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2023年04月15日
カテゴリ：EV 電気自動車
中国は工業技術の遅れからEV化を推進した。 米国・カリフォルニア州は深刻な大気汚染の解消に積極的に取組み続けてきたし、新産業の振興する地であり、EV普及に積極的に取組んだ。既存の大きな自動車の組立工場も存在しない。 EUは環境ヒステリーと非関税障壁構築のため、科学的な根拠もなく低炭素化をたてに、内燃機関自動車を禁じようとした。 幅広く普及している高額な耐久消費財である自動車に搭載したエンジンを否定すると、多くの雇用が消失することを考えつかなかった。石炭の使用、内燃エンジンの使用などを短期間で止めることは、社会経済に大きな衝撃を与える。社会の息の根を止めるようなことをすれば、低炭素化が進みはすると思われるが…。  35年以降も、方針転換 共同通信 / 2023年3月28日 23時4分 EUは28日、エネルギー相理事会で、2035年以降も条件付きでエンジン車の新車販売を容認することを決めた。自動車産業が集積するドイツなどの反対を受け、エンジン車の新車販売を全て認めない当初案を修正した。 温室効果ガスの排出をゼロとみなす合成燃料を使用する新車に限り、販売を認める。今後、制度設計の詳細について検討するが、合成燃料は価格が高く、普及が課題となりそうだ。 合成燃料は「e―fuel」と呼ばれ、発電所や製油所などで排出されたCO2を回収し、水素と組み合わせて製造する。走行時にCO2は出るが、製造段階で回収しているため排出量が差し引きで実質ゼロになるとみなす。 フランスメディアによると、条件付き容認の修正案に対する採決ではポーランドが反対。イタリアとルーマニア、ブルガリアは棄権した。 欧州委は21年7月、エンジン車の新車販売を35年までに事実上禁止する法案を提案。欧州議会が今年2月に採択し、各国の正式承認を経て法制化される予定だったが、ドイツなどが土壇場で反対の姿勢を打ち出した。 ― 引用終り ―  2022年7月26日、ドイツ経済省は、EVの購入支援策を2023年から縮小すると発表した。国内でEVの人気が高まり、政府の補助金が不要になりつつあるとの考えだった。 現行のBEVが本当に低炭素かどうかということを抜きにして、EUは走行中のCO2排出がゼロのEV（BEV）化を選択しようとしていた。 バッテリーの製造時に出るCO2、電気をつくるときに発生するCO2には両目をつぶった。過渡期なのでより良い選択としてEV化を推進しようとしていたのだろう。現行のバッテリーは、廃棄処理時の重金属の管理などもあり、環境負荷という点ではいろいろと怪しい。 「e―fuel」はCO2排出量が差し引きで実質ゼロになるし、製造時、廃棄時の環境負荷は最小限となっている。EUとの交渉にあたりドイツはEUに対して、失業者の推計だけでなく、現行のBEVの環境負荷に関する客観的データを突きつけたのかもしれない。  日本のトヨタは、BEVがそれほど低炭素ではないこと、エンジンを止めると多くの企業の雇用が失われること、日本で自動車を製造することの日本経済に与える影響を分かっていた。 ホンダも電動化、あるいはエンジン縮小・廃止の影響の大きさが分かっていたので、電動化を宣言する前から着々とグループの部品メーカーの整理を進めている。 EUは少しだけ冷静になったのかもしれない。ドイツ、フランス、イタリアの自動車産業が経済に与える影響は大きい。 原発推進派のフランスは、BEVも推進派のようで、いずれ多くの雇用が失われると思われるが、ことのほか雇用確保にうるさいフランス政府に大きな動きは見えない。大規模なデモが発生してから慌てるのだろう。  EUのエンジン車全面禁止、 …合成燃料の定着は見通せず 2023/03/30 讀賣新聞オンライン 欧州連合（EU）が2035年以降の新車販売についてエンジン（内燃機関）車を全面禁止する従来の規制方針を撤回した。ただ、販売条件とする二酸化炭素（CO2）の排出を抑えた合成燃料は、価格や生産の技術的な課題も多い。自動車業界は脱炭素を巡り今後も 翻弄ほんろう されかねない。 （中村徹也、ロンドン 中西梓） 伊は不満 EUが28日に閣僚理事会で修正に正式合意した背景には、自動車産業に強みを持つドイツの強い反対があった。EUはエンジン車の原則禁止は維持しつつも、脱炭素につながる合成燃料の使用車は認める余地を残した形だ。 米ブルームバーグ通信によると、EUの決定に対し、独フォルクスワーゲンは声明で「（合成燃料は）特別な用途向けに有用で持続可能なモビリティーに貢献する」と歓迎した。同じ車でもエンジン車と電気自動車（EV）は部品点数も違えば、製造技術も異なる。家電に近い感覚のEVは米テスラなどが先行し、多様な車体や走りを追求してきた自動車大手の従来戦略の見直しが問われていた。  一方、脱エンジン車を掲げてきたEUにとっては痛手となる可能性がある。EU内ではイタリアが国内企業が研究するバイオ燃料も認めるようEUに求めており、ドイツが主張した合成燃料だけが認められたことに不満もくすぶる。  日本勢は 合成燃料を巡っては、ドイツだけでなく、日本企業も積極的に取り組んでいる。 日本自動車工業会は合成燃料も「カーボンニュートラル（脱炭素）に向けた重要な手段の一つ」と位置づけ、ＥＶや水素自動車といった次世代車だけでなく、エンジンと電気によるモーターを併用したハイブリッド車（HV）など多様な選択肢をそろえることを訴えてきた。合成燃料の研究も、自動車大手のほか、エネオスなど石油大手も積極的に取り組んでいる。 いすゞ自動車の南真介・次期社長も”）日、報道陣の取材に対し、「『全てがEVではない』ということの始まりと見ている」と述べた。 ― 引用終り ―  合成燃料の価格の高さが問題になっているが、EVの価格の高さはなぜ問題にしないのか不思議だ。現代の量産子業製品について、価格が高いということは、製造または素材の取得家庭において、資源、エネルギーを多く使用している、即ちCO2を多量に排出している可能性が高いということを示している。 CO2削減の決定打が確定しないにも関わらず、EUが内燃機関を「容認した」という表現は、非科学的な信念を感じさせる。 効率の良い低炭素化の手法は、まったく定まっていないので、「全てがEVではない」し、いわんや「EVがすべてでもない」。  手近なEVに飛びつき、CO2削減の切り札であるかのようにもてはやす風潮は、かつての究極のエネルギー機関としての原子力利用をもてはやした、アトミック・エイジを想起させる。 1960年代、原子力船、原子力航空機、原子力自動車だって想像され、試作・製造されたものもあった。鉄腕アトムの心臓部は小型原子炉だった。長期間稼働することから、心臓ペースメーカー用のプルトニウム電池が実用化された。が、幸いにも世の中は、原子力エネルギーだらけにはならなかった。
現在の鉛蓄電池でも、ニッカド電池でも、リチウムイオン電池でも、現在のBEVは環境にけっして優しいとは断言できない。製造から廃棄まで炭酸ガス排出量と環境への影響を十分に考えて、低炭素化の手法を選択すべきだ。 お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
最終更新日
2023年04月15日 06時00分09秒
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