|
|
|
2024年02月03日
テーマ：航空事故(17)
カテゴリ：航空事故
1月2日に羽田空港で発生した航空機同士の衝突事故は、欧米のメディアでは、欧米で広く搭載が義務づけられている新型トランスポンダー（警報放置）を海上保安庁機が装備していなかったことが注目されている。  と海外メディア報じる装置とは 欧米で義務化 日本は事故後も“沈黙” 乗りものニュース 2024年1月15日 … （略） … では、航空機側に衝突を未然に防ぐ装置が存在するのかというと、2つのシステムが実用化されています。 1つは「TCAS（ティーキャス）」と呼ばれる接近警報装置です。この装置はトランスポンダーモードS（以下モードS）と呼ばれる識別信号発信器からの信号に反応します。すなわち、モードＳを搭載した航空機が信号を発信しながら近づいてくると、この装置はパイロットに注意を促してくれるのです。 これをさらに進化させて、自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で、周囲にいる他の航空機に発信するシステムが「ADS-B」と呼ばれるものになります。  国際民間航空機関が普及を呼びかける重要装置 「TCAS」と「ADS-B」、これら2つのシステムは多くの国で採用されていて、ヨーロッパなどでは「TCAS」に反応するモードSの発信機を搭載していない航空機は混雑空域を飛ぶことができません。 さらにヨーロッパでは、2020年より総重量5.7t以上ある全ての航空機にADS-Bの装備が義務付けられました。FAA（アメリカ連邦航空局）でも2020年から管制空域に入るにはADS-Bの搭載を義務付けています。なお、アメリカではこれに先立ちADS-Bの普及を促すため、2016年以降2度にわたり小型機にも1機当たり500ドル（1ドル140円換算で約7万円）の補助金を出して同装置の設置を後押ししてきました。 ところが日本では、TCASやこれに反応するモードSの導入は進んでいますが、ADS-Bは義務化されていません。 海外メディアは、この点が今回の事故の重要な要因として報道などで取り上げているのに対し、国内メディアは、このことに触れていないという点に大きな違いがあります。海外メディアは、今回の事故を起こした海保機は、モードSこそ搭載していたものの、ADS-Bは未搭載であったと伝えています。 ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けています。そのようななか、日本はICAOの理事国、それも国連でいえば常任理事国に相当するPart I理事国のメンバーなのにもかかわらず、自国内における衝突防止対策はかなり遅れていると言わざるを得ません。  羽田の常駐機に装置未搭載 どう説明するのか そこへ今回の事故が発生してしまいました。この事実を国土交通省はどう説明するのでしょうか。しかも、日本で最も忙しい羽田空港の常駐機にADS-Bが搭載されていなかったことは、世界の常識と照らし合わせると考えられないことだといえるでしょう。 海保機にADS-Bが搭載されていれば、JAL機はコックピットから視認できなくても気が付いた可能性は高いでしょう。パイロットの目の前にある計器盤の画面上には、滑走路上の海保機をはじめ近くにいる他機の位置が表示されたはずです。つまり、今回の事故は、少なくとも海外では回避できた可能性が濃厚といえるのです。 海外メディアはこの点に注目していますが、国交省はこれに関して一貫して説明を避けています。 そして1月12日、交信方法の改善点などを検討するため、有識者会議を開催すると発表しました。交信内容に視点を逸らせて問題を先送りしているようにも見えますが、願わくは、この会議の開催によって本質的な問題への対処が遅れることがないよう、最低限それだけは求めたいところです。 ― 引用終わり ―  管制官と海上保安庁を統括する国交省は、事故の発生原因を当事者のヒューマンエラーに帰結させたいかのようだ。 現代社会は「人間は間違える」ことを前提に、事故の発生を未然に防ぐシステムを構築していくのだが、ここでも日本人の竹ヤリ精神の伝統が引き継がれているのかもしれない。 