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2020/01/12
カテゴリ：鉄道
昨年11月30日に開通した、JR羽沢線と相模鉄道新横浜線を初乗りしてきました。
 JR羽沢線は鶴見付近～横浜羽沢貨物～東戸塚付近を結ぶ貨物用の別ルートで、東海道本線･横須賀線の分離運転による品鶴線の再整備,大船～小田原間の貨物線新設とセットにして昭和55年に完成しました。旅客列車については、すでに朝･夜の定員制列車が昭和61年から運行しています。 このほど、懸案の相模鉄道直通に合わせ、羽沢貨物駅付近に羽沢横浜国大駅を新設して両社がつながる構造としました。 一方相鉄は本線西谷駅から新幹線に沿い、JR羽沢線に近づけるかたちで新線･新横浜線を建設し、羽沢横浜国大まで開通しJRとつながりました。今後は羽沢横浜国大から新横浜まで延伸し、同時に日吉～新横浜間で建設中の東京急行新横浜線とつながり「東京直通の第２のチャネル」が構築されます。(図はスマホの描画ソフトを駆使しました。拙いのをお許し下さい)   乗ったのは233系川越車･羽沢西谷経由相鉄海老名行きでした。相鉄側はネイビーブルー単色塗りの20000系を用意しています。大崎までは山手貨物線,大井工場のわきで品鶴線(横須賀線ルートの一角を成す)と合流。武蔵小杉の先で別ルートへ入りました。このため、あまりスピードが上がりません。  新鶴見機関区を眺め、東海道本線と合流する手前で横須賀線と交差。羽沢線は海側へ移り、浜川崎･東京貨物ターミナルからの線路と合流します。このような、旅客転用を前提にした設計でないことから、京浜東北線への乗り換えが期待できる鶴見駅にホームが作れません。そのため武蔵小杉を出ると相鉄線まで車内に閉じ込められる事態となってしまいます。鶴見駅に３階を設け、新しいホームを作れないものか。  並走する京浜急行生麦付近で地下･山岳トンネルに入ります。ここからが未知の領域です。途中、東京急行東横線をまたぐため地上に出ますが、防音シェルターに覆われ、風景は見えません。  ６～７分走ると左手に横浜羽沢貨物駅が見えてきました。短い地下トンネルを抜けると、羽沢横浜国大駅に着きます。  羽沢横浜国大駅は相鉄の管理駅です。将来的に新横浜へ伸びることから２面４線の大きな駅かと思いましたが、２面２線と小規模だったので、少しガッカリ。 ここから相鉄新横浜線です。地下トンネルを２分ほど走り西谷へ。新線はここで終了し、少し本線へ入りました。  二俣川で下車。いずみ野線湘南台行きが待っていました。 相鉄にとって待望の東京乗り入れですが、いまのところ恩恵を受けるのは西谷～瀬谷･ゆめが丘付近までに限られると思います。大和～海老名間と湘南台は小田急があるからです。 それと横須賀線･山手貨物線の容量がいっぱいのため、増発ができません。東北･高崎線～東海道本線の直通を上野･東京経由に一本化して新宿経由の列車をなくせば、何とか現行の30分間隔から15分間隔に増やせます。そのさいには品川発着も設定し、大和～海老名間からの新たな需要が発掘できるはずです。 週末ぶんの応募記録は、あす掲載いたします。 お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
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