ＣＡＰＴＡＩＮの航海日記

前の日記の続きです。

【磐越東線】
◎輸送密度
いわき駅～小野新町駅間　　420人/日
小野新町駅～郡山駅間　　2,682人/日
◎コメント
小野新町駅を境として、輸送密度に極端な差が開いています。
まず言えるのは、磐越東線はいわき市～郡山市間の都市間輸送路線としては役割を完全に終えていること。磐越自動車道を経由する高速バスに、シェアを完全に食われています。
従って、いわき、郡山両市近郊の通勤、通学需要が命綱となる訳ですが、ある程度の需要があり船引駅以西ではSuicaも使える郡山市近郊と沿線人口が少ない上に小川郷駅以南で路線バスと競合する(しかも路線バスの方が本数が多い)いわき市近郊の差が、ダイレクトに輸送密度に反映された格好です。
現在は貨物列車も運行されていないので、小野新町駅以南の廃止はやむを得ないと、個人的には考えます。

【磐越西線】
◎輸送密度
郡山駅～喜多方駅間　　　3,083人/日
喜多方駅～五泉駅間　　　　508人/日
◎コメント
磐越東線と同じく磐越西線もまた、高速バスの浸食を受けている線区です。ただし、郡山駅～喜多方駅間については、郡山、会津若松両市近郊の通勤、通学需要があることや喜多方市が磐越自動車道のルートから外れていることもあり、輸送密度も3,000人を超える健闘を見せています。郡山市内の郡山駅～喜久田駅間には新駅設置の計画もあるので、輸送密度はまだ伸びる可能性があるかもしれません。
一方、喜多方駅～五泉駅間は、かなり厳しい状況。東日本大震災直後に新潟方面から郡山駅まで石油輸送の臨時貨物列車が走ったのが記憶に新しく福島県内には「磐越西線＝幹線」という認識の方も少なくない(実際、ＪＲ東日本の区分でも幹線系線区です)と思うのですが、今現在は定期の貨物列車も運行されておらず、旅客列車も、特に県境を跨ぐ野沢駅～津川駅の本数が非常に少なくなっています。
野沢駅～五泉駅間では磐越自動車道ともほぼ並行し沿線の主要地域に高速バスの停留所も設けられていることを考えると、廃止の可能性は考えられなくもありません。逆に、喜多方駅～野沢駅間では、磐越西線しか公共交通機関が存在せず道路の整備状況もあまり良くないので、代替交通機関が確保されるまでの間は存続となる可能性が高いと考えます。ただ、喜多方駅以西で存続区間がある場合は、会津若松駅～喜多方駅間は「非電化化」した方が、輸送効率上望ましいかもしれませんね。

【只見線】
◎輸送密度
会津若松駅～会津坂下駅間　1,431人/日
会津坂下駅～会津川口駅間　　279人/日
会津川口駅～只見駅間　　　　 49人/日
只見駅～小出駅間　　　　　　147人/日
◎コメント
今現在福島県内を通るＪＲ東日本の路線の中では最も輸送密度が低く、国鉄時代にも廃止が俎上に上ったものの「代替輸送道路(国道252号線)が積雪で年10日以上通行不可能」な路線は廃止対象外とする条項に助けられた経緯があります。が、2011年７月に発生した新潟・福島豪雨で壊滅的な損害を被り、今現在も会津川口駅～只見駅間が不通のまま。ＪＲ東日本からは自社負担のみでの復旧が厳しい旨が伝えられており、再び廃止の危機に瀕しています。
個人的には、会津坂下駅～小出駅間の廃止は致し方ないと考えています。県境を跨ぐ国道252号線は今現在も冬季閉鎖となっていますが、そもそも沿線人口が少なく交流も盛んな訳でもないし、福島県只見町から新潟県三条市へと至る国道290号線八十里越が開通すれば(10年程度先の見通し)、遠回りながらも代替輸送道路の通年通行が可能になります。
残る会津若松駅～会津坂下駅間は、輸送密度が1,000人/日を超え比較的健闘しているように見えますが、会津若松駅～西若松駅間で会津鉄道の列車が乗り入れるため、実情以上に数字が跳ね上がっていると考えられます。ちなみに、会津鉄道の輸送密度は、2010年度で756人/日とのこと(参考)。
会津高田、会津坂下といった主要駅からは会津若松市方面へ只見線を大きく上回る本数の路線バスが通じていることも考えると、会津若松駅～西若松駅間のみ存続(会津鉄道へ移管するが望ましい)し、それ以外の区間は廃止しても問題ないように思われます。


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