物質、精神ともに貧しい日本で最新のフェイルセーフ・システムを導入することはかなわぬ夢なのか？ 官製発表を中立公正とする現在の大手マスコミが沈黙しているのも、情報統制の効いた現代日本を象徴している。 事故直後の記者会見でJALの瑕疵を追求し、その後も国交省、海保、管制の瑕疵を追求する姿がみえないのも異様だった。  運航管理に穴がある？ 羽田事故で揺らぐ“信頼”の原則 国交省 「管制指示をチェックする管制官」を急ぎ配置 乗りものニュース 2024年1月7日 羽田空港滑走路の航空機衝突炎上事故は、管制を含む、いわゆる運航管理に何らかの要因があったのではないかと言われています。これを受け、国土交通省はシステム監視に専任する管制官を配置し、ヒューマンエラーの防止を図ります。 過密な離発着は、パイロットの注意義務が前提で実現している 航空史上まれにみる羽田空港滑走路の航空機衝突炎上事故は、機体の不具合は認められていない反面、管制を含む、いわゆる運航管理に何らかの要因があったのではないかと言われています。そこで国土交通省は2024年1月6日から、システム監視に専任する管制官を配置しました。 航空機には「フェイルセーフ」という、万が一に不具合が生じても、安全な機能を確保しその影響を最小限に留める設計思想がありますが、分単位で発着する航空機の運航管理に、フェイルセーフの思想は構築されていたのでしょうか。 羽田空港は大小さまざまな航空機が、事故前は1時間あたり80～90回の離発着を繰り返す国内一の混雑空港です。この航空管制の安全は、機長や副操縦士の注意義務が前提で成り立っています。 例えば、管制のシステムにある「滑走路占有監視支援機能」は、高性能のレーダーを使って滑走路上を走る航空機の位置を把握するもので、羽田空港を含む国内の主要7空港で装備されています。空港を走る航空機の位置を示すマーカーがモニター上で誘導路にあるときは黄色、滑走路に入ると赤色に変わるので、管制官がこのモニターで海保機の滑走路進入に気付くことができれば、事故は防げたかもしれません。 しかし、この支援機能は元来、管制官の監視を“支援”することが目的で、列車や自動車のように誤った操縦を制御する機能や、管制官の気付かないことを警告音で知らせる機能はありませんでした。 すでに、羽田空港の過密ぶりは自動制御が介入できないほどのレベルにあるのです。  1月2日に公開された交信記録で明らかなように、C滑走路のタワー管制官は事故直前に、海保機（JA722A）とJAL機（JAL 516便）のほかに3機の離発着機を担当し、4分21秒の間に離発着許可、誘導など状況の異なる判断を繰り返していました。航空機の機長や副操縦士はそれら指示のなかから、わずかな時間に自分の航空機に関する内容だけを聞き出して、滞りなく機体を移動させなければなりません。 「1本の滑走路に航空機は1機」という大原則に従えば、ひとつの着陸を見届けて、離陸指示を出すことができるのですが、混雑空港では着陸の合間に差し込むように離陸させなければ、要求される航空需要を処理することは不可能です。これを支えるのは管制官の適切な指示と、航空機乗員の現場対応力です。  「ある意味、信頼を原則として仕事をしている」が揺らぐ 離発着の間隔にゆとりがあれば生じる必要のない緊張感について、国交省航空局はこう説明します。 「例えば、滑走路停止線の前で止まるという管制指示が出されているのであれば、そこで止まっているということを前提に置いた上で、ほかの航空機に指示をする――ある意味、信頼を原則として仕事をしている」 管制の指示は守られることが前提ですが、今回のように結果的に指示が守られなかった場合に事故の発生を防ぐソフト面のフェイルセーフについて、航空局はどう考えているのでしょうか。 「誤った挙動があれば、周りの監視の中で関係者において気付く、システム的に検知することで事故につながらないようにするということが安全策として考えられる」 ― 引用終わり ―
お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
最終更新日
2024年02月03日 06時00分15秒
コメント(0) | コメントを書く
[航空事故] カテゴリの最新記事
|
|
aki@