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2023年04月13日
テーマ：ロボット(164)
カテゴリ：物流 ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽ
ヒトの動きを制約したコロナ禍は、地方の公共交通機関の経営に大打撃となった。 リモート化がすすみ人の移動が減り、高齢化で運転手も減り、公共交通機関の間引き運転などのニュースが散見されるようになった。 繁閑に関わりなく一定規模のインフラを必要とする鉄道は、利用者の減により損益分岐点を大きく割り込み、廃線とバスへの切替がすすめられている。 労働人口の減少と高齢化と自動車運転免許の細分化におより、バス、大型自動車の運転手不足が生じている。鉄道輸送からバス輸送への転換は、主として運転手不足により容易ではない事態となった。 ありもしない無謬性を求める国家官僚は、新機軸にも、過去に類がないような無謬性を要求する。JR東日本は前例のない事柄を好まない事なかれ主義の官僚、国土交通省が望んでいると思われない、自動運転の実用化に積極的に取組んでいある。  ｢運転手不足｣｢高齢化｣への対策となるか 東洋経済オンライン / 2023年3月31日 15時0分 バスの運転手が不足し、高齢化も進んでいる。特に地方公共交通の持続には早急に解決しなくてはならない課題の一つだ。JR東日本は、これを自動運転で解消しようと実証実験に挑み、バス自動運転の社会実装につなげた。複数社と社会課題解決へのビジョンを共有しながら進める新たなオープンイノベーションの取り組みだ。 そのポイントを、書籍『新世代オープンイノベーション JR東日本の挑戦 生活者起点で「駅・まち・社会」を創る』から、一部引用、再編集して解説する。  JR東日本が進めるモビリティ変革 バスの運転者不足が社会課題になっている。特に地方の公共交通を支えるバスの運転者が不足しており、高齢化も進んでいる。そのためバスによるモビリティ・サービスの持続的な提供が難しくなっている。 その解決策の1つとして期待されているのが、自動運転であり、バスの自動運転を考えるうえで最も実現性が高いシステムの1つが、「BRT（BusRapidTransit：バス高速輸送システム）」である。JR東日本のBRTは他の交通から分離したバス専用道と一般道を併用しており、特に専用道ではバス以外の車両や歩行者の立ち入りを禁止することでバスの速達性を高めることができる輸送システムになっている。 まず専用道を活用し、自動運転による持続可能なバスサービスを安全かつ安定して提供するための検証を行った。JR東日本が中心となり、企業や大学、研究機関などとモビリティ変革を実現する場として2017年に設立した「モビリティ変革コンソーシアム」（MIC）を通じて進めたものだ。  JR東日本は、2011年3月に起きた東日本大震災によって、鉄道システムが甚大な被害を受けた。 中でも気仙沼線の柳津駅と気仙沼駅の区間、大船渡線の気仙沼駅と盛駅の区間については、復旧までに多大な時間がかかると想定されたため、JR東日本がBRTによる復旧を提案し、沿線自治体の同意を受け、気仙沼線BRTは2012年から運行開始、大船渡線BRTは2013年から運行を開始した。 BRTの運行後、お客さまからは、運転本数を含む利便性などで好評をいただいている。 このBRTの自動運転化は可能なのか。運転者不足の課題を解決する可能性を検証するため、BRTの自動運転に必要な技術やサービスの検討と検証実験を進めた。  道路に設置した磁気マーカーでバスの位置を認識 同取り組みはMIC立ち上がり初期の2018年度から始まり、「Door to Door推進WG」の一環として、JR東日本管内の大船渡線BRTにおいてBRT専用道と小型バス（日野リエッセ［先進モビリティ提供］）を用いた車線維持制御実験、速度制御実験、正着制御実験、交互通行実験などを行った。走行距離は約0.4km（片道）。最高速度は時速40kmで走行し、決められた位置で自動停止するなど、基本的な自動運転の技術実証を行った。 ― 引用終り ―  事故ゼロを基盤とする国民性を基盤として、事なかれ主義、減点主義の国家官僚が国内でどんなに踏ん張って進化・進歩を邪魔しても、世界はそんな動きに関係なく変わる。海外諸国では、AI搭載のロボットが増えていくように、交通機関も自律運転＝無人化がすすんでいくことだろう。 自動運転車、空飛ぶクルマの発達は必然と思われる。高齢化で安全志向がますます強まる日本は、国民と国家が一体となって、古い物事を守りガラパゴス化を推し進めるのだろう。 かくして新しい産業が国内で展開される機会が減少し、日本経済は停滞、縮小を継続する。
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最終更新日
2023年04月13日 06時00分10秒
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