mik.hamaのいい加減にします

家にいる初期型のシトロエンＣ５は亡くなった友人の形見で、
海洋性哺乳類のような外観と他では得られないシートの座り心地に加えて、
乗る度にハイドロサス特有の乗り味に感心して頬を緩ませてくれていた。

もう１０年以上我が家で唯一の、
マトモに後ろに人を乗せたり荷物を積めるクルマという事で重宝していたのに、
覚悟をしていたミッションやハイドロの前に、
肝心なインジェクターが壊れてしまった。
これは高く付く。

既に液晶の表示が途切れて税金は国の理不尽な言い掛かりで高いし、
同時代のＢＭＷに比べれば信頼性は圧倒的に優秀だったのだけど、
その内にアッチもコッチも壊れたらお手上げである。

既に１０万キロオーバーの２０年選手も、
さすがに年貢の納め時という事か。
これは寂しいな。

今さら改めてハイドロシトロエンを探す気力も無いし、
ヤリスが２年目でカネも無いし。

どうしたものかと思案しても、
それでも、やっぱりフランス車は手元に欲しい。
最初は少々取っつき難い部分はあるけど
腹に収まればブレッドアンドバターの心地よさ。
なんて事はないけど幼馴染のように人懐っこい所が堪らない。


本当は旧い奴がいいのだけど贅沢は言ってられないと思い、
最近のフレンチはどうなんだろうかと改めて調べてみる。

Ｃ５は大きさの割に見切りが良くて取り回しが楽だったけど、
物理的に大きいのは間違いなく、もう少し小さい奴が良い。

そうなるとヨーロッパのダウンサイジングの主流ともいえるＢセグメントだ。
同じＰＳＡ系の旧型２０８とＣ３はどうかとネットを突いてみると、
新型の２０８(Ⅱ)とかＣ３(Ⅱ)が出たせいもあるのだろうけど、
相変わらずフレンチ大衆車の中古は、軽を含めた国産よりも割安である。

フランスで一番売れたらしいルーテシアも良いけど、
結構見掛けるしＤＣＴが気に入らない。

Ｃ５の後釜なら当然Ｃ３だろうけど、
女性ユーザーしか見掛けないのは仕方ないとして、
こいつは少々退屈だし何より新型が良い。

もう一つの２０８のエクステリアは、
何となくシトロエン系のＤＳ３と被る所があって、
遠目からも他のクルマとは違う個性があって良い。
何より殆ど見掛けない所がへそ曲がりには刺さる。


開発コードＡ９というオリジナルのプジョー２０８のプロジェクトは、
既に２００７年に始まっていて２０１１年に公式発表された。
実際にデビューしたのは２０１２年のジュネーブショーで、
その後、２０２０年以降は２０８Ⅱと言うべき新型にバトンタッチしている。


２０１３～２０１８年までフランスでは２番目に売れたクルマで、
生産は主にポワシーとミュールーズであり、
ＥＵ域内ではスロバキアのトルナバでも行われ、
２０１３年からはブラジルでの生産も開始している。
総生産数は２７５万台というベストセラーだった。

２０２０年まではブラジルで生産されて、
昔からプジョーは新型と旧型を併売するような事があるけど、
今でもマレーシアで売られているらしい。


エンジンのバリエーションが結構多くて、
ガソリンは１Ｌの６８Ｐｓ～１．６Ｌの２０８Ｐｓまで１２種類で、
ディーゼルは１．４Ｌの６８Ｐｓ～１．６Ｌの１２０Ｐｓまで７種類を数える。
この中のガソリン１．６ＬはＢＭＷと共同開発したもので、
プリンスと呼ばれるミニのエンジンと共通。

主力はＰＳＡが大々的に売り出していた、
次世代エコエンジンのディーゼルがデータ改ざんの煽りでコケてしまい、
慌てて大枚をはたいて新設計した１．２Ｌのピュアテックエンジンだった。


プラットフォームはＰＦ１という先代の２０７を流用して、
最初のＡＴミッションも古いＡＬ４という、
実質的には３速＋ＯＤとも言うべき４速だったのが、
ケチ臭いというか、良く言えば枯れた技術を大事にするＰＳＡらしい。

基本的にはマニュアルで乗るクルマだったのだろう。
それでも２０１３年後半になると、
ＥＴＧという５速の２ペダルセミオートマを追加するも、
評判が余り良くなかったのか２０１５年後半には６速のトルコンＡＴに変更。


