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2022年02月15日
カテゴリ：物流 ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽ
コロナ禍で人流の抑制が続き、鉄道、バス、航空業界は厳しい状況が続いている。 医療関係を含め物流が活発となり、客船以外の海運業界は船賃が上昇し、世界的に好調。コンテナ不足も続いている。  海運大手3社、最高益更新へ ＝コロナ禍で運賃高騰―22年3月期 2022年2月3日 JIJI.COM 日本郵船など海運大手3社の2021年4～12月期連結決算が3日、出そろった。 新型コロナウイルス感染拡大に伴う世界的な「巣ごもり需要」の高まりや物流の混乱で運賃が高騰しているため、全社が大幅な増収増益。これを受け各社とも22年3月期業績予想を上方修正し、純利益は過去最高を更新する見通しだ。  21年4～12月期は、運賃高騰を背景に3社が共同で出資するコンテナ船運営会社が好調。純利益は日本郵船が6922億円と前年同期の約13倍を記録し、商船三井と川崎汽船も6～7倍の大幅増益となった。 22年3月期見通しについては、各社とも年度末まで足元の堅調な海運需要が続くとみており、今期で4度目の上方修正に踏み切った。 日本郵船の純利益見通しは9300億円と従来予想から2200億円上積み。商船三井は6300億円、川崎汽船も5200億円と、それぞれ1500億円の上振れを見込む。 ― 引用終り ―  世界物流の中心的存在であるコンテナ物流で、日本の海運大手3社は、弱小な存在。 収益が向上している間に、少しでも基礎体力をつけて欲しい。 コロナ禍で海運業が活況となる構造の説明は下記。  コロナ禍でのコンテナ不足によって、需要がうなぎ上りとなり、コンテナ運賃が急騰し、活況を呈している海運業界。だが、国際競争は激しさを増し、海を越えたアライアンスや経営統合が進んでいる。 … （略） …コンテナ部門ではイタリア発祥のMSC、デンマークのマースクなどの欧州勢が上位を独占する一方で、中国や台湾などアジア勢の追い上げも激しい。その中で、かつて「海運王国」と呼ばれた日本勢も、日本郵船と商船三井、川崎汽船の大手3社がオーシャン・ネットワーク・エクスプレスとしてコンテナ事業を統合するなど合従連衡が進んでいる。  海運はグローバルなサプライチェーンの大動脈 コロナ禍によって、海運に欠かせないコンテナが不足した結果、「海上運賃が急騰し、物価上昇にもつながりかねない」とメディアで報道されていることは、皆さんもご存じだろう。一方で、日本郵船、商船三井、川崎汽船の大手3社をはじめ、海運各社が「コロナ特需」による活況を呈する格好となった。  それでは、なぜコロナ禍によって、コンテナ不足に陥ってしまったのだろうか？ 指摘されているのは、次のようなメカニズムだ。世界のコンテナの大半が中国で生産されているのだが、2019年にまず、米中貿易摩擦によって、中国のコンテナ生産が激減した。そこに降ってわいたのがコロナ禍で、2020年も経済の先行きへの懸念などから、中国のコンテナ生産は回復しなかった。 加えて、世界の主要都市でロックダウンが実施され、物流が停滞。 また、世界最大の消費市場である米国などでは、港湾物流を外国人労働者に依存しているため、コロナ禍で労働力が確保できずに、港湾物流が機能停止に陥ってしまった。 ところが、日米欧をはじめとする主要国では「巣ごもり需要」が旺盛で、2020年後半からは中国の工業生産や輸出も復活したため、拡大する物流の需要に対して、コンテナの供給が極度に逼迫（ひっぱく）してしまった。グローバル化したサプライチェーンが今や緊密に結びつき、海運業がそのキープレーヤーになっていることを、コロナ禍が改めて浮き彫りにしたというわけだ。 ― 引用終り ―  低炭素化の取組が本格化する時期でもあり、アマゾンやイケアなど海運・物流に関わるグローバル企業は、2040年までにコンテナ船の燃料をネットゼロにするという目標を発表している。 世界で劣位の存在となった日本の海運も、造船業界との連携、陸海空の物流連携に積極的に取り組むなら、大きなチャンスとなる。
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最終更新日
2022年02月15日 06時00分09秒
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