが主流です。宮崎市や都城市からだと熊本市よりも鹿児島市の方が近いし、宮崎県南部が旧薩摩藩領だった歴史的経緯も加わって、熊本市よりも鹿児島市に親近感があるようです。強いて言えば、長崎県の島原半島への海上交通が比較的充実しており海を隔てて「肥後」と「肥前」になっている理由がおぼろげながら理解できますが、これとて観光需要がメインだし、そもそも島原半島にはさほどの人口集積がありません。
なお、九州内における交通の利便性といえば、九州自動車道と大分、長崎の各自動車道がクロスする佐賀県鳥栖市近辺の自治体が、2006年に道州制施行後における九州の州都誘致を表明しています(参考)。確かに利便性からすればそう名乗りたくなるのも理解できますが、残念なことにこの地域は九州内においても州都の候補として広く認知されるに至っていません。2008年に九州大学と西日本新聞とが共同で九州の市町村長に対して実施したアンケートによると、九州７県が一つの州になる想定で州都にふさわしい都市・地域を尋ねたところ、熊本市(36.9％)がトップで福岡市（35.0％）が続き、福岡県久留米市・佐賀県鳥栖市一帯は13.3％に留まっています(参考)。
福岡市ではなく熊本市がトップというのは、少々意外に感じました。当の熊本市も野心満々ではありますが、その姿勢が九州の自治体の一定数に支持されているのです。恐らくは福岡市への一極集中を危惧する流れがあって、それが熊本市への支持や、ひいては人口増加へと繋がっているのではないでしょうか。


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