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ＪＲ東海は７日、2027年の開業を目指すリニア中央新幹線の東京―名古屋間の中間駅案を発表した。各県に１つの駅を設ける方針で、相模原市、岐阜県中津川市などを候補として示した。
年内にも環境影響評価（アセスメント）を始める準備を進めており、今回、中間駅候補の公表を見送った長野県も含めて14年度の着工までには最終的な立地を絞り込む。

「地域ごとに意見交換しながら計画を前進させたい」（山田佳臣社長）として、環境影響評価に向けリニアの想定ルートと中間駅案を示した。

候補として神奈川県は相模原市、山梨県は甲府市・中央市・昭和町、岐阜県は中津川市を中心とする直径５キロ圏内の範囲を示した。
相模原市、中津川市には整備、点検のための車両基地も構える。
長野県は高森町や飯田市北部にかけてが有力視されるが、地元自治体との協議を踏まえ改めて公表する。

最短40分で結ぶ東京―名古屋間は、南アルプス地下のトンネルを貫通する約286キロの「直線ルート」を予定する。
「高速性を最大限に発揮させるためできるだけ直線に近く」（宇野護取締役）するため、速度を落とさなくてすむよう技術的な条件も織り込み、幅３キロでのルート案を示した。

品川、名古屋両駅を活用するほか、山梨県のリニア実験線も加える計画で、コスト削減や工期短縮につなげる。

（日本経済新聞より）
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ルートが南アルプス貫通コースにほぼ決まり、中間駅が発表と徐々にその全容を見せつつあるリニア中央新幹線。
現実的にはまだ環境アセスがこれからなのに、という疑問もなくはないが（笑）

通過県や沿線市町村ではリニア停車はある種の悲願でもあるだろう。
直線コースを採択することで、沿線に主要都市はない。
その意味ではどこの町にもチャンスはあり、駅が設けられれば知名度の上昇や、利用者が集まることで町の活性化が望めるわけだ。

ただ、実際のリニア利用者の中で、中間駅の乗降者はごく少数になるだろうと思われる。
大半は東京～名古屋間を乗り通すだろうし、その考えると中間駅に停車することによる所要時間の増加は必ずしもプラス材料にはならない。

現実的には直行がメインで、日に数本が中間駅に停まるようなダイヤになるのだろうか。

それはともかく、南アルプス貫通の是非はどうだろう。
環境面の問題もそうだが、中央構造線を突っ切る形になるため、難工事は必至。
加えて、崩壊の多い土地柄、谷あいでトンネルから表に顔を出すことがあれば砂防等メンテナンスも苦労を強いられることになるだろう。

以前環境との兼ね合い、地元の利益、利用者の利益、そして企業としてのJR東海の利益。
（確か、建設費はJR東海が負担しているはず）
誰もが喜ぶ結果が求められるが。