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2023年09月07日
カテゴリ：EV 電気自動車
一般に電気自動車、EVと言われるものの大半が現時点はBEV、蓄電池自動車。
電池自動車の製造原価の1/3程度を占めるとされるのが蓄電池（駆動用バッテリー）。 EV時代に対応するには大規模で効率的に電池を生産する工場が必要になる。 現在建設途上にある、あるいは実施が計画されている電池工場が、次世代電池の生産に対応するものかは不明。 内燃エンジンのように熟成された技術と異なり、発展途上画期的技術が実用化途中のEV、BEV市場は早くシェアを拡大したからといって、将来のシェアが約束されるものではない。 8月29日、日本のEV駆動用バッテリーの大手のAESCは、国内の生産設備増強のため、新たに1千億円の設備投資を検討中であることを明らかにした。 現時点で最適ではなく、全固体電池に限らず、将来の対応可能性を考慮した余裕、余力ある生産設備となることを祈りたい。  ホンダ・マツダにも供給 2023年8月29日 ロイター … （略） … 茨城工場（茨城県茨城町）第1棟はすでに500億円を投資し、ホンダと日産自動車向けに供給する。さらに500億円を投じて第2棟を完成させ、マツダ向けなどを生産する。今後も供給先を増やして、投資額はまだ未定だが、第3棟の建設も計画する。 同社は同日、茨城工場の竣工式を開いた。同工場は各国で建設中の工場にノウハウなどを展開するマザー工場。従来型よりエネルギー密度を1.3倍に高め、充電速度を35％短縮した次世代電池を第1棟で2024年3月から量産を始める。第2棟は同年秋に竣工する予定。 生産能力は当初60KWh（キロワット時）のEV10万台以上に相当する60GWh（ギガワット時）で始め、将来的に20GWhまで引き上げる。 松本社長によると、銀行借り入れや各国の政府補助金、ファンドなどを引受先とする増資などを進め、設備投資資金を調達する。独自開発の全固体電池については、「27年には技術的に完成できるようにし、28年以降から量産を始めたい」と述べた。 現在は座間工場で日産、三菱自動車向けを供給しているが、茨城工場からはホンダが24年に投入する商用軽自動車のEV向け、マツダにも供給する予定だ。 米国新工場からは独メルセデス・ベンツグループや独BMWに供給する。同社は1割程度にとどまる日産以外の自動車メーカーとの取引比率を25年をめどに5割まで引き上げる方針。 同社は、米国、英国、フランス、スペイン、中国、日本の6カ国で電池工場を建設中で、世界の電池生産能力を26年に400GWh以上と現在の約20倍に引き上げ、25年─26年には世界の車載電池市場シェアを約15％と現状の5倍に拡大することを目指す。  AESCは07年に日産自動車や日本電気などによる合弁会社「オートモーティブエナジーサプライ」として設立。10年に発売した日産の主力EV「リーフ」向け電池を初代から供給してきた。 19年には再生可能エネルギー関連企業の中国エンビジョングループの傘下に入り、資本構成はエンビジョングループが80％、日産が20％となったが、AESC広報によると、現在は増資を経て、エンビジョングループの出資比率は下がり、日産の出資比率も10％台に低下しており、6月には社名を「エンビジョンAESC」から「AESC」に変更した。 ― 引用終わり ―  既にメーカー系列を超えたメガサプライヤーが自動車部品を供給する時代となっている。 内燃エンジン時代の自動車メーカーの系列を維持できるのは、トヨタ自動車グループぐらいの規模があってこそ成り立つものとなっている。 EV時代となり車台（シャシー）、駆動系のeアクスルも系列を超えた供給によるコストダウンが検討されている。
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最終更新日
2023年09月07日 06時00分10秒
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