茫洋としたデザインの２０７から引き継いだシャーシーも、
材質などを見直して平均で１１０Ｋｇもの軽量化を果しているのが凄い。
その上で外寸をダウンサイジングした挙句に、
後席の居住性を広くしてトランクの容量まで増やしたのは、
本拠地での看板商品という事で相当気合が入っていたと見える。
カネは勿論マンパワーも投入したのだろうけど大したものだ。

ピエール・オーティエ氏のグループによる、
新しいデザインの成果は特にインテリアで顕著だ。

ｉコックピット呼ばれる一応人間工学を重視したらしい、
超小口径ステアリングでクルマの操作性と俊敏さを追求し、
ダッシュボードの上に飛び出たメーターの視認性と、
センターのタッチパネルに加えて、
ステアリングに仕込まれたスイッチを使う事により、
全体の使い勝手も向上させたというけど、どうだろうか。

何せ、最近のヨーロッパ車というとデザイナーが出しゃばって、
人間工学を無視した変な趣味の自己陶酔インテリアが溢れ返っているからな。
道具として見たら日本の軽の方がずっと良い。

昔のフランス車は元々ヘンチクリンだったけど、そこが良かった。
たとえ２０８の使い勝手が悪いとか変なドラポジだったとしても、
それだけでクルマは完結しないのだ。
これが腹に収まれば恐らく天国が待っているぞ。

外観は遠目からも見ても、
日本で大ヒットした２０５から続くクルマと認識出来るのは大したものだと思う。
これからすると新型の２０８（Ⅱ）はチョッと違う系統になってしまった。


その後の２０８は２０１５年１０月になると、
マイナーチェンジでフェーズⅡが登場して外観が少し変わり、
この時にＰＳＡご自慢の１．２Ｌピュアテックにターボが付いて、
新時代の低速からトルクが厚い台形トルクの、
実用車にはピッタリの小排気量エコターボになった。

ミッションは日本のアイシン製６速ＡＴに変更されて、
危険回避のアクティブシティーブレーキや、
バックソナーなどの安全装備も充実して車重が重くなった。


フランス車を買うなら生活の道具ともいえる普通の安い奴が良い。
更に親類縁者も含めた誰もが運転できるオートマ車を買うとなると、
１．２Ｌのターボ付きで２０１５年後半以降の年式しかないだろう。


何せいくら安くても極上な文句のない個体だとしても、
２０８の初期型に使われているＡＬ４は、
Ｃ５で経験しているので良く知っている。

各ギアのレンジが広いので１速は発進専門。
２速がギューンとやたらと引っ張って、
やがて３速に入り６０Ｋｍ／ｈを越えても固定したまま。
とにかく一般道では４速に入る事は無く、煩い上に燃費が悪い。

お蔭で、ＡＬ４は殆どマニュアルで操作して乗っていたけど、
お任せだとヨーロッパのアッパ―ミドルのクルマとは思えない、
シフトショックも大きいガサツなＡＴミッションだ。

プログラムがヨーロッパ仕様のパターンなのだろうけど、
同時代のドイツ車のＡＴとは月とすっぽん。
国産安グルマの３速ＡＴの方が遥かに良かったくらいだ。

とにかく初期型のＣ５で一番のネガはＡＬ４で、
これが良ければ完璧なクルマなので無理して直したかもしれん。


初期型の２０８ＸＹのコックピット。
とにかく変である。


同じく２０８ＧＴｉのコックピット。
ヤッパリ変。


初期型だけど、左がＧＴｉで右がＸＹのフロントマスク。


旧型の２０８のデザインは旧型の２０５と繋がっている。
殆ど市販車のイメージを引きずって走り回るラリーカーは、
クルマのイメージアップにはＦ１よりも有効ではないか。


２０１３年のプライスリストを見ると、
最上グレードが導入される日本ではターボ付きの１．６Ｌがメイン。

中心的なＸＹは６ＭＴでエンジンは１１５Ｋｗ（１５６ｐｓ）。
トルクは２４０Ｎｍを１４００～３５００ｒｐｍで発生して、
重量は１２００Ｋｇなので、普通の奴でも結構速いクルマだった。


当時の２０８のメインが６ＭＴ＋１．６Ｌターボだったのは、
ラリーのイメージを全面的に押し出したのかもしれないけど、
何かこれは違うんじゃないか。

庶民の生活の道具であるシトロエンＡＸと１４年付き合った経験から、
やはり、２０８は生活の道具たる普通のシンプルな奴に限る。

基本的にはＢセグメントの大衆車であり、
フランスの安グルマなんだから。