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2022年11月19日
カテゴリ：EV 電気自動車
2022年、トヨタはBEVニーズの旺盛さをみて、EV戦略を見直していると報道された。 米国でテスラは新車価格を繰返し引上げても、納期が長期化するほどの人気だという。 中国ではBYDとCATLが快進撃を続け、安価なBEVとあわせて急速に市場を拡大している。 EUは2035年にガソリン車の販売を禁止すると決定した。 中国でトヨタとEVの開発・製造で提携しているBYDの日本法人は、2022年7月、日本市場への進出を発表した。 2021年4月、ホンダの三部敏宏社長は就任会見で、四輪部門における電気自動車（BEV）と燃料電池車（FCV）の販売比率を、2040年にはグローバルで100％にすることを目指すと発表した。自動車業界のカーボンニュートラル化に対しての具体的なアクションが遅いとの認識を社内外に示した。  トヨタやホンダは ―中国メディア Record China 2022年10月18日 2022年10月16日、中国メディア・ZAKERは「トヨタ、ホンダは日本のガラケーの失敗を繰り返すのか」とする文章を掲載した。 文章は、電気自動車（EV）の台頭により日本の化石燃料車が受ける圧力がますます高まっているとし、今年1〜8月の中国乗用車市場における日系ブランド車のシェアが19．5％と20％を割り込んだと紹介。また、日本の化石燃料車の中古車は値崩れしにくいという「神話」も崩壊し始めており、ホンダ・フィットの新車販売時から3年時点での価格保持率が21年時点に比べて4．54ポイント下落し、レクサスESも5．18ポイント、トヨタのハイランダーも4．35ポイントそれぞれ低下する一方で、テスラのモデル3の1年価格保持率が昨年の72．8％から今年8月には84．1％にまで上昇し、中国産の新エネ車の価格保持率も上昇傾向にあると伝えた。  そして、「現状を見ると、日本のメーカーは必死で化石燃料車の主戦場を死守しようとしているが、電動化の大波に直面して明らかに動揺している」と評するとともに、化石燃料車技術で他の追随を許せない高い競争力を持っているが故に日本はEVの発展を強く拒み、この数十年蓄積してきた強みをほぼ失いかけていると指摘。「簡単に言えば、トヨタに代表される日本の自動車メーカーは、自らの優位性の限界にはまり込み、ますます受動的になっているのだ」とした。 その上で、現在の日本の自動車産業は、「ガラケー」に固執してスマートフォン開発で遅れを取り、続々と敗れ去った日本の携帯電話産業と似た部分があると主張。「いずれも、容易に突破できないような優位性を構築する一方で、新たな変革の波が襲来した際には遅々として新たな時代を受け入れたり、消費者のニーズに迅速に対応したりせず、重要な時期を逃してしまうのだ」と論じた。 ― 引用終り ―  トヨタもホンダも「ガラケー」にはなりたくないのでEV化に注力している。 トヨタは脱炭素戦略の観点でEV化の方向性が定まらないとして、BEV、ハイブリッド車（HEV）、燃料電池車（FCEV）、水素エンジン車など多様な取り組みをすすめていた。2022年、EV戦略の見直しを進めているというが、見直し後のEV戦略は不明。 ホンダは米国での電池生産の提携、中国の合弁会社でのEV生産体制の整備をすすめている。  トヨタもホンダも、ガソリンエンジン車の製造設備、関連メーカーがたくさんあるので、一気にBEVに切替できないでいる。ハイブリッド車推進、水素エンジン生産、BEVの生産拡大のいずれにしろ自動車産業のエンジンにかかわる部品メーカーは大打撃を受ける。  部品メーカーについて、ホンダは内燃エンジンと直接関係しないケーヒン、ショーワ、ニッシン、ホンダロック、浅間技研をホンダグループ直系から外した。  トヨタはEV開発でデンソーなどの系列部品メーカーと提携している。 トヨタもホンダも、部品メーカーに激震が発生するのを避けようと取組んでいるかのようだ。 自動車関連の部品メーカーは、従前通りで安泰となるメーカーは一つもないことだろう。そしてEVへの転換の速度は加速している。 サプライチェーンを含めたEV化で先行していた日産は、急速にその優位性、シェアを失っている。 日本に限らず、自動車産業の確かな未来はどこにもみえていない。
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最終更新日
2022年11月19日 06時00分10秒
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