mik.hamaのいい加減にします

トヨタの８６と共に２０１２年に登場したスバルのＢＲＺも、
いよいよ新型へバトンタッチするらしい。
排気量は２．４Ｌにアップされて、ボディー剛性も大幅にアップとの事で、
継続して真面目にスポーツと取り組んでくれているようで嬉しい。

所で、この排気量を見た時に思い出したのが、
内径Φ１００のビッグボア４気筒でトランスアクスルのポルシェ９４４。
最終形の９４４Ｓ２はボアが１０４ｍｍになり、
３Ｌにまで拡大されて、パワーも２１１Ｐｓとニュー８６／ＢＲＺと同レベル。

オマケに９４４Ｓ２大きさが、
全長４２４０ｍｍＸ幅１７３５ｍｍＸ高さ１２７５ｍｍというもので、
ニュー８６／ＢＲＺの、全長４２６５ｍｍＸ幅１７７５ｍｍＸ高さ１３５０ｍｍと比べても、
重さも含めて殆ど似たようなディメンションなのは、
ＦＲのスポーツを追求したら似たようなものになったと言う事ではないか。

ただ、まだこれから出る新モデルで、
２Ｌオーバーの排気量という事もあり、
ニュー８６／ＢＲＺを欲しいとは思わない。


個人的には２Ｌの現行８６／ＢＲＺの方が興味がある。
今でも８６は結構見掛けるけど、
その８６と一緒にスバルの工場で生産しているＢＲＺの方は、
地元の諏訪でもシルバーでセンターにストライプが入った１台くらいしか確認していない。

余り見掛けないというのがそそるＢＲＺは、
心躍るスポーツ性能と所有する歓びを高めるスポーツモデルと言う事で、
トヨタと協業で作られたクルマだ。

シンプルで小型、軽量、低重心、低慣性を主眼に置かれ、
トヨタでは、お客様と進化するスポーツカーとして８６と命名されて、
スバルのＢＲＺは、ボクサーエンジン、リアドライブ、
そして究極を表すＺｅｎｉｔｈの頭文字らしい。

エンジン一つでも自然吸気のフラット４の２Ｌで２００馬力級というのは、
スバルとトヨタの協業だったからこそ出来上がったもので、
ボアＸストロークは８６ｍｍＸ８６ｍｍのスクエアタイプ。

車体は全長４１６０ｍｍＸ全幅１７６０ｍｍＸ高さ１２６０ｍｍと、
重量は１１９０～１２７０Ｋｇで、
少々デカいなと思うけど良くまとまっていると思う。

設計時には、トヨタでさえ暫くスポーツカーから離れていたので、
マニュアルのトランスミッション一つにも苦労したようで、
一旦途切れた技術を元に戻すのは何であれ大変な事になる。


２０１２年にイギリスでカーオブザイヤー、
アメリカではＦＡ２０ユニットが２０１３ワーズ・テン・ベストエンジンに選ばれた。


側面の透視図を見ると、
フラット４の利点を生かした低重心ぶりが良く分かる。

ポルシェ９４４の直４エンジンの原点は、９２８用のＶ８ユニットの片バンクが原点だけど、
スバルは逆に２つ繋げてフラット８にして、ミッドシップを作ってくれないかと夢想した事がある。

一時、バブル真っ盛りの１９９０年にＦ１参戦を目論んだスバルは、
フラットエンジンマニアで元アルファロメオのエンジニアだった、
カルロ・キティ氏にそそのかされイタリアのモトーリ・モデルニと提携して、
フラット１２のＦ１用３５００ｃｃエンジンを開発して、
チーム・コロー二で参戦した挙句に鳴かず飛ばずで大コケした事がある。


正面からのエンジン。
コンパクト化の為に恐らくシリンダーのボアピッチもギリギリで２Ｌが限界の専用ユニットだと思う。

厳密に言えば、スバルのいう水平対向エンジンというのは、
機構としては１８０°Ｖエンジンというべきもので、
水平対向シリンダーエンジンというのが日本語では正確だと思う。

