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2024年03月15日
テーマ：地球環境(12)
カテゴリ：EV 電気自動車
現行のEVは環境対応の切り札ではないし、環境に優しいクルマとも言い難い。 2023年、公的な補助金が途切れたことなどから赤字となり事業が継続できなくなった中国のEV専業メーカーの経営破綻が相次いだ。売れ残ったEVのモータープールは「EV墓場」と呼ばれた。急激なEVシフトにより、資源不足、電力不足、充電インフラ不足などから、今後のEVの普及拡大がすすまないとの根拠のある論証も多数出ている。 おそらく唯一黒字だった中国・比亜迪（BYD）は、欧州生産進出などで世界で存在感を高めている。既存自動車メーカーでEVシフトを大きくした企業の多くでEV事業は赤字となっている。 2024年、各社は量産体制が整い、ガソリン車にそん色ない品質、耐久性を備えたEVが登場することだろうが需要の伸びが目に見えて低下している。 EVへの転換の遅れが目立った日系の自動車メーカーの2023年の決算は、空前の好決算ラッシュだった。多くのアナリストが赤字のEV事業に早く、大々的に取組まないと先はないと、日本の自動車メーカーにせかしたことになる。 EVブームの過熱は冷めた。パーソナルモビリティとして自動車メーカー、購入者ともに算盤の合うEV、性能、使い勝手の点でガソリン車に肩を並べることのできるEVの製造・販売は、これから始まる。 以下は創業以来、他車の外観デザインをパクッテ成長してきたBYD礼賛の記事。 2023年、BYDは300万台を販売したが、このうちPHVが半分弱を占めた。BYDは2024年に入りPHEV、HEVなどのハイブリッド車の製造・販売にさらに力点を置いている。  【解説】 2024年、日本のEVの展望は 日テレNEWS NNN 2024年1月7日 … （略） … ■「デザインも技術も中国の方が上」… BYDはナゼ強い？理由（1） 今回のモビリティショーで大きく注目されたのは、今回が初参加となった、EVで存在感を強める中国のBYDだ。先の関係者は、BYDのEVを見て「デザインも中国の方が先駆的。それだけでなく技術も、日本車は中国車に後れを取っている」と話す。 BYDは、EVの販売台数でテスラに次ぐ世界第2位。強みは、創業がバッテリーメーカーという点だ。そもそもEVの開発には、「高性能な電池」が必要不可欠で、その研究開発のための費用がEVの価格をつり上げる一つの要因となっている。 しかしBYDは自ら電池を生産できる体制を持っていて、さらにそれをグローバルに展開しているため、電池の開発コストがかかりにくい。そのため補助金を活用した場合、安い車種では300万円ほどで購入できるものもある。 ■BYDはナゼ強い？理由（2） …「車体と一体化した」電池技術 BYDはさらに、開発するEVに「CTB＝Cell To Body」とよばれる技術を採用している。漢字で表記すると『電池車身一体化』。 通常、電池は車体とは別に独立された物として作られ、後から車体に“組み込まれる”設計となっている。しかしBYDのこの技術では、漢字表記から推察できるように、タイヤやモーターが電池のプレートと「一体化」されている。 つまり、このタイヤとモーターと電池が「一体化」された“プレート”の上に、新しいデザインの車体を上からはめ込みさえすれば、「新車」が完成できることになる。まるで我々が気分転換で、スマートフォンのカバーを交換するような感覚で新車を世に放っているのだ。 そのため、新車の開発から発表まで数年かかる日系メーカーとは、“スピード感”が全く異なる。BYD関係者は「日本のEV市場はまだまだ小さい。私たちは、既存の日系メーカーと“EV競争”をするのではなく、むしろ、私たちが先頭に立って、一緒に市場を“つくっていく”という思いだ」と、まさに“王者”の語り口だ。  ■日本でEVが進まないワケ （1）…“インフラ整備” トヨタ自動車は、「マルチパスウェイ」という戦略を取っている。EVのみならず、ガソリン車も、ハイブリッド車も、「全方位」で研究開発を行い、「多様な選択肢」を提供しようとする戦略だ。ただ、あるトヨタ関係者は「はっきり言って、うちはEVで後れを取っている。これからスピード感をあげて巻き返しを図らないと、もっと遅れる」と語気を強める。 