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2015.04.23
テーマ：鉄道(21846)
カテゴリ：福島・宮城の地元ネタ
昨年の秋から冬にかけての話になりますが、水郡線の磐城浅川、川東の両駅で、交換設備が相次いで廃止されました。その結果、同線の常陸大子駅以北の区間で交換設備のある駅は、常陸大子～(15.4キロ)～東館～(10.3キロ)～磐城塙～(9.2キロ)～磐城棚倉～(14.8キロ)～磐城石川～(23.6キロ)～谷田川～(8.6キロ)～安積永盛の各駅のみということになります(安積永盛駅～郡山駅間(5.1キロ)は東北本線を走るので複線ですが、郡山駅も水郡線専用ホームは１線のみです)。
特に磐城石川駅～谷田川駅間の距離が長いですね。この区間は現在普通列車で30分程度を要していますから、１時間ヘッド未満の間隔では列車が運行できないことになります。ちょっとわかりにくい表現になるのですが、今現在磐城石川駅、谷田川駅の両駅で列車交換が行われる通勤通学時間帯のダイヤを抜きだしてみると、 【下り321Ｄ】磐城石川駅５：55発 → 谷田川駅６：24着 【上り320Ｄ】磐城石川駅６：53着 ← 谷田川駅６：25発 【下り323Ｄ】磐城石川駅６：58発 → 谷田川駅７：31着 【上り322Ｄ】磐城石川駅８：00着 ← 谷田川駅７：31発 両駅間では５:55～６：24では下り321Ⅾ、６：25～６：53では上り320Ｄ、６：58～７：31では下り323Ｄ、７：31～８:02では上り322Ｄしか線路に進入できず、列車自体のスピードアップが図られない限り、どんなに頑張っても30分おきに上り下りの列車が交互に走るダイヤしか組めないことになるのです。 となると、ちょっと気になるのが、磐城石川駅～谷田川駅間よりも列車の運行本数が少ない反面交換設備の密度が高い常陸大子駅～磐城石川駅間の現状。東館、磐城塙、磐城棚倉の各駅において列車交換がどれだけ行われているのかちょっと調べてみると、 (東館駅) 下り329Ｄ(11:00着)と上り324Ｄ(10：57着) 下り8325Ｄ(13：26着)と上り8326Ｄ(13：29着)※いずれも期日を限って運行される臨時列車 計２回 (磐城塙駅) 下り323Ｄ(６:13着)と上り826Ｄ(６：16着) 下り325Ｄ(７:27着)と上り320Ｄ(７：24着) 下り333Ｄ(15：05着)と上り328Ｄ(15：02着) 下り337Ｄ(17：05着)と上り330Ｄ(17：07着) 下り339Ｄ(18:23着)と上り332Ｄ(18：17着) 計５回 (磐城棚倉駅) 列車交換なし 確かに、常陸大子駅以北の距離を再確認すると、常陸大子駅～(25.7キロ)～磐城塙駅～(24.0キロ)～磐城石川駅～(23.6キロ)～谷田川駅～(8.6キロ)～安積永盛駅となるので、常陸大子、磐城石川両駅のほぼ中間に位置する磐城塙駅での交換回数が多いのは納得。ちなみに、磐城塙駅で交換が行われる列車の大半は、磐城石川駅でも交換が行われています。その一方で、列車交換が殆ど、あるいは全く行われず設備が遊休化している東館、磐城棚倉の各駅では、そう遠くないうちに交換設備が撤去される可能性が高いのかもしれません。 それとも、常陸大子駅以北の水郡線自体の廃止へのカウントダウンが、既に始まっているのかも… 今後が少し不安ではあります。  【定価より20%OFF】★DVD/鉄道/鐡路の響煙 水郡線 SL奥久慈清流ライン号/PSSD-217 お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
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水郡線常陸太田支線は途中駅で交換設備がなく常陸太田駅も線路が１本で行き止まりです。ラッシュ時も１時間に２本になることはありません。上菅谷～常陸太田9.5kmで間４駅は１４分の所有時間なので上菅谷発着にすれば０分上菅谷発車、１４分常陸太田着、１９分常陸太田発車、３３分上菅谷着、３８分上菅谷発車となんとか１時間に２本運行出来そうです。上菅谷で本線と乗り換えすれば水戸、郡山方面に行き来できます。
(2018.09.28 12:55:54)
＞うおりまさんへ
太田支線も途中に交換設備がないんですよね。常陸太田市の都市規模から考えるとラッシュ時は１時間に２往復は列車が運行して欲しいところです。 あと、水戸駅直通も、もう少しあればいいのですが… (2018.09.28 23:20:18)
常陸太田駅向かいに日立電鉄があり常北太田～大甕(常磐線接続駅)～鮎川があり交換設備がない駅常北太田～大甕の途中4駅、大甕～鮎川は河原子のみでした。日立電鉄は１hに2～3本運行する時間もありました。廃止後は常陸太田駅～大甕駅までの路線バスがあり３方向合わせて本数も水郡線より多いです。時間によっては大甕駅までバスで行って常磐線の方が早く水戸駅に着く場合もあります。
(2018.10.01 12:00:33)
東北地方の非電化路線は交換駅から次の交換駅まで何十ｋｍの場所が多いですね。山田線は上米内から川内まで50kmほどなく途中の区界は交換設備廃止で盛岡から宮古まで100km越すが上米内、川内、区界だけ交換可能。
(2019.05.16 08:59:36)
>やおふさんへ
コメント、ありがとうございます。 山田線は、沿線の過疎化もさることながら、並行する国道106号線を長距離バスが走っていることもあり、運転本数が少なくなり、結果、閉塞区間が長くなっていますね。 確かに、東北地方のローカル線には、このような路線が多いです。ＪＲ東日本の路線だからこそ生き残ってますが、仮に「ＪＲ東北」だったら、かなりの路線が淘汰されていたでしょうね。 (2019.05.16 10:31:44)
交換設備やすれ違い可能なように途中に複線設備がいりそうでしょう。
(2019.06.11 08:04:14)
>でぃだらさんへ
せめて磐越東線の小野新町駅以西並みの列車本数があれば、交換設備ももっと活用されるのでしょうが…あちらは大半の駅で交換設備が残っているんですよね。 (2019.06.11 13:00:08)
北海道の石北本線上川から白滝は37.3km駅はないが途中に信号場が3つあるので列車交換が出来ます。交換設備撤去はダイヤが乱れたとき次の交換設備がしばらくないと長時間止まり続けるようになるので交換設備撤去はしないでほしいと思います。スプリングポイントは遠隔操作不要で閉じている合流ポイントを車輪で動かして切り替えられるので指令所の操作はないので。
(2019.10.28 20:40:44)
>ふざてさんへ
石北本線の場合は優等列車も貨物列車も運行されているから、水郡線とはまた事情が違うのでしょうが、ローカル線の安易な交換設備の廃止は私もあまり賛成はしかねます。列車の増発が不可能になってしまいますし… (2019.10.28 23:11:09) |