海外では、単にフラットエンジンと呼ばれて、
ドイツのポルシェも９１１の６発ユニットは、
Ｆｌａｃｈ　Ｓｅｃｈｓ（フラッハ・ゼックス＝フラット・シックス）という表記でしかなく、
当のスバルも英語では”Ｆｌａｔ　Ｅｎｇｉｎｅ”となっている。

本来の意味で”対向”するエンジンと言えば、
ピストンがパンチを打ち合う本物のボクサーユニットの事で、
２つのピストンが一つのシリンダーの中で対向する対向ピストンエンジン。

有名な所では、ドイツのユンカース／クルップが１９２６年に実用化して、
トラックに搭載されたのが最初だった。
このエンジンを日本語で正式に書くと、
”無気噴射開放式衝突弁を有する商用車用直接噴射式2サイクルディーゼル機関”との事。
その後、ユンカースは航空機用まで実用化している。

日本でも、１９３６年にユンカース／クルップのライセンスで、
日本デイゼルが上下対向ピストン型の２ストロークディーゼルを導入。
戦時中は、主に石油掘削と発電機に使われた。

その後、社名を鐘淵デイゼルと名前を変えてから、
単気筒から４気筒までの、今でいうモジュール型のＫＤという形式のエンジンを開発して、
ＫＤ型は戦後の１９５１年辺りまで存続する事になる。


現在でも、ロシアの戦車にはドイツのコピーと思われる、
水平対向ピストンエンジンは使われていて、
航空機用としては高価な有鉛ガソリンが不要でディーゼル燃料が使える、
ユモを原型とした２ストロークディーゼルは、トラブル時に発火の危険性もないと言う事で、
アメリカ陸軍がバックについて今でも開発が進められている。


ＢＲＺのインテリアは、今時の勘違いデザイナーが出しゃばったものではなくてシンプルなのが良い。
キレ角が浅くてクイックなＦ１はともかく、とにかく普通のクルマのハンドルは真円が一番。
そのハンドル自体に、ゴチャゴチャとスイッチが付いていないのも良い。



ついでにもう一台、生産中止になったクルマを取り上げてみる。

一時、日本でも大人気だったボルボのＶ４０というクルマがある。
生産中止になってからも、比較的見掛けるクルマで今でも人気があるようだ。
とにかくインテリが見事で、このセグメントのクルマのなかではトップクラスのセンスだ。
このインテリアだけでも買う価値があるかもしれない。


Ｖ４０は、２０１２年に２代目が登場して２０１９年に生産中止になっている。
ベルギーで生産されて日本への導入は２０１３年だった。
先代の１９９５年登場の初期型ワゴンもボルボらしいデザインで良いと思った。


安全性がウリのボルボ。そっちの方面に抜かりはない。
初期型のガチガチの乗り心地も後期モデルでは改善されている。


大きさは、全長４３７０ｍｍＸ全幅１７８５ｍｍＸ高さ１４４０ｍｍ、
重さがＦＦの割に重くて、軽い奴でも１４８０Ｋｇと、ほぼ１．５ｔクラス。
現車を見ると、イメージよりも大分長く感じる。

車重が重い理由は、プラットフォームがフォードがマツダとボルボと提携していた頃の、
古いＰ１プラットフォームなのが効いているのではないか。
今なら、もっと軽量で高剛性のシャシーが得られただろう。


ＢＲＺとＶ４０は今の眼から見ても良いクルマだと思う。

ただ、ＢＲＺはどうせトヨタ程の数は出ないのだから、ロードスターの対抗馬として、
ヘナヘナではない専用シャーシーのマトモなオープンボディーだったらと少し考えてしまう。

Ｖ４０は怪力トルクのＤ４が面白そうだけど、車重が１５４０Ｋｇと一段と重い。
ディーゼルはトラブルと高く付く上に、
環境対策だろうけど、Ｄ４にはアイドルストップのキャンセルが無いのが嫌だ。
デフロスターをオンにするとキャンセルされというけど鬱陶しい。

とにかく、小刻みに動く信号の右折レーンのアイドルストップは危険ではないか。
２つも積んでいる高価なバッテリーの寿命にも影響は大きいだろう。
やはり、買うのならＴ３辺りが無難かもしれない。