また、別のトヨタ関係者は、「EVを頑張らないといけないのはわかっている」としつつも、「なかなか充電施設が普及してこないため、開発したとしても、思ったように売り上げが伸びない」と嘆く。 経済産業省によると、国内で保有されているEVは22万台強。しかし充電施設は約3万口にとどまっていて、普及の妨げになっている。 こうした中、政府は充電施設などの設備投資を行った企業に補助金を出している。2023年度は300億円の予算を投じたが、2024年度は500億円を投じる。また2030年までに、充電施設を30万口まで増やしたい考えだ。 ある経産省関係者も「EV、水素自動車というより先に、充電施設をどうにかして増やさなければ、普及が進むはずもない」と、インフラ整備の必要性を強調する。  ■日本でEVが進まないワケ （2）…日系メーカーは及び腰“雇用がなくなる” さらに、日系メーカーがEVに振り切れない大きな理由がある。それは、EVに振り切れば、今までガソリン車に関わってきた技術者などの雇用が失われることだ。 ある試算では、現在製造されている車をすべてEVに切り替えた場合、30万人もの雇用が失われるという。 トヨタ関係者も「我々には雇用を守るという役割もある。どれだけEV開発が遅れているといわれようと、完全に転換することは考えていないし、やろうとも思わない。いずれ、我々が訴えていたことが正しかったと評価される日が来る」と「全方位戦略」の正当性を主張した。 一方で、ある政府関係者は「例えば“水素エンジン”の開発であれば、既存のエンジン技術は応用できるのではないか。雇用が失われるというなら、研修など、まずは“新しいやり方”を模索するのが大企業の務めだろう。やり方は色々あるはずで、このまま何もしないでは世界から完全に取り残される」と、日系メーカーの“及び腰”に苦言を呈す。 ― 引用終わり ―  現行BEVの一充電あたりの航続距離の不足、低温時の性能劣化など基本性能がICE（内燃機関）車に及んでいないことへの言及がない。EVが高価なのに加速は良いが低性能、低耐久性だから日本人は選ばない。 BYDの売れ行き好調のもと、多くのエコノミストが（たぶんわざと）忘れているのが環境対応。 重量、体積、コストなどの関係からバッテリーとプラットフォーム（車台）の一体化がすすめられているが、現状はコスト重視でリサイクル性を無視した構造となっている。大量に使用されているバッテリーの回収、再利用、再資源化が、現時点は考量されていないものばかりだ。 バッテリーの製造原価が高いため、EVの販売価格は高止まりしている。中国自動車メーカーも製造時の環境対応が規制されているEUでEVを製造すると製造原価が著しく跳ね上がると言っている。  米国では、2022年に成立したIRA法（インフレ抑制法）によって中国製EVの締め出しが続いている。 急速にシェアを拡大した中国製EVに危機を感じたEUの執行機関である欧州委員会は、中国政府が巨額の補助金によって中国製EVの価格を人為的に安くしているとして2023年10月に実態調査を開始した。 フランスはEV補助金の適用条件に、製造・輸送時の二酸化炭素（CO2）排出量を盛り込むことで、中国製EVを実質的に排除する方針をとった。 BYDもテスラも、中国生産による欧米への輸出ではこれまでのような成長を望めない環境となりつつある。 日本はBEVの販売自体が伸びていない。  テスラもBYDも、EU域内で製造されるEVは環境汚染防止の府法令順守などにより、中国製ほど安価に作れない。 販売価格が高く買い手のないEVに取り組んで自動車メーカーが滅び、失業者がふえていくのをみて喜ぶのは、環境推進論者だけであろう。 現代の文明生活を営むために自家用車が必須とされる地域も多数あるが、環境原理主義者は、便利なパーソナル・モビリティとしての自家用車を捨て、環境に優しい古の暮らしに帰れ、と言うのだろう。 社会的責任がある自動車メーカーは、クルマがある社会を前提にEVを含む低炭素なクルマに取り組んで生き残りをはかることだろう。
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最終更新日
2024年03月15日 06時00分15秒
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